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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    J'apprécie l'effort et l'ingéniosité consistant à utiliser des emprises existantes, mais il me semble que ce tracé --comme d'autres d'ailleurs-- ne répond pas convenablement au défi/besoin principal, qui consiste à procurer un accès direct supplémentaire par métro (Ou REM) au centre-ville, sans devoir correspondre par l'une des lignes existantes déjà saturées (principalement la ligne orange branche est). Plus généralement: un maillage serré de lignes de métro dans la majeure partie de la ville de Montréal proprement dite semble séduisant, jusqu'à ce qu'on se rende compte que cela (le maillage ou quadrillage central) ne reproduit adéquatement pas les flux principaux d'origines/déplacements. Par exemple, sur votre nouveau tracé proposé (ligne mauve?), combien d'usagers se rendraient de la station «Amos» à la station «Gare Lasalle»? Je pense également que l'analyse des besoins pour des lignes de TEC à grande capacité (typiquement par métro) ne devrait pas uniquement se fonder sur la densité de la population à proximité des stations proposées; dans certains quartiers/secteurs, un grand nombre (peut-être la majorité) d'habitants se déplacent généralement dans leurs environs immédiats. Par ailleurs, on observe aussi une tendance en faveur de déplacements «centrifuges»-- des résidants de Montréal qui se rendent en banlieue pour leur travail (malheureusement trop souvent en automobile, parce que ces lieux d'emplois sont dispersés, contrairement au centre-ville). Tout ceci étant dit pour exposer les dangers d'une stratégie de TEC qui se limiterait à développer un quadrillage serré du centre. Mais notons, et admettons, que les lignes proposées du REM vont effectivement dans le sens contraire. Globalement, c'est un équilibre qu'il faut rechercher --en se basant sur la réalité, qui devrait toutefois être mieux connue et comprise.
  2. Né entre les rapides
    J'ai relu plus attentivement le texte d'introduction de ce fil, soit la fiche d'inscription /mandat du lobbyiste. Première impression: un libellé très amateur. Conclusion préliminaire: on semble très éloigné d'un projet en bonne et due forme.
  3. Né entre les rapides
    Si on met de côté pour un instant cette mauvaise nouvelle pour Montréal en général et les employés en particulier, on se rappellera que la même chose s'est produite aux USA plus tôt cette année, entraînant notamment la colère de Donald Trump! Dans ce cas, il s'agissait d'un déplacement de la production au Mexique. Dans le cas «canadien», mais pour la même compagnie, il s'agit d'un déplacement à Toronto/Mississauga. Ce n'est donc pas simplement une question de technologie/robotisation. Je pense qu'il s'agit d'un exemple de plus de la force centripète exercée par la région de Toronto en ce qui a trait à la production et/ou la distribution des produits de consommation de masse--ce qui est généralement le fait des firmes multinationales. Dans ce «jeu» (game), la «grande» distribution est aussi cruciale que la production. Des firmes comme Walmart, Loblaws, etc. qui se trouvent quasiment en situation d'oligopsomes (l'équivalent d'oligopoles, mais du côté des acheteurs) exercent probablement une forte attraction sur la localisation des producteurs/importateurs. Ce phénomène semble beaucoup plus apparent au Canada--un pays/marché relativement petit, qu'aux USA. Afin de contrer les effets négatifs (par exemple pour Montréal face à Toronto) de la force centripète exercée par cette dernière, quelques avenues s'offrent, en fonction des secteurs d'activités; j'ai identifié les suivantes: 1) Remporter la bataille des coûts de production. Plus facile quand un des imputs majeurs coûte naturellement moins cher, par exemple l'électricité. 2) Se concentrer sur des secteurs dont les marchés sont plus internationaux que domestiques (nationaux); exemple: l'aéronautique. 3) Acquérir/maintenir une prépondérance nationale dans des champs d'expertise spécifiques. Remarque finale: il ne faut pas confiner nos efforts au grand secteur de la fabrication de biens/secteur secondaire. Les services de haut niveau, dont le marché dépasse largement le marché local pour s'étendre au national et à l'international, constituent une part de plus en plus importante de l'économie, et procurent comparativement plus de richesse.
  4. Né entre les rapides
    Admettons que notre objectifs est de convertir le plus de gens possible au Transport en commun et de stimuler la croissance de la ville de Montréal, vaut t'il mieux : 1) Faire des lignes a faible coût comme le REM et maximiser le nombre de station 2) Priorisé des lignes plus coûteuse en milieux densément batit, (donc beaucoup moins de stations mais plus de gens desservie) Re: objectifs. Les deux sont souhaitables, mais pas nécessairement équivalents. Il faut d'abord préciser ce que l'on entend par «croissance de la Ville de Montréal»: croissance démographique, ou économique, car cette dernière s'appuie en partie sur des travailleurs et des clients habitant en dehors de l'île. Re: prioriser lignes de type 1) ou 2): Il est vrai que des lignes en milieu densément bâti sont généralement plus coûteuses, mais qu'en contrepartie plus de gens habitent à proximité des stations. Cepenant, il reste à démontrer que leur fréquentation serait supérieure --comparez par exemple les stations de métro Montmorency, Georges-Vanier et De la Savane. Des facteurs autres que la population environnante interviennent, notamment la propension à se déplacer et les moyens alternatifs.
  5. Né entre les rapides
    Il se peut bien que les propriétaires jugent que le fruit n'est pas (encore assez) mûr --pour exploiter le potentiel extraordinaire du site à sa pleine valeur. Mais ça viendra!
  6. Né entre les rapides
    Sur le thème des démolitions: je ne sais pas si c'est juste moi qui hallucine, mais j'ai l'impressions que l'on assiste à une véritable frénésie de démolition à travers le monde (J'ai particulièrement observé les cas canadiens, américains, britanniques, français et allemands, mais impossible aussi d'ignorer les chinois..) Non pas qu'il n'y en avait pas eu dans le passé, mais on dirait qu'il y a quelque chose de différent cette fois-ci. Ce ne sont plus seulement les vieilles et très vielles structures qui tombent sous le pic des démolisseurs, mais également des constructions relativement récentes --datant de l'après-guerre jusqu'aux années 1980, voire 1990... Dans plusieurs cas, il s'agissait de tours et de barres d'habitation en béton, construites trop rapidement et de qualité médiocre, et souvent laides --bien qu'au moment de leur construction elles étaient favorablement accueillies comme symboles de modernité. Et évidemment, les démolitions ne se limitent pas au résidentiel: l'industrie lourde est aussi profondément affectée, de même que les infrastructures de transport. Mon commentaire ne vise pas à déplorer le phénomène (il y a de bonnes et de moins bonnes raisons). C'est plutôt sur les techniques utilisées pour procéder aux démolitions que je cherche à m'instruire (au-delà de l'observation, sans comprendre). Un aspect qui retient particulièrement mon attention est la mitigation des effets sur le voisinage.
  7. Né entre les rapides
    C'est un thème à développer: les pour et les contre, les balises, les circonstances et autres considérations. Mais ce n'est certainement pas un dogme.
  8. Né entre les rapides
  9. Né entre les rapides
    Re: nouvelle vocation pour la (future) ancienne tour «brune» de la SRC. En offrant des espaces à des taux de location nettement plus bas que dans le centre-ville (une hypothèse vraisemblable il me semble), on ouvre la voie à des artistes et des start-up qui y trouveront leur compte -bénéficiant d'une proximité relative du centre-ville (bien meilleure qu'en banlieue et que dans les friches industrielles montréalaises), avec en bonus une situation au coeur d'un quartier riche de potentiel de re-développement. Essayons de voir cela comme une version originale du phénomène de conversion d'anciennes usines en lofts. Et évitons de faire un rapprochement trop étroit avec les conditions actuelles du marché locatif d'espaces à bureaux au centre-ville --car il ne s'agit pas du même marché, ni même à la limite du même usage des lieux. Quant à son apparence extérieure: d'abord la disparition des immenses stationnements en surface viendra effacer l'un de ses aspects les plus réberbatifs; ensuite, il devrait être possible de transformer à peu de frais l'apparence du revêtement actuel --ceux qui possèdent une expertise en la matière sont invités à commenter cet aspect, tenant compte des conditions climatiques de Montréal.
  10. Né entre les rapides
    Pour plus de clarté: mon commentaire précédent (no 16) commençant par «Je suis pleinement d'accord» référait à celui de nephersir7 disant «Faudrait mettre ce fil dans la section visions», et pas particulièrement à la proposition proprement dite d'une ligne diagonale (le reste de mon commentaire mettait plutôt un bémol sur celle-ci). Il semble toutefois que Anderson l'ait bien compris, à la lumière de son commentaire no 19.
  11. Né entre les rapides
    Je suis pleinement d'accord, considérant que: 1) Dans les 5+ prochaines années, on devrait être dans la phase de mise en oeuvre de projets annoncés et sur le point d'être approuvés, notamment le REM, la ligne de SRB Pie IX et le prolongement de la ligne bleue; 2) Dans les 5-10 années suivantes (2022/2032), certains des projets envisagés depuis un certain temps pourraient finalement prendre forme, notamment les prolongements des lignes jaune et orange du métro; 3) Durant cette période de 15 ans, des sommes importantes devront aussi être consenties pour compléter certains projets routiers: a) déjà amorcés (pont Champlain, échangeur Turcot, optimisation de l'A-25 aux abords du port et échangeur Dorval; b) les incontournables reconstructions (tunnel L-H Lafontaine, Métropolitaine); 4) A l'horizon 2032, des transformations démographiques, économiques et technologiques pourraient avoir considérablement altéré les priorités en matière d'infrastructures de transport dans l'ensemble de la RMR de Montréal, y compris sa partie centrale essentiellement constituée de l'île de Montréal.
  12. Né entre les rapides
    Loin dans quel sens? --L'architecture de la Maison de la Radio à Paris trahit son âge et son époque (début des années 1960), stérile et désuet. Quant au projet de la nouvelle Maison de Radio-Canada: je suis particulièrement heureux dans une perspective urbanistique, soit le maintien des activités dans le quartier (dans un nouveau bâtiment qui convient mieux aux besoins), ET surtout l'affectation à diverses fonctions de la partie ouest du site, qui servait de stationnement de surface. Quant à la dimension architecturale, je ne la trouve pas épostouflante, mais compte tenu 1) des environs, où le nouveau-bâti est assurément ordinaire, et 2) des limites budgétaires auxquelles était confronté le promoteur: je ne me plaindrai pas. L'agora de la ville de Montréal, ce n'est pas à cet endroit.
  13. Né entre les rapides
    A l'échelle d'une vie humaine, un 35 e anniversaire par exemple, ça se fête peut-être un peu plus qu'un 34 e ou un 36 e, mais sans plus. La vie ne s'arrête pas là! Il en est de même pour le 375 e de la Ville de Montréal. Certains projets annoncés ou amorcés avant (le 375 e) seront terminés après, mais surtout, des projets encore inconnus ou inédits continueront de surgir tout au long du parcours à venir. Prenons l'année 1967, qui correspondait notamment au 325 e anniversaire de la ville (et au 100 e du Canada): on l'a célébré abondamment, mais on n'avait pas l'impression que c'était la fin de tout; au contraire, on pouvait rêver d'un «monde nouveau» réservant un tas de surprises... Tout ceci étant dit dans l'espoir de contrer un certain sentiment de déception si (et puisque) certains projets «promis» pour le 375 e ne seront pas complétés «à temps». Et puis, dans le proche avenir (quelques années), on sait déjà que des projets encore plus importants (Champlain, Turcot, probablement REM, peut-être ligne bleue, etc.) seront devenus réalités, tandis que d'autres se profilent à l'horizon, dans des formes encore floues (Radio-Canada, Blue Bonnets, trains rapides inter-urbains, etc.) --autant de raisons d'avoir les yeux tournés vers l'avenir post 2017.
  14. Né entre les rapides
    Il est toujours permis d'exprimer une préférence, mais si on ne fait aucune tentative pour la soutenir, on limite sévèrement la portée de l'intervention. Pourtant, quiconque écrit qu'il aime/n'aime pas quelque chose doit avoir une bonne raison de penser ainsi, ce que ceux qui lisent voudraient bien connaître. Il faut faire un petit effort! Sinon, on tombe dans le jeu enfantin du «I like/j'aime», qui ne mène pas loin.
  15. Né entre les rapides
    Oui, pour un trajet de ce type, votre option a du sens. Par contre, pour les trajets nettement plus nombreux/fréquents entre des points situés de part et d'autre du Saint-Laurent à la hauteur de l'A-25/A-20, les détours seraient proportionnellement beaucoup plus onéreux. On a trop souvent tendance à oublier le fait que la grande majorité des déplacements sont intra-métropolitains, plutôt qu'inter-régionaux/inter-provinciaux/internationaux. La dimension de la proportionnalité a aussi son importance: un retard de 40 minutes sur un trajet durant normalement 2 heures (ou 4 ou 6 etc.) est bien moins grave que sur un trajet d'une durée normale de 15 minutes. J'en profite également pour m'adresser à Pylône (message 4 à 17h33). Il ne faut pas réfléchir comme si tous (ou même la majorité) des trajets passant normalement par le tunnel LHL ont le centre-ville de Montréal comme destination finale (avec le pont Champlain comme alternative pour son accès). En fait, pour toutes les destinations au nord et à l'est du tunnel, l'option de prendre le pont Champlain entraînerait non seulement des détours importants, mais aussi un alourdissement de la congestion sur les axes routiers montréalais--pas particulièrement souhaitable.
  16. Né entre les rapides
    Le gâchis de ce qui était naguère un magnifique quartier a été amorcé il y a plus de 50 ans. Maintenant, on en est réduit à préserver des vestiges épars, ce qui dans le meilleur des cas donne un résultat imprégné de nostalgie et de tristesse. Mais curieusement, on dirait que l'oeil s'habitue à ce genre de décor disparate, maintenant si répandu. C'est seulement lorqu'on est mis en présence d'une ville ou d'un quartier «intact» dans son harmonie architecturale, qu'on prend conscience, par comparaison, de la cacaphonie ambiante.
  17. Né entre les rapides
    Deux points: l'évocation de la possibilité d'un péage est incompréhensible; on est mal préparé à affronter le défi posé par une perte de capacité pendant une longue période. En détail: 1) Après s'être battu bec et ongles contre l'instauration d'un péage sur le «nouveau» pont Champlain sous responsabilité fédérale, sous prétexte que cela entraînerait une surcharge sur les autres ponts «gratuits», voila qu'on évoque la possibilité d'instaurer un péage sur le pont-tunnel Louis-Hyppolyte-La Fontaine (LHL)! Des esprits malicieux pourraient en arriver à suggérer à la Société (fédérale) des Ponts Jacques-Cartier et Champlain de faire de même, pour éviter un ré-équilibrage indésirable... 2) Contrairement au pont Champlain, où la construction du nouveau pont se fait en parallèle avec le maintien de l'ancien (donc pas de perte de capacité durant la période de transition, sauf pour un bref moment pour le raccordement), la réfection de LHL signifie une importante diminution de capacité sur une longue période. Je dis qu'on est «mal préparé» parce que les accès alternatifs entre l'A-25 à Montréal et l'A-20 (Jean-Lesage) sur la Rive-Sud sont insuffisants/inadéquats: pour l'option «pont Jacques-Cartier», le futur boulevard Ville-Marie ne sera même pas en chantier; quant à l'option «pont Champlain», qui imposerait un détour encore plus long, elle supposerait un accroissement (impossible!) de la circulation sur l'A-15 et l'A-40 à Montréal, sans parler de la configuration inefficace de l'échangeur A-20/A-30 sur la Rive-Sud. Mais alors, doit-on se résigner au pire, sous prétexte que les travaux de réfection sont absolument nécessaires? --J'espère que non. Dans la panoplie des éléments de solution, on retrouve bien entendu un recours accru au transport en commun. De ce côté, un accroissement de la capacité de la ligne jaune du métro, y compris un accès renforcé pour les autobus se rendant à la station Longueuil/UdeS serait de mise. Mais cela ne suffira pas, d'abord pour le transport des marchandises, mais aussi pour certains travailleurs dont le trajet serait démesurément allongé. Ainsi, au vu des conséquences «incalculables» des fermetures prolongées, peut--etre devrait-on OSER envisager des solutions plus drastiques (mais plus coûteuses aussi), par exemples: a) instaurer un système de traversiers (pour piétons, automobiles et camions); b) construire un NOUVEAU tunnel, empruntant des méthodes plus modernes que celles d'il y a 50 ans--voir par exemple «Fehmarn Belt Fixed Link» entre le Danemark et l'Allemagne.
  18. Né entre les rapides
    J'apprécie beaucoup la distinction faite entre la dimension architecturale et les considérations urbanistiques, et surtout l'emphase mise sur ces dernières. Malheureusement, il y a fort à parier que dans la population (et les médias), l'attention se porte principalement sur la première, peut-être parce que c'est plus facile à conceptualiser. Si tel est le cas, l'instinct de la majorité prévaudra sur la raison d'une minorité.
  19. Né entre les rapides
    Ça implique souvent des coûts beaucoup plus élevés, et des prix en conséquence. C'est une réalité incontournable, dans toutes les grandes villes du monde dont la partie centrale est encore dynamique--ce qui est certainement le cas à Montréal. Toute politique globale d'aménagement (qui doit impérativement inclure une politique du logement s'y rattachant) doit en tenir compte, à défaut de quoi des «effets pervers» se manifesteront. Parmi ceux-ci, on peut mentionner 1) Le refoulement des personnes à revenus modestes en périphérie; 2) Des développents «exurbains» (i.e. au-delà des limites de la zone de planification) et 3) Une hausse relative des coûts du logement, affaiblissant la compétitivité de la région. Evidemment, une approche diamétralement opposée, celle du laissez-faire, entraîne elle aussi des coûts économiques et sociaux élevés, publics et privés. Mais on ne devrait pas avoir à choisir entre deux extrêmes.
  20. Né entre les rapides
    Je serais intéressé à voir les données supportant cette affirmation.
  21. Né entre les rapides
    Dans ce cas comme dans les autres, toute prévision (ou «horizon», un terme encore plus flou) qui s'étend au-delà du mandat de l'actuel gouvernement élu est très peu crédible. Et ça va dans les deux sens; par exemple, ce qui n'était longtemps qu'un rêve --une route à quatre voies séparées (2+2) entre Québec et Saguenay (Chicoutimi) s'est brusquement transformé en projet réalisé en peu de temps. Et plusieurs autres projets d'infrastructure (notamment de transport) ont connu ce sort «heureux» par exemple la ligne orange à Laval, ou «malheureux» (par exemple la ligne bleue, le prolongement de l'A-19 et de l'A-13), sans compter ceux dont la réalisation traîne en longueur. Lea annonces de projet se font avec tambours et trompettes; les retards, reports et annulations: avec une discrétion très efficace si on en juge par la quasi absence de réactions (par exemple: déception, protestation).
  22. Né entre les rapides
    Quand on parle d'accès (piétonnier) au Vieux Montréal, plusieurs d'entre nous (y compris moi-même, par expérience) avons tendance à penser en fonction de la station de métro «Champ de Mars». Mais en réalité, ce n'est pas l'unique accès. Du coeur du centre-ville, ainsi que de l'ouest et de Griffintown, l'obstacle que constituerait la «passerelle» serait sans objet. Reste alors l'impact visuel, par exemple à partir de la rue Notre-Dame à proximité de l'Hôtel de Ville. Que peut-on conclure?
  23. Né entre les rapides
    Ceci est un excellent exemple d'un phénomène plutôt fréquent, soit un report (par définition: ultérieur). Curieusement, à l'occasion des annonces concernant les «programmes triennaux d'investissements» on dirait que personne ne pose de questions quant aux dits reports--comme si la mémoire faisait défaut ou que l'on avait effacé toutes traces des annonces antérieures. Je pense aussi qu'un problème similaire se manifeste relativement aux budgets sur deux ans du ministère des transports (etc.) du Québec, qui sont révisés annuellement: c'est difficile de suivre la trace de ce qui est effectivement dépensé chaque année. Pour y parvenir un tant soit peu, on peut commencer par consulter les crédits budgétaires, qui sont votés annuellement, mais même cette source n'est pas totalement fiable, car rien n'enpêche des changements en cours d'année. Ainsi, certains «crédits» deviennent «périmés» sans qu'on en entende trop parler... C'est finalement lorqu'on consulte les états financiers vérifiés qu'on découvre ce qui a été effectivement dépensé. Malheureusement, c'est bien longtemps après l'annonce initiale dans le budget, de sorte que ça passe bien dans l'opinion publique. Morale de l'histoire: ne jamais trop se réjouir avant de voir le résultat final.
  24. Né entre les rapides
    ou bien Je ne sais pas quoi penser, en observant que la différence entre une contribution et un prêt semble passer par-dessus la tête de l'auditoire (voir réponse 2264 hier à 20h01) --en référence à l'annonce de la création de la «Banque d'investissement du Canada», en lien avec le projet de REM.
  25. Né entre les rapides
    Toute banque, y compris cette future «Banque de l'infrastructure du Canada» (BIC), fait des PRÊTS en escomptant un rendement positif sur son investissement, sans oublier le fait évident que la banque obtient une créance en contrepartie du prêt: c'est fondamentalement DIFFÉRENTd'une subvention/contribution provenant des fonds d'un gouvernement. Certes, une banque publique orientée/mandatée pour favoriser le développement a typiquement des critères moins exigeants qu'une banque «commerciale» ordinaire, mais cela ne la rend pas équivalente à un organisme/agence/ministère qui offre des subventions/contributions. Pour information: la différence entre «subvention» et «contribution» tient au fait que la première est accordée en fonction de la conformité à des critères pré-établis, mais n'exige pas de conditions subséquentes à l'attribution; quant à la contribution, c'est un contrat contenant des conditions de performance post-attribution des sommes. Dans le cas spécifique du projet REM de la CDPQ-Infra, je suis convaincu qu'un prêt de la BIC ne serait pas du tout équivalent à une contribution directe du gouvernement fédéral: il suffit de comparer les bilans dans l'un et l'autre cas. Pour mieux comprendre, prenez un exemple à l'échelle individuelle: premier cas, vos parents vous prêtent 100,000$ (peut-être même sans intérêts!) pour vous aider à acheter votre condo; deuxième cas, ils vous donnent ce 100,000$, à condition que vous achetiez le condo...
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