Né entre les rapides

8,4M$, c'est pour l'acquisition du terrain (et bâtiment, à démolir). Les coûts d'aménagement du parc ne sont pas inclus. 8,4M pour 4,447m2, ça fait 1,758$ le mètre carré. Mais ce simple calcul arithmétique n'est pas là où je veux en venir. C'est plutôt de demander comment il en coûterait au mètre carré pour aménager un parc sur le toit d'un bâtiment (d'une superficie au sol comparable). Le coût inclurait évidemment un accès extérieur par escalier roulant (mécanisé), à la différence des toits-terrasses accessibles seulement à partir de l'intérieur de l'édifice. N'empêche, ces derniers (les toits-terrasses) devraient fournir une bonne indication quant au coût: y a-t-il un expert dans la salle?

Je suggérerais la lecture d'un article du 10 septembre 2015 dans The Atlantic-Citylab, intitulé «The Never-Ending Stadium Boondoogle», ainsi que les commentaires des lecteurs. La plupart d'entre nous sommes déjà au courant (un peu ou beaucoup) du phénomène aux USA, mais l'analyse présentée reste éclairante.

Très bon exemple. Une partie de la solution à ce dilemme peut être trouvée dans la planification municipale, en réservant expressément une parcelle de terrain pour des fins scolaires (et/ou autres) dans la zone concernée. Québec, qui autorise et finance la construction des nouvelles écoles, peut alors l'inclure dans sa planification, en vue d'une mise en oeuvre au moment opportun. Pour leur part, les nouveaux acheteurs potentiels peuvent alors disposer d'une information raisonnablement crédible quant à la date à partir de laquelle une école sera ouverte. Dans la pratique, les choses ne se passent pas évidemment toujours aussi bien. Mais un bon jugement du contexte local accroît la fiabilité de la prévision (chance infime versus forte probabilité).

Denis Coderre pourra toujours faire valoir qu'il a fait tout ce qui était en son pouvoir pour appuyer le retour des Expos. En cas d'échec, il espère être capable de faire porter le blâme sur d'autres, les «autres» pouvant inclure les gouvernements à Québec et à Ottawa. Mais les choses pourraient bien se passer différemment; voici comment: 1) Je m'attends à ce que la part québécoise (province) des fonds fédéraux alloués (au cours des prochaines années) pour des projets d'infrastructure corresponde à sa part de la population totale canadienne. 2) Québec ne voudra pas accorder à Montréal une part supérieure à celle correspondant à celle de sa population. 3) En supposant (ici une hypothèse nécessaire pour la suite de l'argumentation) que des infrastructures sportives telles qu'un stade de baseball soient (in extremis ou exceptionnellement, peu importe) jugées admissibles, Québec pourrait aviser Montréal qu'une éventuelle contribution financière en faveur dudit stade serait prise à même l'enveloppe destinée à Montréal pour l'ensemble des projets d'infrastructures admissibles. 4) De la sorte, la «balle serait retournée dans la cour» (traduction littérale d'une expression anglaise bien connue) du maire de Montréal. Car ce serait à lui (plus globalement l'administration municipale) de choisir: un dollar pour le stade impliquerait un dollar de moins pour le métro et/ou la voirie etc. Si on en arrivait là, je serais bien curieux de voir la réaction de la population montréalaise. J'admets qu'une tournure différente est possible, mais j'en serais surpris...

Ce serait quand même curieux qu'une entreprise privée (Molson) sente plus de pression qu'une société publique pour un tel enjeu.

Mon intérêt porte davantage sur les modifications de la forme urbaine, de son centre de gravité et des implications sur le transport des personnes, que ces futures constructions entraîneront. L'esthétique a aussi son importance, mais cela sera dévoilé subséquemment, et avec des conséquences moins déterminantes dans tous les cas. Naturellement, ceux qui sont davantage tournés vers l'architecture pourraient voir les choses autrement.

C'est là qu'intervient une «autre histoire», celle des pionniers. Ils s'installent dans un quartier SANS école (ni bien d'autres services), dans l'expectative que ces services viendront -- ce qui se produit généralement dans les nouveaux quartiers de banlieues. Mais ils savent, ou devraient savoir, que ça peut prendre quelques années. Evidemment, un autre modèle est possible, que j'appellerais le «modèle chinois» des villes nouvelles, où tout est construit d'avance (routes, rues, maisons, bureaux, commerces, écoles, équipements de loisirs, etc.); le hic: ça demeure (presque) entièrement désert au début: les pionniers dans ce cas sont solitaires. Vaut donc mieux une croissance «organique», où toutes les composantes de la vie organisée en communautés (eg. quartier urbain) apparaissent graduellement, même si les phases de croissance ne sont pas parfaitement synchronisées: c'est comme dans la nature!

Parfaitement d'accord avec toi.

Décevant mais consistant avec ce que j'avais décrypté de l'entrevue de Trudeau à New York la semaine dernière. (message no 718 ci-dessus)

On this forum, the issue of the (appropriate) NUMBER of (annual) immigrants is obviously being constantly overshadowed by this «favorite», ie. LANGUAGE. Yet numbers matter too. It certainly does in Toronto and Vancouver, although it must be said that in Vancouver at least, they are beginning to feel they might have a language problem of their own as well... I recently addressed this issue of «number», so I am not going to repeat, except to state, emphatically, that «highest» is simply not optimal.

Oh thanks Nameless_1, I just love those kinds of maps! As for myself, I do a similar exercise using Google Maps for calculating bicycling times between say, home and downtown, following alternative paths. An aspect that I find particularly amazing is that their calculations take into account the elevations (up and down) along the paths, and even provide a graphic profile all along. In my personal case, this is quite valuable, as whichever path I choose entails both serious climbing and going downhill segments, in either direction.

Je voudrais bien, mais je suis dubitatif. Car sans remettre en question l'utilité du prolongement de la ligne «bleu», je dénote des différences qui sont significatives, et je prend également appui sur l'expérience des autres stations terminales du réseau de métro. 1) La station «Montmorency» est un lieu de convergence entre le réseau du métro, l'axe routier principal de Laval/Rive-Nord et les nombreuses lignes d'autobus servant ce vaste territoire. Une future station terminale «Anjou» ne serait guère plus qu'un point légèrement plus rapproché des centres de population et d'activités du Nord-est montréalais, par rapport à l'actuelle station terminale St-Michel. 2) La croissance démographique de Laval/Rive-Nord a suscité des besoins supplémentaires en services pour les particuliers et les entreprises: ces besoins allaient inévitablement se traduire en investissements pour y répondre, qu'il y eut métro ou pas; l'arrivée du métro agit comme catalyseur pour une plus grande concentration géographique à cet endroit (les environs de la station Montmorency). Il n'est pas évident que la partie de l'Est montréalais «attirée» par la station Anjou (par opposition à la station Honoré-Beaugrand sur la ligne verte au sud) aie été l'objet d'autant de changements. 3) La plupart des terrains autour de la station Montmorency étaient vierges, apparemment en attente du type de développement qui se produit finalement. Dans le prolongement de la ligne «bleu», il n'existe pas de réserve comparable; la seule option envisageable serait un re-développement des terrains du centre commercial «Les Galeries d'Anjou». 4) Admettons que les trois points ci-dessus sont «théoriques», ou «spéculatifs» si vous préférez. J'ai donc voulu observer l'évolution des secteurs environnant les autres stations terminales du métro, soit: Honoré-Beaugrand, Angrignon, Côte Vertu, Saint-Michel et Snowdon, ainsi que la station Henri-Bourassa (longtemps la station terminale sur la ligne «orange» avant le prolongement à Laval), de même que la station Lionel-Groulx (croisement ouest des lignes verte et orange); mais j'ai laissé le côté le cas de la station Longueuil-U. de S., que je considère spécial. Alors qu'est-ce qu'on remarque? Dans tous les cas, les environs sont bien bâtis, avec une prédominance résidentielle, mais nulle part on ne voit de concentrations de bureaux d'envergure régionale. Pourquoi? -- Je me contenterai de noter que pour l'essentiel, les secteurs en question étaient déjà bien établis AVANT l'arrivée du métro; ce dernier a peut-être contribué à les consolider, mais pas à les transformer radicalement.

That's exactly where I wanted the discussion to go. (Unconsciously?) Regardless, the possibility that you both jerry and jesseps evoke (living in Montreal, working in Toronto) appears very real. Already, a similar albeit perhaps somewhat lesser phenomenon already exists in France, where (some) commuters residing hundreds of kilometers away from Paris work in this city, thanks to the TGV (train à grande vitesse). However, I doubt that this can ever be applicable on a massive scale.

Montréal-Toronto: 30 minutes Montréal-Mascouche: 65 minutes Ergo, Toronto deviendra un choix plus avisé pour qui choisit d'habiter en banlieue.

Je concède que c'est un commentaire bien mérité. Merci de me remettre sur le droit chemin.

Si on veut «se fendre en 4», je ««propose»» Autoroutes portant le numéro 4: Québec: inexistante (mais on a la r-104) Ontario: (404) prolongement du Don Valley Parkway France: Paris-Strasbourg USA: Tampa-Daytona Beach Allemagne: Aix-la-Chapelle-Goerlitz (mais interrompue au milieu) Identification prédominante (?) au Québec: Jean Béliveau Identification prédominante (?) en Chine: la «Bande des 4», un groupe radical comprenant notamment la femme de Mao, au temps de la Révolution culturelle. Géométrie: après le triangle, un polygone formé d'un nombre minimal (3) de côtés, le carré, avec ses 4 côtés, représente le premier pas dans l'accroissement vers l'infini du nombre de côtés d'un polygone qui tend à la «limite» à s'apparenter à un cercle. (Simple divagation sur le thème du «4») Et le dernier mais pas le moindre: sur MtlURB, le chiffre à l'origine du plus grand nombre de controverses!

Dans le texte de Vianney Bélanger cité par IluvMTL ce matin, je note qu'il s'adresse à «Madame la ministre». C'est bien pour la forme, mais je suis certain que les décisions qu'il appelle de ses souhaits sont d'une envergure telle qu'une approbation du/par le Cabinet fédéral serait nécessaire. Le premier ministre doit être d'accord, quitte à ce que ce soit la ministre responsable qui en fasse les annonces. Si rien n'est fait, on pourra raisonnablement conclure que le Gouvernement (et non pas seulement la ministre responsable) a fait ce choix.

Sauf que ce n'était pas MON opinion que j'exprimais. C'était simplement une façon de tourner en dérision ce que je venais tout juste de lire, tout en évitant de faire une référence explicite, par politesse.

L'avantage de se montrer pessimiste est de se réserver la possibilité d'une agréable surprise. Au pire, on se confortera dans la justesse du jugement initial. Pile tu gagnes, face tu gagnes!

Budget du Québec: peut-être un coup de pouce, mais peut-on imaginer que le prolongement de la ligne bleue pourrait gober une part si importante des maigres 7 milliards sur 10 ans alloués au transport collectif? Ceci dit, des plans d'investissements sur dix ans, ça n'a pas tellement de crédibilité...Je prédis donc que le moment des engagements fermes et spécifiques ne viendra pas avant le lancement de la prochaine campagne électorale (ou le budget le précédant de peu). Budget fédéral à venir prochainement: voir/entendre Trudeau à New York sur Bloomberg Business News. Ne semble pas porté sur les grosses annonces (gros projets) pour les deux prochaines années. Mais heureusement le suspens se terminera bientôt. Ce qui m'intéresse le plus, ce seront les conditions attachées à la participation fédérale, par exemples: 1) sans conditions; ou 2) requérant une participation provinciale/municipale de x%; 3) qui priorise? 4) qui autorise?

Pas facile de décrypter le véritable message émanant de ce texte qui souffle le chaud et le froid. C'est comme si l'auteur voulait calmer les appréhensions des uns, sans pour autant trop allumer l'enthousiasme des autres. Ce n'est pas «fou»: ça sert les intérêts des propriétaires de bureaux existants ou déjà en construction (pour lesquels des investissements importants ont déjà été consentis). Comment? 1) Ça coupe court à des sentiments de panique qui contribueraient à mettre une pression à la baisse sur les prix de location à court terme. 2) En même temps, ça sert une mise en garde aux investisseurs qui seraient tentés de mettre en chantier de nouveaux projets dans le même court terme.

1) Ce n'est pas exclusivement une question de langue. 2) La question de l'importance de l'immigration pour le progrès social et économique du Québec ne se résout pas par une réponse absolue, sans nuances, comme oui c'est bon ou non ce n'est pas bon. 3) On en arrive donc naturellement à la question: «quel est le niveau (ou taux) optimal d'immigration»? C'est sur ce dernier point que je compte m'attarder ce soir. Il est d'abord nécessaire de s'entendre sur ce que l'on entend par «optimal», car la détermination du seuil d'optimalité en dépendra. a) Si l'on vise à maximiser la croissance du produit intérieur brut (PIB) en valeur absolue, le seuil (ou niveau ou nombre) sera très élevé, car tout nouvel arrivant entraîne obligatoirement une augmentation de la demande pour certains biens et services de base, comme l'alimentation, le logement, l'éducation et la santé. b) Si l'on vise plutôt la croissance du PIB par habitant, il faudra aussi tenir compte de la capacité de l'économie à créer suffisamment de nouveaux emplois (de bonne qualité) pour absorber la croissance du bassin de main-d'oeuvre entraînée par l'apport migratoire. Le calcul est compliqué par l'inévitable délai («lag» en anglais) entre l'arrivée des immigrants et leur intégration dans le marché du travail. Il faut également essayer de tenir compte du fait que parmi les nouveaux arrivants se trouveront des talents professionnels et entrepreneuriaux qui contribueront indirectement ou directement à élargir le potentiel économique. Analyse Je rejette d'emblée l'option a), car elle pose le risque d'un appauvrissement global de la société d'accueil, tout en offrant des perspectives peu reluisantes (et frustrantes) à bon nombre de nouveaux arrivants. L'exemple bien connu des ingénieurs et des médecins immigrants devant exercer le dur métier de chauffeur de taxi en donne un aperçu. L'option b) interpelle la question de la sélection des immigrants en fonction de leurs qualifications. Sur ce point, la politique canadienne (et québécoise) est déjà assez bien établie. MAIS IL Y A PLUS, à savoir: est-ce que la conjoncture actuelle de l'économie et du marché du travail est favorable à une augmentation du nombre d'immigrants (ou à une stabilisation, voire à une diminution provisoire)? Voila la question, à vous d'y répondre en fonction de votre appréciation de la situation présente. L'analyse peut aussi être étendue pour y adjoindre la question de la capacité (actuelle) des structures/mécanismes d'accueil, bien que je la laissais de côté volontairement, considérant que la détermination du seuil doit précéder les décisions (et les allocations de ressources) afférentes aux structures.

Je ne suis pas de ton avis. C'est le contexte qui détermine le sens. Ainsi, quand on dit «Ottawa», «Washington», «Paris», etc., cela veut souvent dire «le gouvernement du Canada», «... des EUA», «...de la République française», etc. Idem pour «Toronto»: le gouvernement de la province de l'Ontario. Par contre, quand on dit «Montréal», on entend aussi l'administration municipale de cette ville; pour Québec la ville, quand on veut désigner l'administration municipale, on dit «Ville de Québec». Mais si on parle d'une destination, plutôt que d'une entité administrative, il suffira de dire «je m'en vais à Québec» pour que tout le monde comprenne. Je suis d'accord qu'il faut dire «le Québec» quand on parle de l'ensemble du territoire; quand il s'agit du gouvernement, les deux modes d'expression sont possibles: «Québec», ou «le Québec» veut telle ou telle chose. Dans l'article cité sur l'immigration, il s'agit bien du gouvernement, pas du territoire. Quand je lis «Québec», je comprends immédiatement de «qui» il s'agit.

Depuis le temps qu'on en parle, on devrait savoir et comprendre qu'il pourrait s'agir de deux projets distincts, dont le premier n'affecterait pas Côte-Saint-Luc et NDG au loin. Spécifiquement, du nord au sud: 1) Construction d'une nouvelle voie routière entre les environs de Dalton/Wendover (secteur industriel de VMR proche du tronçon nord existant de Cavendish dans l'arrondissement Saint-Laurent), et l'extrémité ouest de Royalmount. 2) Construction d'une nouvelle voie routière entre le nouveau tronçon ci-dessus et l'intersection du chemin Wallenberg et du boulevard Cavendish existant (tronçon sud) dans Côte-Saint-Luc. Le premier projet concerne exclusivement des secteurs industriels, mais son utilité serait appréciable, non seulement pour joindre ces deux secteurs contigus, mais aussi pour rendre possible des déplacements entre l'arrondissement Saint-Laurent (et tout ce qui se trouve à l'ouest de celui-ci) et le nord de Côte-des-Neiges et au-delà, sans devoir emprunter l'échangeur Décarie. Le second projet (la partie sud) poursuivrait d'autres objectifs, mais avec des conséquences indésirables aux yeux de plusieurs résidents de CSL et NDG, bien qu'il existe des moyens de les mitiger. L'essence de mon message d'aujourd'hui se résume à dire ceci: donnez maintenant le feu vert au tronçon nord; et attendez pour le tronçon sud.

Trois p'tites rapides (d'habitude, on dit «p'tites vites», mais la tentation était trop grande...): 1) «Avant les idioties des années (19)70»: pourquoi pas avant les invasions de virus à partir des années (15)30 ? (Explication: il y a des limites à construire un argument sur la base du passé) 2) Dans le système politique canadien (fédéral et provincial), c'est le premier ministre qui compte vraiment. Celui-ci peut choisir (et démettre) les ministres et les sous-ministres à sa guise. Le premier ministre a évidemment le loisir de laisser ses ministres faire leurs choix à l'intérieur des attributions qui leur sont imparties dans leurs mandats respectifs, mais ce n'est pas pour cause d'impuissance à intervenir, si bon lui semble (avec évidemment le concours de ses proches conseillers). 3) Le dossier ci-présent serait susceptible d'acquérir une dimension politique significative seulement si le maire de Montréal Denis Coderre intervenait, comme il ne se gêna pas pour le faire dans les dossiers du péage du pont Champlain ou du projet Energie Est.