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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Cela je le sais--ça fait partie de ce j'appelais les «processus existants». Mais ceux-ci ne sont pas «tombés du ciel»: ils pourraient être reconsidérés (et améliorés), sans pour autant renier les principes qui les sous-tendent.
  2. Né entre les rapides
    Vous faites une excellente description des processus existants portant sur la consultation populaire. L'enjeu que je soulève soulève implicitement la question de la définition de «communauté» quand il s'agit de se prononcer sur des projets spécifiques (par opposition aux orientations générales que l'on trouve dans le PMAD).
  3. Né entre les rapides
    J'avais fait un calcul similaire. En dehors de la période hivernale (où on ne joue pas au baseball), ça me semble correct. Quant à une station REM à proximité du Bassin Peel: oui, ce serait encore mieux pour ceux qui seraient déjà «dans le train» en venant d'un point plus lointain, mais je doute qu'il vaudrait la peine d'effectuer une correspondance métro/REM pour une si courte distance.
  4. Né entre les rapides
    Je tenterai une hypothèse dont j'admets moi-même qu'elle n'est pas soutenue par une une analyse critique, malgré qu'elle soit le fruit d'observations variées dans le temps et dans l'espace. Disons donc que c'est «pour discussion». L'objet est: comment concilier les préoccupations légitimes des résidents directement affectés par un projet immobilier d'envergure, avec les objectifs et les perspectives plus vastes de l'administration municipale d'une grande ville. À Montréal par exemple, sur une période s'étendant au moins depuis les années 1950 jusqu'à aujourd'hui, on est passé d'une approche autocratique (le maire décide de tout tandis que les résidents locaux n'ont pas voix au chapitre), à une autre qui semble accorder un poids prépondérant aux préoccupations locales, au détriment parfois de l'intérêt général. L'apprentissage de la «démocratie participative» (une expression qui mériterait presque d'être qualifiée de pléonasme, si ce n'était des excès auxquels peut donner lieu la simple «démocratie électorale»), cet apprentissage dis-je n'est peut-être pas terminé, ni ici, ni à bien d'autres endroits dans le monde. Le projet des «Quais De Lorimier», comme d'autres d'égale ou plus grande envergure, devrait concerner l'ensemble des citoyens montréalais. Si on pense le contraire (ce qui est évidemment un droit), on doit logiquement être prêt à cohabiter dans un ensemble sans cohésion. La vieille expression «la ville aux cent clochers» prendrait alors finalement tout son sens.
  5. Né entre les rapides
    1) Je présume que «intégration tarifaire» n'est pas obligatoirement synonyme de «uniformisation tarifaire». 2) Dans un autre ordre d'idées, le concept de tarification en fonction de la distance parcourue (mesurée aux tourniquets d'entrée et de sortie) a besoin d'être ré-examiné afin d'introduire une autre considération, soit: la valeur (sociale, écologique et même économique) associée à l'usage d'un moyen de transport en commun plutôt que l'automobile individuelle. Cette valeur ne peut certes pas être «mesurée» avec précision, mais elle ne diffère pas, en substance, du calcul servant à établir des péages routiers (sur les autoroutes comme sur les entrées des zones centrales des villes). A cela s'ajoute naturellement la considération introduite par nephersir7 (782) concernant les personnes à revenu modeste. 3) J'en conclus que globalement, il se pourrait bien qu'une tarification unique soit tout autant justifiable qu'une autre établie sur des critères tels que la distance parcourue. Je reconnais toutefois que ce «choix» pourrait (pratiquement certainement) poser problème lorsque l'offre globale est fournie par des opérateurs distincts (par exemple la STM et la CDPQ) dont les impératifs de rentabilité sont fondamentalement différents. Ce problème n'est toutefois pas insoluble: sa résolution (potentielle) doit trouver sa source dans la reconnaissance par l'Etat que les avantages, pour la société, d'un mode de tarification unique, ne doivent pas être acquis aux dépens d'une rentabilité diminuée des investissements «privés», y compris ceux de la CDPQ s'il y a lieu. Ce qui implique: subventions gouvernementales conséquentes, sinon acceptation de tarifs différenciés.
  6. Né entre les rapides
    Oui, ça semble logique, mais je me pose néanmoins les questions suivantes: 1) Est-ce que le prolongement de la ligne bleue entraînerait une si grande augmentation de sa fréquentation, plutôt que de (surtout) améliorer le temps de parcours de certains de ses usagers actuels qui doivent présentement prendre un autobus pour accéder à la station Saint-Michel? 2) Est-ce que la capacité de la ligne REM à partir d'Édouard-Montpetit jusqu'au centre-ville serait suffisante pour prendre les usagers provenant de la ligne bleue? 3) (Ce qui est davantage un commentaire supplémentaire qu'une question): tôt ou tard, il faudra augmenter la capacité des lignes de métro se rendant au centre-ville, plutôt que de «simplement» les allonger aux extrémités: en clair: construire une/des nouvelles-ligne(s).
  7. Né entre les rapides
    «Hydro-Québec à la conquête du monde»: je conviens que c'est probablement la voie la plus prometteuse pour poursuivre la croissance de l'entreprise (notez que j'emploie le terme «entreprise»). Mais c'est aussi le signe d'un ralentissement prononcé des INVESTISSEMENTS en capital fixe sur le territoire du Québec, de la part d'H-Q. Je ne la critique nullement pour cela (parce que c'est inévitable), mais j'appréhende les conséquences sur la performance de l'industrie de la construction (H-Q ayant été pendant longtemps le plus important investisseur sur le territoire québécois). Les emplois à la Manic, à Churchill Falls, à la Baie James et maintenant à la Romaine, ça achève. Faudra planifier le re-déploiement de ce segment majeur de l'industrie de la construction. A priori, les types d'emplois (qualifications) rattachés aux futures activités mondiales d'H-Q seront largement différents de ceux qu'on avait dans la construction.
  8. Né entre les rapides
    Dans ce cas, ça devrait être très facile à identifier, pour quiconque connait bien le patrimoine résidentiel de Griffintown. Je m'exclus de ce groupe sélect.
  9. Né entre les rapides
    Je suis favorable au projet de prolongement de la ligne bleue. Je noterai cependant que: 1) Le fait qu'on en parle depuis 40 ans ne constitue pas en soi un argument suffisant pour en faire la priorité absolue. 2) Le projet de SLR entre la Rive-Sud et le centre-ville s'est naturellement imposé comme priorité dès lors que l'annonce de la construction du nouveau pont Champlain a été faite. Il eut été en effet ridicule de ne pas coordonner les deux. 3) Une liaison ferroviaire dédiée entre le centre-ville et l'aéroport était aussi une priorité. 4) Le projet de la CDPQ optimise la réalisation des objectifs 2) et 3) ci-dessus, tout en rendant possible l'atteinte de l'objectif comparativement secondaire de la desserte de l'Ouest-de-l'Île. 5) L'Est-de-l'Île a quand même récemment bénéficié de la construction du Train de l'Est, sans compter les réalisations plus anciennes que sont 1) le segment est de la ligne verte et 2) d'une portion de la ligne bleue. 6) Malgré tout, il eut probablement été plus habile politiquement d'annoncer MAINTENANT la décision d'entreprendre le prolongement de la ligne bleue, quitte à ce que les éléments techniques et financiers soient rendus publiques ultérieurement (i.e. quand les études détaillées deviendront disponibles). Dire ceci pourrait sembler irresponsable si on n'avait en ce moment aucune idée du coût du projet, mais c'est invraisemblable dans les circonstances (justement le fait qu'on en parle depuis 40 ans et que périodiquement on s'est sérieusement penché sur la question: les ordres de grandeur doivent être «connus» à l'interne).
  10. Né entre les rapides
    Pour les promoteurs (et les supporteurs), il ne serait sans doute pas «politiquement correct» de déclarer ouvertement que l'intérêt de leur projet est tourné vers le pont Jacques-Cartier, le fleuve Saint-Laurent (bien visible de cet endroit) et une vue de loin sur le centre-ville et la montagne, mais pas particulièrement dans l'intention de s'intégrer au gabarit du quartier environnant. Néanmoins, la localisation des hautes tours sur le côté sud du site permet une transition plus «douce» du côté nord, mais c'était une concession facile à faire pour rendre le projet «plus acceptable». Incontestablement, un tel projet se démarquerait substantiellement de la trame urbaine ancienne. Mais est-il nécessaire de rappeler que ladite «trame» avait déjà été sérieusement entamée à l'occasion de la construction du pont, qui est postérieure au reste du quartier. En d'autres mots, un changement d'échelle était déjà amorcé. Mais c'est seulement aujourd'hui, plus de 80 ans après l'érection du pont et de ses approches, que la redéfinition des usages apparaît opportune, à l'instar de la conversion des secteurs précédemment industriels, à Montréal comme (presque) partout ailleurs dans le monde. L'alternative (si on peut l'appeler ainsi), serait une tentative de reconstituer une trame antérieure (je n'écrits pas «originelle», car dans ce cas il faudrait parler de la forêt, puis des établissements agricoles hors des murs de la ville, etc.). En supposant que cela soit «faisable», cela nécessiterait un apport important de fonds publics, pour compenser l'écart entre la valeur marchande actuelle du site et ce qu'on pourrait en retirer par la construction de bâtiments trapus commandant des loyers (ou une «rente locative») peu élevée. Mais il y a plus grave: on perdrait les avantages liés à la vue possible à partir de plus grandes hauteurs-- puisque après tout, ce site n'est pas ordinaire; au contraire, à Montréal, il possède des attributs uniques. A l'heure actuelle, rien ne me dit que le projet soumis sera réalisé tel quel (ou même par les promoteurs actuels). Mais j'affirme mon appui à un projet de ce «genre», sur ce site comme sur d'autres qui lui sont comparables.
  11. Né entre les rapides
    Mon «touriste idéal» est souvent polyglotte, il peut venir des Etats-Unis, de France, de Grande-Bretagne, d'Allemagne, de Russie, d'Espagne, du Japon, de Chine, etc. etc. Quelque soit sa langue maternelle, il parle généralement un peu l'anglais, parfois le français aussi (une langue toujours et encore prestigieuse parmi la classe «aisée»). Il a visité New York, Paris, Londres, peut-être Moscou, Istanbul, Berlin, Tokyo, etc. Il sait que Montréal est une ville majoritairement francophone mais où la langue anglaise est également bien répandue. Il se sent donc parfaitement à l'aise à Montréal, particulièrement dans les secteurs plus «touristiques». S'il est du genre «aventurier», il recherchera même les quartiers plus typiques du Montréal francophone d'aujourd'hui. Et finalement, il ne fréquentera pas en priorité les établissements de fast-food américains (qu'on retrouve partout dans le monde) et les boutiques de «souvenirs» pas chers. Et rassurez-vous: il n'est pas seul: il y a des centaines de millions comme lui dans le monde: ça s'appelle un vaste marché prometteur.
  12. Né entre les rapides
    Précisément celle-là! ENFIN! (Quelqu'un connaîtrait-il l'historique de cette tour? En particulier, y avait-il eu des protestations lors de sa construction?)
  13. Né entre les rapides
    Donc, trois touristes sur quatre viennent à Montréal pour autres choses que la culture. Quoi donc? Je peux sans difficulté inclure les grands événements sportifs (comme le Grand Prix de Formule 1), et étirez la liste avec (?) des attraits tels que la gastronomie, ainsi que les tournées (ou «tours») qui couvrent des parties entières du pays, mais ce faisant je suis certain de laisser de côté des motifs quantitativement majeurs que je considère comme n'étant pas tellement «touristiques», tels que les voyages d'affaires, les congrès et les visites familiales ou d'amis. Mais c'est la même chose, à des degrés divers cependant, pour les autres villes considérées. Un mot en passant sur les calculs concernant le «tourisme international», qui mettent des pays européens en tête de liste. Dans pratiquement tous les cas, la majorité desdits touristes internationaux sont des ressortissants des autres pays du même continent européen, voire uniquement de ceux de l'Union Européenne ou encore plus spécifiquement ceux de la zone Schengen. Je pense qu'une comparaison plus «juste» avec, disons, l'industrie touristique des USA, pour fins de calcul du tourisme international, devrait exclure ces touristes «intra-européens». Après tout, un Américain de New York qui visite San Francisco fait un voyage pas mal plus considérable qu'un Allemand de Munich qui visite Innsbruck ou Salzbourg en Autriche. Il y a un peu de cela aussi dans le décompte des touristes américains à Toronto par rapport à Montréal: les régions américaines à proximité de la première sont beaucoup plus peuplées que celles proches de Montréal. Cette proximité favorise les déplacements fréquents mais de courte durée, pour des motifs plus anodins.
  14. Né entre les rapides
    À 25 étages, il n'y a pas de risque de cacher les lointaines collines montérégiennes! Sérieusement, je m'intéresse particulièrement aux investissements municipaux pour accompagner le projet. L'article mentionne une somme de 45 millions $ pour construire un pont d'étagement (sans doute pour relier les deux parties du boulevard du Quartier) et un autre 45 millions pour ajouter une voie permettant d'entrer sur l'A-10. On n'y trouve pas mention d'une contribution du MTQ: à comparer avec le projet (réalisé) Faubourg Boisbriand, qui fut accompagné de la reconstruction complète de l'échangeur A-15/A-640 avec des accès spécifiques au nouveau boulevard du Faubourg (relié au boulevard Desjardins à Sainte-Thérèse, de l'autre côté de l'A-15).
  15. Né entre les rapides
    Je ne me contente pas de considérer la capacité nominale du SLR Champlain. Je tiens également compte de la répartition géographique de la population dans la zone urbaine/suburbaine de la Rive-Sud. En particulier, je remarque que pour la moitié aval («est» en notation montréalaise, «nord» en référence normale des points cardinaux), soit grosso modo le Vieux Longueuil, l'ex Ville-Jacques-Cartier, Boucherville, Sainte-Julie etc.: la ligne du SLR est trop éloignée par rapport à l'alternative que représente la station de métro Longueuil/U de S et un éventuel prolongement de la ligne jaune dans cette zone. C'est un peu comme la situation prévalant du côté de Laval, où les trois stations de la ligne orange n'annulent pas l'utilité de la future ligne de SRB Pie IX qui devrait desservir l'est de Laval. Dans les deux cas, il s'agit d'équilibrer les charges et de minimiser les détours inutiles. Q E D !
  16. Né entre les rapides
    En effet. Bravo pour les cartes montrant les deux tracés alternatifs. Pour mieux visualiser la réalité qui apparaît surprenante («contre-intuitive»), je vous suggère un exercice très simple: 1) sur une seule carte, montrez les deux tracés; et 2) tracez une ligne droite entre le point d'origine (centre-ville) et le point de destination (aéroport). Vous verrez apparaître deux polygones ayant en commun cette ligne droite; la surface de chaque polygone sera proportionnelle à l'écart relatif par rapport à un hypothétique tracé en ligne droite. Vous constaterez que la taille de chaque polygone n'est pas si différente l'une de l'autre.
  17. Né entre les rapides
    Incontestablement, l'enjeu est très important. Cependant, il me faut déplorer que le journaliste qui signe l'article, Francis Vailles, se limite à rapporter les propos de Serge Godin, sans fournir le moindre aperçu des considérations qui ont présidé à l'établissement du traitement fiscal en vigueur présentement ni des répercussions que pourraient avoir des amendements qui corrigeraient le «problème». En d'autres mots, l'article est incomplet. Pour être en mesure d'aborder sérieusement l'enjeu soulevé, il faut d'abord disposer d'une solide formation de fiscaliste, et il faut aussi savoir faire la part des choses entre les intérêts des uns et ceux de la société. Ce genre de questions n'est certainement le focus du forum MTLurb, et on ne lui demande pas de l'être. Le danger, c'est d'inviter des réponses ou des commentaires qui seront presque immanquablement hors sujet ou médiocres: je pense qu'il serait préférable de s'abstenir. Et j'ajouterais que si d'aventure quelques membres ici avaient les capacités requises pour formuler des commentaires solides sur le sujet, j'imagine qu'ils préféreraient choisir de le faire sur un forum spécialisé dans ce domaine, pas sur MTLurb. MTLurb est excellent dans son champ d'expertise. Ne lui demandons pas d'être expert en tout.
  18. Né entre les rapides
    Tes appréhensions sont-elles d'ordre fonctionnel ou esthétique? --Question de bien orienter le sens des discussions à venir sur la vocation des «sites près des gares».
  19. Né entre les rapides
    Ça s'appelle multifonctionnel, par opposition à MONO.
  20. Né entre les rapides
    Encore et toujours cette dichotomie montréalaise: Est et Ouest. Comme l'autre: Sur l'Île et Hors de l'Île. Et d'autres de portée universelle: Riche et Pauvre; Nord et Sud; Homme et Femme; Blanc et «de» Couleur. Etc. C'est lassant à la fin. Le projet de la Caisse visait deux objectifs: des liaisons par trains électriques légers entre le centre-ville et 1) l'aéroport et 2) la Rive-Sud par le nouveau Pont Champlain. Le reste du projet (les extensions vers l'Ouest-de-l'Île et Deux-Montagnes) en découle naturellement, parce que techniquement complémentaire. On peut bien avoir d'autres projets pour l'Est, mais ça ne fait pas partie des objectifs qui avaient été assignés à la Caisse. Si YUL avait été situé à Pointe-aux-Trembles, son projet aurait naturellement été différent, sans qu'une histoire d'Est ou de Ouest intervienne dans ses plans.
  21. Né entre les rapides
    Justement, on souligne un anniversaire de naissance: c'est d'abord une FÊTE! -- pour rire et s'amuser. Les cadeaux (ou «legs»), ça devrait être secondaire, à moins d'être devenus bassement matérialistes (comme l'enfant, ou l'adulte qui ne rêve qu'à son «cadeau» d'anniversaire). Et plus il y a d'amis qui viennent célébrer avec nous, mieux c'est!
  22. Né entre les rapides
    Pourquoi «Chomedey» dans le titre? On devrait simplement indiquer «Laval». Mais si on tient à préciser la localisation en fonction des ex-villes fusionnées, ça devrait être «Laval-des-Rapides». La limite entre ces deux ex-villes était le boulevard du Souvenir/chemin du Trait carré à cette hauteur; à l'ouest, c'étaient les lots arrières côté ouest du boulevard Daniel-Johnson (originellement boulevard Marois).
  23. Né entre les rapides
    Pardonnez-moi de faire une intervention alors que je ne possède aucun élément d'information au sujet de la question posée ci-dessus, mais c'est l'examen des alentours qui a fait resurgir une (autre) question que je pose depuis longtemps, soit le pourquoi des vastes espaces inutilisés (probablement propriétés du MTQ) aux abords des entrées et sorties d'autoroutes, quand au moins une sinon deux rues régulières bordent le terrain, puisqu'il ne s'agit pas de permettre un accès directement à partir de la bretelle autoroutière. Dans l'exemple ici, il s'agit du terrain en face du bâtiment démoli, sur Jules-Poitras côté est. Mais il a de nombreux cas semblables à l'échelle du Québec.
  24. Né entre les rapides
    On est (déjà) rendu à discuter de l'orientation du (futur?) stade, comme si sa construction était assurée (tout comme l'obtention d'une franchise). Ça me fait penser à la fable de La Fontaine, «Perrette et le pot au lait». Que le projet de Train électrique métropolitain comporte un arrêt près de Wellington/Bridge est incontestablement intéressant pour le développement du secteur au sud du bassin Peel. Et c'est également vrai que ça améliorerait l'accessibilité de ce site dans la perspective d'un stade de baseball majeur. Mais ça ne constitue nullement une confirmation qu'il y aura un stade et une franchise. D'autres usages (alternatifs) très rentables peuvent aussi être trouvés pour ce site. A l'instar de la Perrette de la fable, on se plait à rêver, c'est compréhensible, mais gare aux cailloux sur la chaussée! Car parlant de «cailloux», j'en entrevois déjà un qui a pour nom «opposition au financement public». J'ai hâte de voir l'habilité déployée par Son Honneur digne successeur de P. pour enjamber ledit caillou sans trébucher.
  25. Né entre les rapides
    La densité de population des quartiers est un piètre critère pour établir/justifier l'opportunité d'y construire une station de métro. Ce qui devrait être déterminant, c'est le volume de déplacements (origines-destinations) et le degré de congestion/saturation des moyens de transport alternatifs. Ainsi, il importe de remarquer que parmi les stations les moins fréquentées, 9 sur 10 sont situées dans la Ville de Montréal, en territoire densément peuplé. Comment est-possible? --Les résidents se déplacent peu, et/ou majoritairement dans les environs immédiats (le syndrome du village en ville). A l'opposé, une station de métro peut être très achalandée, même si ses environs immédiats comportent peu ou pas d'habitations; dans ce cas, les usagers empruntent un moyen de transport motorisé, majoritairement des autobus qui desservent de vastes zones typiquement suburbaines. Prenons le cas de la Rive-Sud de Montréal. Une «masse» d'un million de personnes, dont une proportion importante DOIT se rendre à Montréal pour le travail, les études ou d'autres activités essentielles. Le déplacement impose une traversée du fleuve Saint-Laurent, par automobile, autobus, train de banlieue ou métro (à partir de l'unique station Longueuil/U de S). Or, il est évident que les ponts sont saturés, et il est également bien compris que toute augmentation de la «pression véhiculaire» vers Montréal est indésirable. Il ne reste donc, comme solution, que l'accroissement de la capacité par transport en commun. Le SLR Champlain devrait y contribuer, mais ne pourra pas à lui seul résoudre le déficit de capacité. La ligne de métro «jaune» quant à elle n'est pas utilisée à pleine capacité, à cause de l'insuffisance des accès (station Longueuil) et des débouchés (station Berri/Uquam). On pourrait dire à la blague que «la solution» serait que tous «ces gens» déménagent à Montréal, mais ce ne serait nullement réaliste. Alors...
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