Né entre les rapides

Le temporaire (adjectif, comme dans situation temporaire, emploi temporaire, bâtiment temporaire, etc.) ne doit pas être vu négativement. Au contraire, c'est un signe de flexibilité ou d'adaptabilité, c'est une condition essentielle pour réussir une transition. Et c'est universel--rien de proprement québécois. Le plus étrange, c'est ce qu'on croyait permanent mais qui s'est avéré temporaire. Les exemples sont légions. Le profil de Manhattan, Paris intra-muros avant et après Haussmann, Alexanderplatz moultes fois transformée sur moins de deux siècles, etc. Dans le cas de ce terminus «temporaire»: c'était quoi l'alternative? --Ne rien faire? Ou encore pire: construire du «permanent» tout en sachant que le besoin est (justement) temporaire, avec le résultat qu'on aurait eu une infrastructure désuète --juste bonne pour le pic des démolisseurs. Et qui pense (autrement qu'à la blague) qu'il faut absolument saisir la chance de construire une grande tour sur ce site MAINTENANT, car(?) dans cinq ans il serait trop tard --après 2021 il n'y aurait plus JAMAIS de demande pour de nouvelles tours à Montréal(?) La fin du monde s'en vient, pas mal plus vite qu'on pensait!

C'est bien la raison pour laquelle il faudrait lui demander à nouveau, et exiger un appui inconditionnel immédiat. Aussi longtemps que Québec (le gouvernement) ne se sent pas poussé dans le dos, il laissera passer le temps. Et si par hasard le délai fédéral pour soumettre des projets était dépassé, le prétexte serait bon pour s'insurger et prétendre être forcé de reporter la décision de mise en oeuvre (encore) plus tard. On sait bien que les «autres options», comme un SLR pour le tronçon Saint-Michel/Anjou, n'ont pas de sens. Inutile d'en rajouter sur le sujet. Ce qui est vraiment intrigant, c'est le quasi-silence de Montréal. J'en suis à me demander si ce ne serait pas pour ménager le parti libéral du Québec de Philippe Couillard, qui serait susceptible de faire davantage de gains électoraux en consacrant des sommes équivalentes (provinciales + fédérales) pour des projets «ailleurs». Car il ne faut pas se faire d'illusions: les décisions gouvernementales sont teintées de considérations électoralistes-- ce qui m'amène au point suivant: il faudrait aussi exiger que le Parti Québécois et la Coalition Avenir Québec énoncent clairement leur position respective concernant la PRIORITÉ à accorder au prolongement de la ligne bleue. Et on ne devrait pas se contenter d'un simple «avis favorable» --qui ne coûte rien mais n'a guère de poids. En résumé: le véritable enjeu sur ce dossier est politique, pas technique. En continuant à discuter des considérations «techniques», on fait (involontairement) le jeu de ceux qui cherchent à repousser la décision.

Les Torontois sont toujours fidèles à leurs Maple Leafs même s'ils «perdent tout le temps». Ça c'est de l'Amour! Pourquoi est-ce que je dis ça? --Un procédé subliminal, qui n'a rien à voir avec les Maple Leafs, mais qui vise à libérer les Montréalais de leur obsession à égaler sinon surpasser la taille et la puissance de Toronto, pour se concentrer sur leurs propres objectifs qui seraient (?) de faire de Montréal une ville prospère, agréable, heureuse et fière de son identité propre. Je suis persuadé que la grande majorité des membres sur ce forum partagent déjà cet idéal. Pour ceux-ci, point besoin de faire un dessin. Les opinions qu'ils expriment sur les divers sujets abordés ici témoignent globalement de leurs préférences, qui ne vont pas dans le sens du «plus gros plus grand plus haut possible» --Je mettrais les exceptions dans la rubrique de l'humour--juste pour rire! (Il y en a qui ont un talent extraordinaire pour dissimuler leurs blagues sous le couvert d'une passion orageuse--ce qui met plus de couleurs que ce dont je suis capable: bravo à vous aussi!)

Comme quoi la beauté peut avoir un air austère, un peu comme ses voisines. Réussi!

Pour ça t'as bien raison! Moi aussi je m'en fous des anniversaires, l'important c'est la fête.

Je pense que ce projet a de bonnes chances d'être une réussite -- au moins au sens entrepreuneurial du terme, mais pour l'aspect «transport», je m'interroge car, de deux choses l'une: 1) Ou bien la grande majorité des futurs résidents, de même que les travailleurs et les clients venant d'ailleurs (que le site même) utiliseront le futur REM--auquel cas la proximité du carrefour autoroutier A-10/A-30 s'avérerait un avantage insignifiant (en d'autres termes n'importe lequel site à proximité d'une station du REM aurait fait l'affaire) 2) Ou bien un nombre important des uns et des autres (résidents et utilisateurs venant de l'extérieur) utiliseront leurs voitures personnelles pour leurs déplacements, auquel cas les très inadéquats accès aux quatre directions autoroutières (A-10 est, A-10 ouest, A-30 ouest et A-30 est) empireront la congestion (déjà importante) dans l'échangeur AINSI que dans les rues/boulevards environnants. A comparer avec: - Place Laurier/Place Sainte-Foy et les établissements environnants. - Faubourg Boisbriand; - Carrefour Laval et les établissements environnants.

Voici une excellente analyse que seules des personnes comme toi, qui ont vécu de très près cet ««épisode»» à saveur de catastrophe, pouvaient nous fournir aujourd'hui. Tout a été dit, mais il est peut-être encore possible de souligner encore davantage certains facteurs (dont les deux suivants) qui pourraient mieux expliquer l'inexplicable. 1) Au début de l'épisode, le maire de Montréal Jean Drapeau apparaît encore tout-puissant. Quand il devient apparent à de plus en plus d'observateurs que les travaux avancent mal (désorganisation, nombre invraisemblable de grues visibles à partir de la r-132, crainte marquée de rater l'échéancier, etc.), il me semble «normal» de penser que le gouvernement libéral de Robert Bourrassa aie d'abord hésité à confronter le maire Drapeau. Lorsque finalement le gouvernement s'est résolu à «tasser» Drapeau, il prenait un double risque: offusquer les partisans inconditionnels de Drapeau, et peut-être encore plus grave, prendre le risque de supporter la responsabilité de l'échec, si le stade n'était néanmoins pas prêt à temps pour les Jeux. 2) Avant même l'apparition de la «partie visible» de cet épisode, les relations de travail dans le monde de la construction étaient déjà extrêmement tendues (voir par exemple le saccage du chantier de la Baie James en 1974): dans les circonstances, l'idée d'intervenir sur ce plan dans le dossier du stade olympique a dû sembler être un véritable champ de mines. J'en conclus que ce n'est pas particulièrement par complaisance que les libéraux ont (je cite) «regardé dérailler le train», mais plutôt avec énormément d'appréhension. (Ce en quoi ils n'avaient probablement pas tort, si on considère la suite des événements...)

Quand même: une coop n'est pas exactement un(e) HLM non plus. Mais il faut dire aussi qu'il y a tellement de formules «coop» dans le monde qu'il est difficile de s'y retrouver quant au «statut (social)» de ce mode d'habitation.

Petit détail: hier, j'avais parlé de la vue À PARTIR DES GRADINS (donc de l'intérieur) ...Parce que c'est là que les discussions antérieures portant sur l'orientation du stade sont pertinentes. Car de l'extérieur, comme l'a mentionné hier MTLMan, «ça ne changera pas grand chose» (prises de vue pour la télé). ajout: merci à zombywoof pour la réponse directe re Pittsburg.

Amazing! The best pictures ever of Montreal are produced in the GTA by the Wizard Jasonzed.:applause:

D'où tenez-vous cette information? --Que je trouve surprenante, sachant l'importance de l'industrie de l'assurance, notamment à Montréal et dans la Ville de Québec (y compris Lévis), sans compter les nombreux besoins dans des secteurs apparentés comme la gestion des fonds de retraite. Evidemment, il y a aussi des emplois en actuariat ailleurs qu'au Québec, mais ça demeure une grossière exagération (au bas mot) que d'affirmer qu'il y a très peu de ces emplois au Québec. Pour tenter d'expliquer l'important inventaire de «maisons à vendre», cherchez autre chose...

Comment appelle-t-on un amateur de baseball ET de skyline? --Un skyballer? (C'est quand même plus évocateur que «baseliner») Sérieusement, j'aimerais voir «la» liste des stades existants qui offrent la vue la plus spectaculaire sur le skyline --à partir des gradins, pas du haut des airs. Et pour pousser plus loin, pourquoi pas une analyse experte de l'impact d'une telle vue sur le succès--commercial et sportif, de l'équipe locale. Et encore plus loin: des extraits des conversations tenues par ces amateurs spéciaux, durant le déroulement d'une partie --les yeux fixés non pas sur le terrain mais sur le panorama extérieur. J'irais même jusqu'à parier qu'ils font leurs choix de sièges en fonction de la vue extérieure, et qu'ils varient leurs positions d'une partie à l'autre, afin de capter et de comparer les différentes perspectives qui s'offrent. Si de surcroît ces amateurs sont chroniqueurs sportifs, j'imagine alors leurs compte-rendus!

Ainsi: annonce officielle en 2013; tracés établis en 2014; plans et devis en 2016-17; et finalement travaux de 2017 à 2019. Couvrent en tout ou en partie trois mandats réguliers du gouvernement: exactement la recette électoraliste officieuse sous Maurice Duplessis. L'urgence d'agir?

L'industrie de la démolition a donc un bel avenir devant elle. Il serait temps d'investir dans le secteur-- développer ou acquérir des techniques de pointe, pour s'imposer comme chef de file! Mais à part les cas de bâtiments ou autres structures dangereuses, on ne procédera à la démolition que lorsque les perspectives d'usage du terrain concerné sont suffisamment favorables pour justifier la dépense. Souvent, c'est une solution intermédiaire qui représente la meilleure option, soit: la rénovation ou le remodelage du bâtiment, avec une ré-affectation de l'usage--par exemple une usine désaffectée peut être transformée en ateliers d'artistes, en bureaux ou en habitations.

L'argument de la députée libérale provinciale ne tient pas la route. Je n'élaborerai pas là-dessus. Je veux plutôt passer au plus vite à la question suivante: qu'est-ce Richard Bergeron et Denis Coderre en pensent?

C'est bien ça. Mais un chef-d'oeuvre aurait fait mal paraître les alentours. Vaut mieux que ça soit quelconque. Je ne serai pas «horrifié» en passant devant, juste indifférent--ce qui est déjà mieux, pour moi, que la tristesse que je ressens en voyant une beauté environnée de médiocrité. Il y a des contrastes qui surprennent et qui émerveillent. Il y en a d'autres qui choquent (davantage dans le sens québécois du terme, où la connotation est franchement négative). Question de distinguer le génie de la cacophonie.

Just for fun consider the following: if instead «they» move to New York City, Los Angeles, San Francisco/San Jose, Paris or London UK, they are heroes to be celebrated at every occasion. The more so if they are successful in their endeavors, whether in the arts, science, business or finance. But while I am also vaguely aware of some (but there could be many) «Québécois de souche» who are quite successful in Toronto, I must admit (and remark) that we rarely hear about them here in Québec. I strongly suspect there are several valid explanations for such discrepancy. However, for the sake of allowing a potentially fruitful discussion over this matter, I shall leave it open for the time being.

La rareté n'existe pas dans l'absolu. Elle exprime plutôt une relation particulière entre l'offre et la demande. En l'absence de demande, on ne parle pas de rareté. Par exemple, s'il n'y a pas de demande pour des trèfles à six feuilles, on se fout bien du fait que ces trèfles particuliers pourraient bien ne pas exister. Il faudrait donc plutôt dire que dans une situation de demande excédentaire par rapport à l'offre, il existe un état de rareté, ce qui provoque un effet de hausse des prix, ou de ventes éclairs --comme on l'observait dans certains pays où les prix étaient fixes mais l'offre insuffisante par rapport à la demande. Dans le cas spécifique et bien réel de la Tour des Canadiens, on a bel et bien assisté à un phénomène d'engouement initial, se traduisant par des ventes records. S'agissait-il d'un cas d'excès de la demande par rapport à l'offre? -- Si on fait l'analyse en observant le niveau de l'offre et de la demande pour des condos de qualité comparable dans ce secteur de la ville, on trouverait qu'il n'y avait pas de déséquilibre. C'est donc que le produit «Tour des Canadiens» a été perçu comme un produit spécifique commandant sa propre courbe de demande (si cela n'avait pas été le cas, la plupart sinon tous les projets de condos environnants se seraient vendus au même rythme). Or, pour ce «projet spécifique», il est très vraisemblable que l'on se soit en effet trouvé en situation de «rareté». Le fait que cela puisse avoir été basé sur des critères subjectifs ne change rien à la conclusion. Il sera intéressant dans l'avenir d'observer la pérennité (ou non) de la prime accordée aux «Tours des Canadiens». Dans l'immédiat, ceux qui sont pressés de déceler des «signes annonciateurs», s'il y a lieu, pourraient s'astreindre à un petit exercice comparatif portant sur les ventes, les reventes et les mises en vente ou en location de condos dans les projets environnants comparables. Car en se limitant aux seuls chiffres afférents à la Tour des Canadiens, il n'est pas possible de distinguer les actions des acheteurs/investisseurs dues à des considérations personnelles indépendantes, de celles qui pourraient avoir un rapport particulier à ladite Tour des Canadiens (plus précisément: une possible évolution de sa valeur subjective--qui n'est pas mesurable directement, mais seulement par comparaison).

Les vrais pauvres, ce sont ceux qui doivent utiliser une voiture pour de longs déplacements quotidiens. Les vrais riches eux ont les moyens d'habiter au «bon endroit», ce qui leur permet de vaquer à leurs occupations régulières à pied, quitte à utiliser un service de limousine et l'avion privé pour les occasions spéciales. Quant aux usagers des transports en commun (TEC), on peut établir des différenciations en fonction notamment du temps de parcours: par exemple (et pour simplifier), ce n'est pas la même chose que d'habiter à proximité immédiate d'une station de métro dont la ligne vous conduit directement à votre destination (travail, études, loisirs), par opposition au cas des trajets impliquant plusieurs transferts intermodaux (marche vers arrêt d'autobus, parcours d'autobus, transfert(s), segment(s) en train/métro, autobus, marche...--au total deux heures et plus par direction. En général, les prix de l'habitation (propriété ou location) sont inversement proportionnels. Revenant brièvement au cas des «vrais riches»: typiquement, ils posséderont une ou même plusieurs automobiles, mais l'usage de celles-ci sera affectée à certains de leurs loisirs (chalets, voyages), et surtout pas pour perdre leur temps dans la congestion quotidienne. Et quelques-uns choisiront tout simplement de ne pas s'encombrer d'une voiture, quand la conduite automobile ne fait pas partie de leurs plaisirs. On n'est plus en 1920-30, ou en 1950-60, quand la possession d'une voiture était automatiquement un symbole de «standing». Il y a plus de subtilité, et plus de diversité dans les «codes». Et il n'est pas nécessaire d'être dans la catégorie des über riches pour faire partie du nouveau paradigme. Imaginez, vous êtes un jeune créateur qui vient de s'acheter un condo dans Griffintown: vous n'avez probablement pas besoin d'une automobile pour vos activités quotidiennes; vous en louerez une pour le week-end, le temps d'une escapade, etc.

Ce n'est pas une mauvaise idée, mais cela sous-entend qu'en l'absence du projet de REM, les villes de Montréal et de Laval n'avaient pas (et n'auraient pas maintenant) les moyens de «se payer» elles-mêmes un tel lien--ce qui n'est pas crédible. La réalité est probablement qu'un tel projet n'a jamais intéressé Montréal ou son prédécesseur dans ce secteur, la CUM, pour qui ces rives de la rivière (des Prairies) sont «leur» Finistère (Bretagne) ou Finisterre/Fisterra (Corogne/Galice/Espagne), c'est-à-dire qu'il n'y a rien au-delà. Déjà qu'il leur faille avaler l'amère perspective que le REM franchisse l'océan, je ne m'attends guère à de la collaboration de leur part pour un modeste projet de piste cyclable intercontinentale.

[quote Peux-on enlaidir la laideur? Dans ce cas-ci, je ne crois pas qu'une voie surélevée ne gâche grand chose. Faites un parcours complet de la rue Jean-Talon (bd. des Galeries d'Anjou à rue des Jockeys) et dites moi quelle section est «belle». Je trouve que la section dans Saint-Léonard, sans être un exemple de beauté, a le mérite d'être architecturalement plus homogène, et qu'il suffirait d'un peu de verdissement des stationnements en bordure de rue pour la rendre correcte. Evidemment, cette section de distingue des autres par un usage massif de briques et de pierres blanches, atypique du bâti montréalais qui affectionne davantage les briques rouges et brunes d'Europe du Nord, mais c'est tout. Quant à North Road à Burnaby, il faut la voir pour ce qu'elle est: une artère majeure de transport en banlieue, ayant une fonction utilitaire sans prétention esthétique autre que d'être propre, décente et parsemée de verdure. On ne peut pas construire des boulevards somptueux partout. Ceci étant dit, il m'apparaît certain qu'un viaduc le long (et implicitement: au-dessus) de la rue Jean-Talon aurait un impact visuel négatif.

Quelle est la valeur moyenne des terrains dans les environs? Devinez pourquoi je pose la question.

Bien d'accord sur le principe, qui s'applique tout autant au réseau routier (rues, artères principales, autoroutes). Mais il est également important que la localisation des destinations principales (travail, études, loisirs) soit diversifiée (attention: ça ne signifie pas «dispersée aux quatre vents). Pour tendre vers cet idéal, le zonage est crucial, mais insuffisant en soi; le choix de localisation des principales institutions du domaine public (administration, hôpitaux, universités/centres de recherche, etc.) devrait faire partie intégrante d'un plan global d'aménagement. Quant à la localisation des investissements privés, elle serait uniquement assujettie (comme présentement) par le zonage --pas question de micro-gestion; toutefois, on imagine bien qu'elle serait favorablement influencée par les choix publics pré-cités. Evidemment, on ne planifiera pas à partir d'un tableau vierge: les acquis et les configurations actuelles continueront de représenter l'essentiel de la «ville de demain», dans un horizon de 25-50 ans.

...Comme à Vancouver et à Toronto (voies larges?)