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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Sait-on ce qui motivait/justifiait le fait que ces bâtiments restent «debout» si longtemps? Fiscalité? Réglementation? Sûrement pas une contribution positive à l'esthétique environnante...
  2. Né entre les rapides
    Pour référence, plusieurs rues de Belgravia, Knightsbridge, Kensington et Chelsea dans l'ouest de Londres sont bordées de maisons en rangées identiques, et pourtant elles comptent parmi les plus chères du monde entier. Et à Paris, l'uniformité architecturale des bâtiments entourant la Place Vendôme ne la dépare point.
  3. Né entre les rapides
    C'est comme pour la vertu: comme tout le monde, je suis en faveur d'une réduction de l'émission des GES par le secteur des transports. Cependant, je trouve qu'il est abusif de traiter ce secteur de «cancre», sur la base d'un calcul simpliste qui «montre» qu'il est responsable de près de la moitié des émissions au Québec, ou encore que ses émissions ont augmenté pendant que celles des autres secteurs ont diminué. C'est ignorer que les diminutions enregistrées dans ces autres secteurs (industriel, chauffage et déchets) étaient beaucoup plus faciles à atteindre, pour des raison d'ordre économique ou technologique. De la même façon, la forte réduction enregistrée dans des pays d'Europe centrale et orientale durant la période considérée est due d'abord et avant tout à la fermeture pure et simple d'un nombre considérable d'usines très polluantes--parce qu'elles étaient devenues non rentables. Les solutions visant à réduire l'émission de GES par les transport comprendront: 1) Des progrès technologiques développés ici ou ailleurs (principalement) qui seront diffusés universellement; 2) Une certaine ré-organisation des modes de transport des marchandises (globalement plus de rail et de maritime, moins de camions) qui sera seulement possible à un degré significatif si elle est mise en oeuvre à l'échelle nord-américaine. 3) Un ré-aménagement urbain favorisant une plus grande utilisation des transport en commun (idéalement électriques), accompagné des investissements considérables requis pour renforcer l'offre. Somme toute, je n'invente rien, et les propositions de «Switch» m'apparaissent «séduisantes». La partie difficile, dans ces efforts, réside dans des «détails» comme: - le choix des priorités; - la mobilisation des ressources financières; - la vitesse des transformations requises (par exemple on ne réorganise pas une ville en un jour); - la nécessaire coordination avec les juridictions voisines; - l'efficacité des leviers fiscaux; - le maintien de la capacité concurrentielle des entreprises; - la prise en compte des particularités régionales. (liste évidemment non exhaustive...) Par ailleurs, la mesure des résultats mériterait une attention particulière, car s'il est relativement simple de mesurer les émissions de GES, il est moins facile d'attribuer à une intervention spécifique sa contribution au résultat global. L'intérêt de l'exercice est de fournir des indications quantifiées sur l'efficience comparative des unes et des autres--schématiquement telle intervention coûte un milliard et réduit l'émission de GES de 2x, tandis qu'une autre au coût de deux milliards «rapporte» 10x. Un autre usage d'une mesure raffinée des résultats est de permettre une comparaison plus juste de notre performance par rapport à celle de nos voisins (parce qu'elle tient compte des circonstances particulières). Car il ne faut pas se faire d'illusions: au cours des années/décennies à venir, les comparaisons internationales serviront à désigner les «bons» et les «mauvais» élèves, avec des «pénalités» pour ces derniers. Or, le cas du Québec n'est pas typique (de la «moyenne» des pays): notamment, notre forte production/consommation d'hydro-électricité très peu polluante réduit beaucoup le potentiel de réductions subséquentes (par exemple par rapport à ceux qui brûlent du charbon); d'autres facteurs évidents comprennent l'étendue du territoire par rapport à la population, ainsi que la structure économique qui laisse une grande place à l'extraction des ressources.
  4. Né entre les rapides
    Il y a des problèmes plus urgents à Montréal. Pas sûr d'ailleurs que les habitations Jeanne-Mance constituent un problème, contrairement à certains complexes de HLM (dont certains ont été démolis depuis) dans d'autres villes du monde. Admettons que dans nos yeux d'aujourd'hui, le site occupé pourrait être mieux mis en valeur: oui, MAIS c'est aussi vrai d'une multitude d'autres sites dans la ville; de plus, quand un site est habité, ce n'est pas comme s'il s'agissait d'un terrain vague: les résidents ont un gros mot à dire dans l'examen d'usages alternatifs ainsi que dans leur hypothétique relogement ailleurs. Les autorités concernées devraient s'abstenir de toucher à ce dossier pour l'instant, sans pour autant empêcher les échanges d'idées au sein de la société civile. Plus tard, on verra bien si un consensus émerge. On ne joue pas à SIMCITY ici, avec un seul décideur (joueur) d'une part et des comportements urbanistiques programmés d'autre part.
  5. Né entre les rapides
    J'ai depuis longtemps souhaité une plus grande proportion d'immeubles résidentiels dans l'espace centre-ville. En même temps, l'établissement de nouvelles entreprises pourvoyeuses d'emplois tant au sein des quartiers résidentiels montréalais qu'en banlieue favorise (également) un rapprochement entre les lieux de résidence et les lieux de travail. Globalement, cela peut apporter une contribution significative à la résolution du problème du transport urbain (via une baisse de la demande globale des déplacements), à bien meilleur coût qu'une augmentation de l'offre (métros, trains, routes). Les bureaux au centre-ville, ça devrait être pour les activités qui ont absolument besoin de la synergie induite par la concentration de talents multiples. Les autres activités qui en sont moins dépendantes peuvent s'établir à meilleur coût ailleurs. Parfois, cet «ailleurs» est un endroit comme le Mile-End ou Griffintown, d'autres fois ce sera la banlieue.
  6. Né entre les rapides
    C'est le «...Toronto...with a booming economy» qui me rend perplexe, quand je pense à une dimension moins connue ici du Toronto d'aujourd'hui, soit (d'être) la ville canadienne ayant le taux de pauvreté le plus élevé. Et comme par hasard, les «nouveaux-arrivants» y sont sur-représentés. Typiquement, vous ne les verrez pas dans des quartiers de taudis en ruine, mais «cachés» dans des appartements surpeuplés des tours d'habitation. Jane and Finch, vous connaissez? Toronto «boom» encore dans les arts, la finance et la construction, mais c'est loin du paradis pour tous. Et quant à son avenir, mon optimisme est mitigé, surtout en considération des tendances mondiales dans le secteur de la finance, déjà éprouvé par d'importantes coupures d'emplois, et encore plus menacé à terme par la robotisation des fonctions subalternes ET intermédiaires: la finance restera, mais avec moins d'emplois. Par contre, les emplois mal rémunérés dans les services «domestiques» continuent de croître, parce qu'il y a beaucoup de «riches» à servir; ce n'est pas moi qui le dit, c'est une trouvaille (finding) dans le cadre d'études sur la pauvreté à Toronto. Rien de surprenant, c'est un phénomène universel. Alors, quand vous gagnez peu dans une ville chère, vous êtes pauvre. Tout simplement. Au diable pour vous les statistiques sur le taux de chômage, le p.i.b. par habitant, le taux de croissance de la population ou les investissements en capital fixe, etc.
  7. Né entre les rapides
    L'art du «double speak» a été si magistralement exposé dans le roman de George Orwell «1984» (publié en 1950), que son emploi s'est généralisé depuis. Heureusement, des personnes comme toi, franktko, sont capables de le détecter immédiatement. ««La guerre c'est la paix. La liberté c'est l'esclavage. L'ignorance c'est la force»»
  8. Né entre les rapides
    Voici mon interprétation: le but n'était pas de créer l'illusion d'un édifice tout neuf; certaines traces de l'ancien devaient être conservées, y compris des cicatrices bénignes et des teintes affadies; le contraste avec la fraîcheur de la jeunesse (lire modernité) intérieure n'en serait que plus frappant (=coup de coeur). L'une des premières fois où ce «concept» m'est apparu était lors du visionnement d'une séquence de la série télévisée «Heimat». dans laquelle le slogan par ailleurs bien connu «Faire du neuf avec du vieux» s'accompagnait de sa contrepartie pour le moins étonnante au premier abord, soit «Faire du vieux avec du neuf»: dans un scène en particulier, on y voyait des agents commerciaux parcourir des zones rurales très anciennes, proposant aux habitants de troquer leurs vieilles portes et fenêtres pour des neuves; les vieilles ainsi récupérées étaient destinées à des bâtiments nouvellement construits dans les centres des grandes villes, auxquels (bâtiments) on voulait donner un certain cachet rappelant le temps ancien. Le cas de ce «Renaissance Hotel by Marriott» n'est évidemment pas aussi dramatique, mais j'y retrouve un peu le même esprit.
  9. Né entre les rapides
    Question de préférence, mais pour nous: - les «belles» grandes chambres font dépassées: on utilise l'espace pour autre chose... - les grands bureaux aussi: maintenant on a juste besoin d'une rampe d'accès au nuage, pas d'une bibliothèque décorative... - les grandes cuisines également: ça sert juste à épater la galerie, pas à cuisiner de façon géniale, ce qui se fait dans un espace confiné très secret (pour mieux surprendre tes convives). S'il reste de l'espace disponible, qu'il serve aux activités conviviales, avec parents ou amis. Mais le plus important, c'est la facilité d'accès aux attraits du monde extérieur, tant humains que naturels. Le site est donc primordial.
  10. Né entre les rapides
    Nuances nécessaires! Chose certaine, les besoins, les préférences et les priorités des pme manufacturières diffèrent de celles, grandes ou petites, qui ont besoin d'une main-d'oeuvre spécialisée, de la proximité de fournisseurs (souvent en services pointus) et/ou de sites de prestige comme conditions essentielles à leur réussite. J'estime que, généralement, la concrétisation des conditions privilégiées par cette dernière catégorie d'entreprises requiert une réglementation plus serrée, perçue comme étant trop pointilleuse par la première catégorie. A chacun son terroir!
  11. Né entre les rapides
    À évaluer dans le contexte de la composition du nouveau cabinet.
  12. Né entre les rapides
    Explications? Est-ce que la demande de démolition a été retirée?
  13. Né entre les rapides
    Il y une règle non écrite, selon laquelle un lifting du temple abritant le club de hockey CH se mérite seulement après un minimum de sept Coupes Stanley remportées. Si on outrepasse cette règle, les fantômes s'envoleront définitivement vers une autre ville. Qui est disposé à prendre ce risque? N'oubliez pas qu'une étude réalisée vers la fin des années 1970 mais jamais rendue publique conclut que les fantômes constituent le facteur explicatif principal des succès hors normes du CH depuis sa naissance. Le numéro neuf vient loin derrière...
  14. Né entre les rapides
    Parfaitement d'accord avec toi. Et d'une façon générale: je préfère des améliorations tangibles «maintenant« (le plus tôt possible) à un projet «idéal» qui risquerait d'être remis aux calendes grecques.
  15. Né entre les rapides
    Voyons donc comment se déroulera la suite. D'abord, ceux qui s'opposent à la démolition auront eu l'opportunité d'exposer pleinement leurs motifs d'ici demain. Ensuite, le 3 février prochain, un Comité d'étude statuera, et au besoin il sera ensuite possible d'en appeler de la décision. C'est seulement à l'issue de la dernière étape que l'on pourra porter un jugement sur la «qualité» de la réglementation montréalaise en la matière. Voici par ailleurs mon humble opinion sur la proposition du promoteur (démolition complète suivie d'une reconstruction neuve incluant une «reconstitution» des façades originales). 1) C'est incontestablement une proposition de «façadisme». 2) Cela porte certainement atteinte au patrimoine bâti de la ville, comme le déplorent Héritage Montréal et nombre d'autres intervenants y compris des membres de MTLurb. 3) Outre la dimension patrimoniale, on ne saurait ignorer la dimension «sociale», en l'occurrence l'accès à des logements à prix abordables; j'ignore si la proposition du promoteur prévoit que les locataires actuels appelés à être évincés en cas de la démolition pourraient retrouver l'équivalent dans les futurs bâtiments neufs. Dans une perspective plus générale, je crois que malheureusement, même la conservation intégrale des bâtiments existants (avec au besoin l'entretien régulier et les rénovation requises) ne peut parvenir à préserver l'intégrité d'un caractère patrimonial authentique, l'on accepte que ledit caractère ne tient pas uniquement à un bâtiment, mais aussi à ses alentours (voisins/quartier). Si rien ou presque rien autour ne subsiste de la même époque, qu'on y trouve maintenant par exemple des bâtiments commerciaux à un étage au revêtement métallique, des stationnements en surface, des mini tours d'habitation ou de bureau, etc, on ne préserve, au mieux, qu'un VESTIGE du patrimoine en question. Evidemment, pareil point de vue appelle une question: vaut-il la peine de chercher à conserver des vestiges, et dans quelles circonstances? Autrement, on peut toujours se rabattre sur la dimension «sociale», qui a aussi son importance.
  16. Né entre les rapides
    L'élément le plus critique, c'est le «rendement anticipé», tel qu'évalué par la CDPQ. Or, à mon avis, cela risque fort de poser problème. Voici pourquoi: généralement, quand un gouvernement effectue une analyse avantages/coûts d'un projet d'infrastructure de transport, il inclut dans la colonne des «avantages» (en valeur actualisée) deux, et exceptionnellement trois composantes distinctes, soit: 1) les revenus d'exploitation afférents s'il y a lieu; 2) une valeur assignée à l'amélioration des conditions de déplacement pour la population concernée; et 3) une «plus-value» pour certains terrains/immeubles en sa possession dans le secteur concerné. Mais si le calcul est fait par une entité privée, la composante 2) ci-dessus ne peut pas être prise en compte, ce qui fait souvent une ÉNORME différence. Si, comme c'est probable, la CDPQ fait un «calcul privé», elle pourrait bien arriver à la conclusion que le rendement requis n'est pas au rendez-vous. Dans cette éventualité, deux options sont possibles: le gouvernement consent une subvention récurrente à l'entité privée, pour combler le «manque à gagner»; ou le gouvernement se substitue au promoteur privé, c'est-à-dire qu'il réalise et finance lui-même le projet. Quelle est la différence? --Nulle pour le coût «physique» du projet, mais substantielle dans les comptes publics; la première option implique un dépense budgétaire annuelle (subvention), tandis que la seconde implique d'abord une augmentation de la dette publique, dont les répercussions sur l'équilibre budgétaire se manifestent d'abord par une augmentation du «service de la dette». Quand il fut annoncé que la CDPQ pourrait investir dans ces projets de SLR, cela avait donné l'impression que le gouvernement, comme par magie, s'en tirait à coût nul, et on l'applaudit. La réalité pourrait s'avérer un peu différente, ce qui n'en fait pas une mauvaise idée pour autant. C'est juste qu'il faudrait être prêt à accepter une participation financière directe de l'Etat, d'une manière ou d'une autre.
  17. Né entre les rapides
    Bien d'accord avec toi sur ce point. Denis Coderre n'est pas le maire d'un village. Il ne ferait pas correctement son travail s'il essayait de se mêler du moindre dossier (il y en a sans doute des dizaines de milliers!) car ce faisant il négligerait gravement le travail attaché à son rôle de chef. On en a vu, à l'échelle provinciale et même internationale, des chefs de gouvernement qui prétendaient devoir et pouvoir scruter chaque dossier, quelle que soit leur importance. Résultat: ils furent ensevelis, et échouèrent là où ça compte. Dans le cas spécifique qui est discuté sur ce fil, il existe déjà un règlement (avec une procédure) pour faire part de son opposition. Logiquement, ce règlement est censé traduire la volonté des élus en la matière, et être d'application générale. J'ose croire qu'on ne change pas les règlements à chaque fois qu'un cas nouveau se présente! Ceci ne veut pas dire que les règlements sont immuables. Ils peuvent et doivent être amendés/modifiés pour mieux refléter les valeurs en évolution des citoyens: mais encore ce doit être le fruit de consultations étendues avec la participation d'experts et de citoyens «ordinaires» résultant en un consensus solide, soutenu par les élus, et compatible avec le cadre légal. Il peut arriver qu'un cas d'espèces serve de bougie d'allumage pour l'amorce d'un processus de refonte en profondeur, mais idéalement selon moi, une révision périodique à intervalle de (par exemple) huit ou douze ans serait préférable, pour les raisons suivantes: 1) permet des recherches/consultations en profondeur; 2) confère des horizons de certitude adéquats; et 3) limite les interventions improvisées.
  18. Né entre les rapides
    Dans la mesure où ta description est exacte, je partage tes sentiments. Chose certaine, de simples règlements de zonage ne sauraient tenir lieu de planification urbaine (ce n'en est qu'une dimension). Par ailleurs, je ne peux m'empêcher de faire une comparaison avec le Quartier International: dans ce cas, les principaux intéressés («stakeholders» en anglais rend bien l'idée) semblent avoir bien réussi à agir de façon cohérente, dans l'intérêt bien compris de chacun; on dirait que les «voisins» du 20 de Maisonneuve et plus généralement les quatre coins de l'intersection Saint-Laurent/de Maisonneuve, sont incapables d'en faire autant. Le site n'est pourtant pas situé dans un secteur reculé à l'abri des regards des passants et des touristes, et les «voisins» en question ne sont pas de quelconques propriétaires/investisseurs «absents» et possédant chacun une insignifiante parcelle de terrain! Peut-être que les «grands des alentours» affectionnent les contrastes en la (leur!) splendeur(?) et la laideur environnante? Ça ne serait pas la première ville dont on peut dire qu'elle est «faite de contrastes». p.s. Je déteste les murs aveugles.
  19. Né entre les rapides
    Un lien direct «entre les deux 15»: fort bien pour atténuer la congestion... MAIS ça ne résout pas le problème des segments surélevés EN DÉCRÉPITUDE de la Métropolitaine (Saint-Laurent/Pie IX et Côte-de-Liesse/Décarie/Sainte-Croix)...faudrait pas l'oublier. Et en passant: simplement déplacer une sortie de la gauche vers la droite n'élimine pas le problème des entrecroisements sur une courte distance, cela ne fait que le déplacer. La seule solution efficace requiert des «voies de transfert» avec viaduc/tunnel au croisement des deux, comme on voit sur la 401 à Toronto. Et quant aux «discontinuités problématiques» évoquées par Monsieur_MA: eh bien oui, mais c'est courant aussi ailleurs dans le monde. Tout dépend de la façon dont les «duplex» qui en résultent sont configurés. Un excellent exemple à mon avis est le parcours de l'A-86 autour de Paris: observez-le en détail.
  20. Né entre les rapides
    Marc Bergevin faisait une tentative de patinage de fantaisie.
  21. Né entre les rapides
    Pas sûr. C'est l'effet d'ensemble qui m'intéresse, et dans ce cas-ci je réserve mon jugement. D'une part, j'ai déjà eu la même réaction devant la surdose de revêtements de béton, fin années 60 début 70, à Montréal, à Québec et ailleurs. Mais par contre, les revêtements de miroirs réfléchissants qui ont proliféré ensuite, surtout lorsque les bâtiments ainsi recouverts se font face, ne sont pas un exemple à suivre non plus, c'est même parfois hallucinant. Et puis il y a des matériaux plus nobles, plus coûteux... Mais veut-on (toujours) projeter une image somptueuse? Car c'est lassant à la fin. Pour moi, l'esprit du temps, c'est l'originalité dans l'utilisation de matériaux modestes, et laissant une belle part à la nature (pas juste de la pelouse et des arbres alignés). Le béton peut y trouver sa place.
  22. Né entre les rapides
    You said it right: «sometimes» One should not attempt to draw a conclusion or theory of general application from one or just a few observations. But I do not believe this was your intent. Instead, I view your remark as a fair comment within a context where some are pushing for even more restrictive regulations, while a few others are proclaiming the benefits of an environment totally free(d) of any regulations. In my view, a fair balance is highly preferable; I would also note that the said «balance» would naturallly translate into varying degrees of regulatory flexibility among and between cities, depending upon their characters. Besides, I oppose «micro-managing»: to me, it is a reflection of poorly drafted rules and regulations, leaving too much discretionary powers into the hands of city managers, and thus creating unnecessary uncertainty for investors, as well as giving life to possibilities of unfair/uneven treatments of otherwise comparable cases.
  23. Né entre les rapides
    25 ans, c'est un horizon trop lointain. Des solutions devront être trouvées, et réalisées, bien avant cela. Or, à court et à moyen termes, la «macro-configuration» des besoins de déplacements dans la RMR de Montréal ne sera pas sensiblement modifiée, ce qui implique que le lien autoroutier est-ouest au milieu de l'île de Montréal demeurera essentiel. Certes, il existe des moyens pour alléger cette «dépendance»; la réalisation de l'A-30 permettant le contournement de l'île par le sud en fut un; et des équivalents côté nord, par le prolongement des extrémités ouest de l'A-440 et/ou de l'A-640 pourraient être envisagés à nouveau. Mais une réalité demeure: la plus grande partie des déplacements dans la RMR de Montréal ont pour origine et/ou destination des points situés sur l'île de Montréal, en plus de ceux, moindres mais quand même importants, qui nécessitent un transit sur l'île (Laval/Rive-sud, contrairement à Boucherville/Vaudreuil-Dorion/Toronto par exemple)). Evidemment, un renforcement» de l'infrastructure de transport en commun fait aussi partie de la solution, mais son potentiel, même pleinement exploité, restera insuffisant, ne serait-ce que parce qu'il ne peut contribuer au transport des marchandises, mais aussi parce que la dispersion géographique de nombreuses origines/destinations en fait un moyen très peu pratique pour les personnes dont les activités requièrent plusieurs déplacements quotidiens (donc pas les navetteurs) . Tout compte fait, les efforts les plus importants devraient porter sur la recherche de solutions techniques visant à assurer la pérennité de l'axe de la Métropolitaine. C'est peut-être moins «sexy» que de rêver à des scénarios alternatifs dans lesquels la Métropolitaine ne serait plus nécessaire, mais c'est plus sensé. Cependant, un problème de «perception» subsiste: comme la majorité des gens n'empruntent pas directement la Métropolitaine dans leurs déplacements quotidiens, ils peuvent naturellement penser que ce «problème» ne les concerne pas. A suivre!
  24. Né entre les rapides
    Un vrai conte de fées!
  25. Né entre les rapides
    Tout ce que je sais, c'est que cet immeuble était barricadé (et possiblement contaminé) depuis au moins 2011, et que c'est la Société d'Habitation du Québec qui soumet l'appel d'offres pour la démolition. Il me semble que ce «type d'immeuble» n'est pas du genre que la SHQ ou son pendant montréalais aurait fait construire, alors je me demande bien par quel cheminement il (l'immeuble) serait passé dans les mains d'une société publique. Au-delà de la question de savoir si le terrain sera reconstruit ou mis en vente (ou gardé en réserve?), l'information relayée par OursNoir me «rappelle» une crainte bien davantage languissante, soit: le degré appréhendé de détérioration du parc d'immeubles résidentiels locatifs au Québec. Il faudrait obtenir l'heure juste, pendant qu'il est encore temps (?)
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