Né entre les rapides

La planification à long terme c'est la solution. Et si McGill veut le RVH, il faut régler les problèmes à la maison d'abord. La planification à long terme, je veux bien, mais il impératif qu'elle s'appuie sur une lecture honnête et réaliste de la situation et des perspectives budgétaires. Sinon, ça fait «pie in the sky». Concrètement, cela implique non seulement des prévisions crédibles quant aux besoins d'espace, mais tout autant des dépenses et investissements que cela suppose, et ensuite des sources de financement nécessaires. S'il s'avère, lors de cet exercice de planification, que les revenus prévisibles sont insuffisants, il faudra retourner faire ses devoirs en conséquence (on dit «back to the drawing board» en anglais pour illustrer ce genre de situations). On pourrait alors avoir à faire face à des choix difficiles, voire déchirants. En parallèle, la société civile en générale pourrait commencer (ou poursuivre?) sa réflexion quant à la responsabilité de préservation de l'intégrité de bâtiments patrimoniaux. Il se peut qu'on arrive à penser que cette responsabilité n'échoit pas exclusivement aux propriétaires des bâtiments en question--et que l'État devrait y participer. Posée autrement, la question serait: serait-il convenable que le mandat éducationnel de l'université McGill soit affaibli parce qu'une part de ses ressources est «divertie» en faveur d'un autre mandat (la préservation du patrimoine). Si on répond non, il faut faire appel à des sources de financement situées hors de la mission éducationnelle (et logiquement: accepter que les décisions qui seraient prises en matière de préservation du patrimoine ne soient pas sous le contrôle des autorités universitaires).

L'expansion spatiale (territoriale) d'une ville entraîne incontestablement une «grosse» utilisation de ressources. Est-ce que cela signifie nécessairement que l'on doit l'empêcher? Et voici quelques autres questions connexes. 1) Quelles sont les alternatives, quand on doit accomoder une forte croissance démographique et économique? 2) Est-ce qu'on aurait du confiner Montréal à son territoire à l'intérieur de l'enceinte (murs) originale? 3) Et c'est quoi, la distinction entre la ville et la banlieue (il y en a une, mais est-ce que ça correspond aux exemples suivants?) --3a) Le Département no 93 Seine-St-Denis, population 1.5M est-il en banlieue?; 3b) L'arrondissement montréalais Rivière- des- Prairies-Pointe-aux-Trembles est-il urbain? Je pense qu'on sera plutôt d'accord pour dire que le caractère urbain est associé à une moyenne/forte densité de population et à la possibilité de vaquer à ses occupations sans dépendre du transport automobile. Mais je réfuterais une politique urbaine ayant pour seul et unique objectif de minimiser la «consommation d'espace», ne serait-ce que parce qu'il faut reconnaître bon gré mal gré que l'économie moderne requiert pour son bon fonctionnement que de vastes espaces soient consacrés à des fonctions de production, d'entreposage et de distribution, essentiellement par camions, accompagnés d'axes de transport routiers à forte capacité. Tout cela est incontestablement à caractère banlieusard. Et cessons d'y voir un phénomène exclusivement nord-américain --j'aime toujours citer l'exemple de la vaste région Île-de-France, mais on pourrait en dire autant de nombreuses régions urbaines européennes.

C'est un problème probablement très répandu dans le secteur public et para-public, et pas seulement au Québec, mais dans plusieurs (tous?) pays du monde, notamment les USA et l'Allemagne relativement auxquels il m'arrive de lire des articles qui abordent (souvent indirectement) cette situation. Malheureusement, on le découvre quand la détérioration est avancée, et typiquement les fonds manquent pour y pallier adéquatement. Au mieux, quand le gouvernement admet (finalement, et souvent juste en partie) l'étendue du problème, on peut espérer un «programme de rattrapage», une façon de dire qu'on ne remédiera pas au problème d'un seul coup. POURQUOI? Je mets en cause la comptabilité publique, qui «omet» d'inclure dans la colonne des dépenses la DÉPRÉCIATION des actifs physiques, comme les bâtiments, les ponts et les routes!!! Sur une année, ça ne paraît pas trop, mais avec le temps ça devient monstrueux. Ainsi, les annonces d'investissements s'avèrent TROMPEUSES. Par exemple, si on annonce des investissements en transport de 2 milliards pour une année, alors que la dépréciation des actifs existants atteint 4 milliards, on recule, alors qu'on a (temporairement) l'impression d'avancer. Une entreprise privée est évidemment «bien libre» de laisser ses actifs se détériorer, mais dans ce cas la dépréciation est INSCRITE dans la colonne des dépenses, de même que le bilan réflète la valeur résiduelle (i.e. dépréciée) des actifs: on y voit plus clair.

Marcher un kilomètre ne tue personne, mais en rebutera plusieurs. Mais surtout, comment est-on sensé se rendre aux abords de la passerelle?--A pied aussi? Ça commence à faire beaucoup.

On réclame de la mixité sociale, et quand elle se manifeste on déplore le fait? Est-ce qu'on veut exclusivement du super-luxe pour Griffintown? Je trouve au contraire que c'est un excellent signe qui est envoyé par un promoteur (qui a sans doute fait ses devoirs --étude de marché), quand celui-ci estime qu'un quartier en partie constitué de résidences plus modestes peut AUSSI accueillir un projet plus cossu (comme ce YOO) et s'avérer un succès commercial.

Sans aborder directement la question du site le plus approprié pour le passage du REM dans l'Ouest de l'île, je remarquerai 1) que la bande «industrielle» le long de l'A-40 fait à peine un kilomètre de large, 2) que la plupart des établissements sont des industries légères, voire des entrepôts/centres de distribution et certainement pas des industries lourdes (eg. métallurgie, raffinage du pétrole), et peut-être surtout 3) qu'il y a /a eu des pressions pour rezoner certains de ces sites en «résidentiel». Reste à en déduire les implications...

Je trouve que le quotient Investissement total/Nombre de déplacements par jour est tout-à-fait ridicule. En premier lieu, il faudrait ramener le numérateur (ici l'investissement) et le dénominateur (ici le nombre de déplacements) sur une base commune --par exemple «par jour», ce qui implique des calculs pour convertir l'investissement total sur une base équivalente. En deuxième lieu, une comparaison juste (avec d'autres systèmes) devrait denir compte non seulement du coût d'investissement, mais également des coûts d'opérations. En troisième lieu, l'intégration des deux considérations ci-dessus donnerait un calcul PRIVÉ approximativement correct. Finalement, il faudrait intégrer les effets d'externalité (réduction des temps de déplacement, réduction de la pollution atmosphérique, etc.) pour obtenir une évaluation plus complète du point de vue de la société. Il n'est pas nécessaire (ou toujours possible) de quantifier adéquatement la «valeur» desdits effets externes; mais au minimum on obtient une analyse qui permet de mettre en relation (en les séparant correctement) les coûts (financiers) et les avantages induits. Autrement, ce n'est que du sensationalisme de troisième année du primaire.

J'aime bien l'idée des prolongements de la ligne bleue, comportant une station à l'est de l'échangeur Anjou, et une autre à l'ouest de Décarie. Cela permettrait des liaisons (vers ces stations) par autobus qui éviteraient la congestion aux abords des grands axes routiers.

Si on a le droit de dire qu'on n'est pas d'accord, on a bien aussi le droit de dire qu'on l'est (d'accord). La seule différence, c'est que dans ce dernier cas, il n'est généralement pas approprié d'expliquer sa position dans un long mémoire qui ne ferait que reprendre les arguments mis de l'avant par le promoteur. En rajouter risquerait plutôt d'inclure (involontairement) des arguments fragiles qui pourraient s'avérer être des cibles faciles pour les opposants.

Un très bon article, notamment de par son avertissement à l'effet que de telles déconvenues/déceptions sont assez courantes. Je crois que je pourrais y ajouter un élément parfois majeur, soit de faire miroiter la «venue prochaine» d'une importante infrastructure publique, comme une station de métro ou de train de banlieue, un aréna, une école, un parc, etc., toutes des choses qui ne dépendent pas du promoteur. Idem pour un changement de zonage ultérieur, au détriment de la qualité de vie des acheteurs «antérieurs». A la limite, même le choix d'acheter dans un quartier «bien établi» n'est pas une garantie absolue de pérennité des attributions positives qui nous y ont attirés initialement. Cependant, la probabilité de déconvenue est bien inférieure, du moins pour le court et le moyen terme. Néanmoins, il est important de bien s'informer des projets, tant publics que privés, qui sont envisagés dans le secteur. Une observation attentive des tendances serait aussi avisée.

Bien oui! Et il n'y a rien de mal à ça. J'ai toujours accueilli positivement cette évolution, qui implique: 1) qu'il y a «plus de vie» au centre-ville après les heures régulières de travail; et 2) qu'il y a un besoin moindre de transport motorisé, toutes choses égales par ailleurs. Meilleure répartition spatiale et moins de ségrégation travail-résidence. D'autant plus que le même mouvement se produit, en sens inverse, dans des secteurs originellement exclusivement résidentiels, avec là aussi des conséquences positives. J'espère donc que personne n'a vu de connotations négatives dans ces commentaires, car c'est tout le contraire!

Re: «Pas exactement» Je suis au courant de ces données/informations. Il se peut que je me trompe, mais disons que j'en fais une lecture différente--l'essence de mon propos étant qu'au centre-ville, les développements résidentiels récents/en cours/projetés sont plus considérables que ceux destinés à des bureaux d'affaires.

Le plus remarquable, c'est que le projet est à prépondérance résidentielle (location et condos) + hôtel, avec un petit 6,000 mètres carrés de bureaux. Conforme à la tendance générale des nouveaux développements majeurs dans le centre-ville. Encore une fois (puisque j'en ai déjà parlé à quelques occasions sur ce forum), cela indiquerait que les perspectives à moyen et peut-être même à long terme seraient peu favorables quant à la demande d'espaces de bureaux au centre-ville, ce qui laisse la voie libre à davantage de construction résidentielle pour laquelle la demande est (plus) évidente. Il serait intéressant de tracer l'évolution respective des deux catégories depuis 1960; encore mieux, comparer avec celles de Toronto. Ce phénomène (si tant est que c'en est un) pourrait s'expliquer par deux facteurs: 1) La croissance de la demande globale pour des espaces de bureaux dans les centre-ville est ralentie par les changements technologiques d'une part, et d'autre part l'attrait des centres secondaires moins coûteux, pour des fonctions plus ordinaires. 2) Des changements sociologiques qui accroissent l'attrait de l'habitation au centre-ville par rapport aux quartiers périphériques (peut-être pas pour tout le monde, mais suffisamment pour faire une différence notable dans le mix)

Oh que oui! C'est parfois vrai ici comme (mais pas partout) ailleurs dans le monde. Les écueuils possibles sont nombreux. Après l'annonce «officielle»: 1) inscription dans le budget; 2) crédits budgétaires; 3) appels d'offres; 4) octrois des contrats; 5) surprises/problèmes d'exécution. Sans compter, à n'importe quelle étape: changement de gouvernement... Rien de tout ceci n'empêche d'être optimiste. Après tout, la plupart des projets viennent à être finalisés un jour. Mais peut-être que la date et l'heure du «dernier coup de pinceau» sont aussi importantes que celles de la «première pelletée de terre».

Merci pour ton commentaire ayant trait à mon usage du terme «minimum de services». J'avais moi-même des appréhensions à cet égard, mais j'ai voulu faire trop vite. Cette fois, je prendrai le temps d'expliquer ce que j'ai en tête. Ma vision reste inchangée quant à prédominance de la fonction résidentielle, tournée vers le centre de la ville. Il y aurait mixité au sens où des commerces/services d'ampleur suffisante (pour les résidents) seraient présents in situ. On ne parle donc pas de «minimum». Toutefois, l'accès à ces établissements commerciaux, sans être strictement «réservés» aux résidents-- un non sens, ne serait pas pratique pour les gens simplement «de passage», précisément parce que le site aurait été configuré justement pour ÉVITER qu'il ne devienne un lieu de passage. Évidemment, un tel choix délibéré aurait un résultat fort différent et beaucoup moins excitant que ce qui est possible à Griffintown par exemple. C'est l'énorme pression véhiculaire (A-15 / A-40 / A-520 / r-117) aux abords du site qui dicte ce choix.

Parfaitement d'accord. Depuis le temps que nous ici sur ce forum nous penchons (gratuitement!) sur les défis posés par le redéveloppement de ce site, des approches de solutions plausibles devraient commencer à apparaître. Greg, ta dernière intervention, en nous rappellant comment ce secteur autrefois périphérique (rural, puis industriel de type banlieusard des années 1950 ) était devenu central à mesure que la ville grandissait, m'a fourni l'inspiration nécessaire pour (pouvoir) envisager la perspective suivante: rattacher ce site à la trame urbaine centrale, ET couper les liens entre ce site et les dessertes routières de l'échangeur Décarie. Alors le site nouvellement configuré serait exclusivement «tourné» vers le centre. Son attrait tiendrait à sa proximité (relative) de ce dernier, à conditions que les accès soient (grandement) améliorés, incluant nécessairement un lien direct avec la station de métro de la Savane. Dans ce contexte, l'usage serait à forte prédominance résidentielle, admettant la présence d'un minimum de services de proximité.

Les représentants de la ville de Mirabel ne le savent peut-être pas, mais ils sont braves et même «innocents» (sens québécois) de soumettre un mémoire de ce «calibre». Malgré tout, ils auront probablement la chance de sauver la face, si d'autres «mémoires» du genre sont soumis (par d'autres parties prenantes). J'espère au moins que les mémoires de qualité ne seront pas mis dans le même panier. Dans l'avenir, je souhaite vivement que des normes sévères soient imposées pour l'acceptation des mémoires. Par exemple, tous les arguments présentés devraient obligatoirement être supportés par des analyses expertes. Autrement, on nage en plein Pays des Merveilles. L'amateurisme a sa place, mais pas ici.

Occuper un poste politique de premier plan est sans contredit très exigeant. Mais c'est à se demander quelles sont les circonstances «idéales» pour se lancer. Jeune et célibataire? -- Peut être accusé de manquer d'expérience de vie. Adulte dans la quarantaine/cinquantaine et sans enfants? --Peut être accusé de manquer de sensbilité envers un important segment de la population. Passé la soixantaine? --Peut être accusé de manquer d'énergie/capacité de travailler de très longues heures sur des périodes prolongées. Santé fragile? --C'est une bonne excuse pour démisionner, mais on ne commence pas sa carrière politique dans cet état. Ça vaut la peine de regarder/examiner la carrière politique de ceux/celles qui ont bien réussi «malgré» tout. Chose certaine, «avoir de jeunes anfants» ne s'est pas avéré un obstacle insurmontable pour plusieurs.

Oui, et dans un mois les jaunes, les orangés et les rouges rendront la vue encore plus spectaculaire, pour un court moment à ne pas manquer, année après année.

Je pense qu'il est impossible que les défis posés par la difficulté d'accès étaient inconnus au moment où le projet avait été «annoncé». Si c'est le cas (si mon hypothèse est correcte), le délai implicitement dévoilé par le maire de VMR ouvre la porte à quelques explications, notamment: 1) Le promoteur comptait sur d'importants investissements publics (en infrastructure de transport) destinés à régler sinon à substantiellement alléger le problème souligné (accès); subséquemment, on lui aurait discrètement indiqué que lesdits investissements n'étaient pas dans les plans. (L'usage du mode conditionnel indique une hypothèse, non un fait connu) Ou 2) Nonobstant la question de l'accès, les perspectives de rentabilité sont moins favorables qu'il ne l'avait anticipé. Ou encore 3) Les intentions réelles du promoteur quant aux usages (à être) ultimement attribués au site étaient et demeurent différentes de ce qu'il avait d'abord annoncé. (Si vous demandez pourquoi agir ainsi, on pourra y revenir)

Les propositions doivent ABSOLUMENT être soumises (envoyées) par le Gouvernement du Québec. Le Gouvernement du Canada ne peut pas examiner les propositions qui n'empruntent pas cette voie. Rappellez-vous les récentes discussions concernant le projet de prolongement de la ligne bleue: c'est la même chose pour le REM. Quand on comprend cela, on voit qu'on n'est pas rendu au point où on pourrait légitimement --je te cite : «trouver qu'ils tardent sérieusement avec l'annonce du financement».

Malheureusement, si on veut une décision rapide concernant le projet de REM de CPDQ-Infra, je ne pense pas qu'on puisse introduire/ajouter des éléments aussi majeurs à ce stade-ci. Il faudrait donc connaître les conséquences (probables) d'un report de la décision. Ce n'est pas si évident, compte tenu notamment de la fenêtre d'opportunité présumément limitée pour avoir accès au financement fédéral. Si ce n'était de cette considération, on pourrait évidemment être davantage «tenté» de ré-examiner au complet la stratégie d'investissements fixes (infrastructures) dans le transport en commun de la région montréalaise. Cependant, si on se fie à l'expérience passée, on risquerait alors de retomber dans un interminable cycle d'études, de propositions et de consultations--les décisions étant toujours reportées à plus tard. Personnellement, c'est un risque que je prendrais pas.

Je ne parlerai pas du projet, mais seulement de ton commentaire/question sur la localisation (ou pas) dans Sainte-Dorothée. Oui, la gare du REM/actuelle ligne Deux-Montagnes est DANS Sainte-Dorothée (ex-ville). La carte Google présentant la délimitation en rouge est celle des districts électoraux lavallois. Le district électoral immédiatement à l'ouest du district de Sainte-Dorothée s'appelle «Laval-les-Iles», et regroupe les ex-villes de 1) Laval-sur-le-lac et 2) Iles Laval, ainsi 3) que la partie ouest de l'ex-ville de Sainte-Dorothée, là où se trouve la gare. Comme en général les limites des districts électoraux ne suivent pas les limites des ex-villes, je suggère une façon originale de s'y retrouver: les noms des rues (boulevards, chemins, rangs, etc.) sont demeurés inchangés. Par exemple, le chemin qui fait le grand tour de l'île Jésus, autrefois la route 38 dans l'ancien système de numérotation des routes québécoises, porte successivement les noms suivants, dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du pont Lachapelle: boulevard Lévesque (ex-v Chomedey, ex-v ex-v L'Abord-à-Plouffe); chemin du Bord de l'eau (ex-v Sainte-Dorothée); rue les Erables (ex-v de Laval-sur-le-lac); boulevard Sainte-Rose (ex-v Laval ouest, ex-v Fabreville, ex-v Sainte-Rose); avenue des Terrasses (ex-v Auteuil), boulevard des Mille-Îles (ex-v Saint-François); boulevard Lévesque (ex-v Saint François, ex-v Duvernay (partie est), ex-v Saint-Vincent-de-Paul, ex-v Duvernay (partie ouest), ex-v Pont-Viau; boulevard des Prairies (ex-v Laval-des-Rapides)--fin du tour!

Let me guess that external actors and factors (e.g. Board of Governors of the Federal Reserve System, world price of key resources such as oil, iron ore, etc.) , over which we have NO control, have MORE impact on the Quebec economy than any Quebec-based actors, be they private, public or else, can ever have. However, within this overall context, Quebec decision makers can make a crucial difference over our competitiveness (which is a relative term). First and foremost among these is the Government of Quebec, due to its (relatively) sheer size, fiscal policies, expenditures priorities, as well as its power to legislate in relevant areas (e.g. environmental protection, labour law). Then investors, both domestic and foreign, can and do make decisions, in their best interests. I think it would be foolish to hope (or even pray!) that investors be or become «benevolent»; on the other hand, a wealthy individual has all the rights to act with benevolence, but please note that in doing so he steps beyond his «role» as an investor. A labour union with an investment arm, such as the Fonds de solidarité de la FTQ, is in the special position of being able to combine both perspectives--within limits. The fact that the government provides special tax credits to small investors into such fund is indeed a powerful incentive; at the same time, it is unquestionably a subsidy in the form of a so-called fiscal expenditures--an approach which has been widely used in the past 30 years e.g. for the Cité du commerce électronique and international organizations located in Montreal.

Affiche «Site d'un futur projet»: quelle évidence. Comme on imagine que ce site n'était pas condamné à être abandonné pour l'éternité, cela en faisait --par définition, le site d'un FUTUR projet. La véritable nouvelle, cela sera quand on annoncera: «Site du projet X, comportant les dimensions/caractéristiques suivantes», avec idéalement un rendu préliminaire. Au besoin, voir ce qui définit un «projet».