Né entre les rapides

Peut-être s'agit-il d'un cas où il s'avère plus rentable pour le propriétaire du terrain de conserver celui-ci «sans bâtiment dessus» dans l'attente d'un nouveau projet (par lui-même ou par un futur acheteur).

Station REM: Aéroport. Je me demandais quel serait le profil-type de l'utilisateur du REM à partir ou en direction de cette station. Voici ce que j'imagine, sur la base de mon expérience personnelle, transposée sur le futur cas YUL. 1) En partance de Montréal, de n'importe où sur le territoire, via un accès (privé ou public) à la station REM la plus proche du domicile ou du bureau, pour un court voyage d'affaires. Peu ou pas de bagages. 2) A destination de Montréal, à partir de n'importe laquelle ville offrant un vol pour YUL, vers une place d'affaires généralement située au centre-ville mais pouvant aussi être située à proximité d'une autre station REM. Pour un court voyage d'affaires, peu ou pas de bagages. 3) Plus rarement: touristes étrangers séjournant généralement au centre-ville, et habitués à utiliser les TEC pour se rendre à l'aéroport. (Les touristes voyageant «en groupes» devraient normalement continuer à utiliser un autocar dédié «charter» de l'aéroport vers leur hôtel) 4) Plutôt exceptionnellement: les Montréalais (et autres Québécois) effectuant un voyage d'agrément (=touristique) de moyenne/longue durée en familles ou en groupes. Davantage de bagages. Typiquement départ à partir du domicile et chemin inverse au retour. Accès à YUL par automobile personnelle, taxi, membre de la famille ou ami; sinon par autocar dédié pour ceux qui voyagent en groupes en provenance d'une autre ville.

Imagine l'époque pas si lointaine où la ligne bleue n'existait pas: on prenait l'autobus 51 à la station Laurier (ligne orange); au retour, c'était souvent bondé vers l'est, sans parler de l'hiver. Pourtant, le taux de diplomation n'était pas pire dans le temps. Et même mieux: en moyenne, on trouvait plus facilement de meilleurs emplois à la sortie! Par contre, il est vrai que le «campus» de l'UQUÀM est plus choyé en matière de transport en commun, mais la verdure y est plus rare. Et pour l'Université Laval à Québec, c'est l'automobile avec beaucoup de stationnement et l'accès direct à l'autoroute Robert-Bourassa, et des autobus express pour les quelques autres. Il y en a pour tous les goûts, mais je doute que la qualité de la desserte par transport en commun soit un critère significatif dans le choix d'une université (quand tu as le choix...).

Je réfère spécifiquement aux plus récentes interventions, qui portent sur les «éventuelles» stations du REM à Edouard-Montpetit, McGill et Griffintown (ou alternativement Pointe Saint-Charles de l'autre côté du canal). 1) Je ne vois guère comment des connexions du REM à Edouard-Montpetit et à Griffintown (ou PSC) pourraient «alléger» significativement l'affluence à la station Bonaventure. 2) Une connexion à McGill donnerait un accès direct à la ligne verte; mais autrement, on se trouve déjà dans la même zone du centre-ville et je m'attends à ce que la grande majorité des usagers du REM poursuivent leur chemin à pied vers leur destination finale, sans se taper une correspondance avec une ligne de métro. 3) L'idée à l'effet que les usagers de la ligne bleue du métro en provenance de l'est choisiraient de continuer (au-delà de la station Jean-Talon --jonction de la ligne orange branche est) jusqu'à Edouard-Montpetit pour prendre le REM jusqu'au centre-ville peut paraître séduisante, mais je me demande: i) seraient-ils assez nombreux?; ii) s'ils étaient vraiment nombreux à vouloir le faire, n'encombreraient-ils pas le REM?; et iii) pour ceux dont la destination finale est située dans la partie ouest du centre-ville, ne vaut-il pas déjà la peine de poursuivre sur la ligne bleue jusqu'à la station Snowdon pour emprunter ensuite la branche ouest de la ligne orange vers le centre-ville, même si ça implique un «détour», pour éviter l'encombrement excessif de la branche est de la ligne orange aux heures de pointe?. 4) Il faut aussi prendre en considération que, outre le coût des connexions, leur multiplication implique un allongement du temps de parcours, dans ce cas pour les autres usagers du futur REM. Il y a une limite à ne pas dépasser, sous peine de réduire gravement l'attrait du REM.

Honnêtement, je trouve ce niveau de prix très raisonnable. Pour qui s'inquiéterait de la valeur de revente, je noterais que le nombre de ménages composés d'une seule personne (célibataire ou non...) est en constante augmentation et représente déjà une part très appréciable du nombre total de ménages. Or, selon mes propres observations (ce qui naturellement en limitent la validité), plusieurs parmi lesdites personnes seules occupent présentement des logements ou des maisons dont la superficie dépasse largement leurs besoins.. Je pense que tôt ou tard, plusieurs choisiront d'aménager dans «plus petit» mais plus luxueux et mieux situé, quitte à se départir d'objets et de meubles qui ne servent plus à rien. Et pour d'autres, dont le mode de vie n'est pas fait du 9 à 5 du lundi au vendredi, un studio si bien situé ferait un excellent pied-à-terre.

On peut «extraire» deux considérations distinctes de cet article. 1) Les coûts de transaction (courtage, notaire, droits de mutation). Comme ceux-ci sont proportionnellement les mêmes, sans égard au temps écoulé entre l'achat et la revente, il est normal qu'ils pèsent plus lourd dans le calcul du bénéfice net (s'il y a lieu) quand la seconde transaction a lieu peu de temps après la première, parce que l'appréciation normale de la propriété aura eu moins de temps pour se manifester. Ceci s'applique à tous les marchés. 2) Le cas de la Ville de Québec. S'il est vrai qu'il y a plusieurs raisons qui peuvent jouer en faveur de la formule «condo» plutôt que la formule «maison individuelle avec son propre terrain», il y en a quand même une ou deux qui prédominent: une localisation plus avantageuse (par exemple la proximité du lieu de travail) et une consommation moindre de terrain par unité résidentielle (ce qui se traduit par un coût total moindre, toutes choses égales par ailleurs). Evidemment, les préférences individuelles varient, mais les prix du marché s'établissent en fonction du consensus implicite qui se manifeste dans l'offre et la demande. Sur la base de ces principes généraux, on devrait facilement découvrir que dans le cas de la Ville de Québec, notamment, les avantages relatifs inhérents à un lieu de résidence situé près de son lieu de travail sont sensiblement moindres que dans une plus grande ville comme Montréal. A cela s'ajoute le fait que certaines concentrations de lieux d'emplois --par exemple le boulevard Laurier à Sainte-Foy, demeurent trop éloignés des lieux privilégiés de divertissement pour qu'on puisse mener un style de vie intégralement urbain sans voiture ou usage de transport en commun. (Je pourrais élaborer et aller dans les nuances, mais ça ne devrait pas être nécessaire pour fins de démonstration. Et encore une fois: il y a des cas particuliers, des exceptions, mais ce n'est pas cela qui fait le marché). Alors, qu'est-ce que j'en conclus? --Les promoteurs ont surestimé la demande pour l'habitation en condo à Québec.

Ce serait peut-être intéressant pour le genre de touristes qui veulent tout faire en un seul jour (version de: un jour, un pays), mais pour le Montréalais qui a été mille fois dans le Vieux-Port, une journée au Village au Pied-du-courant se suffit en elle-même. Et il y a plus: on n'est pas obligé de penser en termes d'attrait touristique à chaque fois qu'on fait quelque chose; la qualité de vie des Montréalais compte aussi, et cette qualité inclut l'accès à une grande diversité d'attractions.

On pourrait voir les choses autrement, et se dire que la Ville de Québec n'a pas besoin du coup d'éclat d'une annonce sur place (ou à domicile) pour susciter l'enthousiasme des partisans. Mais j'admets quand même avec toi que l'indice (le fait que l'annonce...) semble positif pour Las Vegas; pour Québec, je dirais que c'est neutre--à moins de penser qu'une annonce à Kansas City (quelque part à mi-chemin entre les deux villes candidates) aurait été préférable!

Considérant que la planification de ce mini-parc ne s'est pas faite en un jour, on peut raisonnablement supposer que la décision de procéder ainsi ne date pas d'hier.

Excellentes observations! La récente présentation du MTQ indique en effet qu'on aura (comme prévu) des liens routiers (est et ouest) directs entre l'aéroport et le centre-ville via la portion de l'A-20 entre les deux. Cette opération était désignée comme étant le «Volet nord» du projet initial de réaménagement. Maintenant, comme tu le soulignes, c'est «silence» quant au «Volet sud». Comme à peu près tout le monde, je ne connais pas les «intentions» du MTQ à cet égard. Il ne semble toutefois pas très risqué de supposer que les travaux nécessaires ne seront pas entrepris de sitôt. Mais je pourrais aussi «risquer» d'avancer une hypothèse plus «extrême», soit que l'on envisage de déclasser l'actuelle autoroute 520 (Côte-de-Liesse), qui deviendrait une artère municipale, d'un bout à l'autre, de l'A-20 à l'A-40.

De la fin du Régime français jusqu'aux années 1970, c'était bien vrai. Mais maintenant, à en juger par le nombre de commentaires par des Montréalais sur les ambitions de la Ville de Québec, il doit bien y avoir quelque chose qui ressemble à de la rivalité ressentie des deux côtés. Remarque que j'aimerais bien que tu aies raison, mais si c'était le cas, on ne parlerait pas ici du «Phare» ni du «retour des Nordiques», etc. Dans le même ordre d'idées, j'ai eu l'impression que pendant plusieurs années, Montréal (la ville proprement dite, et parfois par extension l'île) considérait ses banlieues (Laval, Longueuil, etc) comme ses plus «dangereuses» rivales; aujourd'hui encore, on en observe des relents, sous le couvert d'une opposition à l'étalement urbain, et refusant de voir que des développements aux extrémités de l'île étaient équivalentes. De toute façon, l'objet de mon intervention précédente n'était pas de ressasser ces histoires de rivalités, AU CONTRAIRE je souhaitais nous sortir de cette ornière (dans laquelle nous étions tombés) dans le cadre de la discussion sur un «stade de baseball au bassin Peel». Je regrette que la méthode que j'avais utilisée (ironiser sur la rivalité Qc/Mtl) n'avait pas atteint son but. Maintenant ça devrait être clair.

La mode est éphémère. Et la célébrité s'acquiert de multiples façons. Faudrait déjà songer au prochain design, sachant que des millions de festivaliers et touristes auront pris ces images en photos, conservées dans leurs archives pour rire.

Vers 1900, Montréal rivalisait avec New York, surtout à titre de principal port d'Amérique du Nord. Puis, de 1950 à 1970, c'était avec Toronto, à titre de métropole du Canada (Je sais bien que ce n'est qu'au recensement de 1976--avant l'élection du PQ--, que la population de la RMR de Toronto dépassa celle de Montréal, mais au niveau des affaires, le changement de poste de commande s'était produit bien avant). Depuis quelques années, Montréal rivalise avec Québec! Ce qui ne va pas du tout. Si Montréal veut une nouvelle équipe de baseball majeur et un nouveau stade, qu'elle se compare avec des villes nord-américaines d'envergure similaire (ce qui n'est pas uniquement une question de population, mais aussi de pouvoir d'attraction). Idem pour d'autres enjeux d'ordre économique et culturel. (Faudrait y revenir en détail dans un fil consacré au positionnement de Montréal au Québec, en Amérique et dans le monde)

En observant la réaction plutôt sereine du promoteur, j'ai l'impression qu'il est confiant que les modifications qu'il envisage d'apporter seront satisfaisantes aux yeux de la majorité des opposants, sans compromettre la rentabilité du projet. Je note aussi sa remarque à l'effet que la nouvelle mouture comportera un nombre réduit de logements sociaux -- un quid pro quo qui ne manquera pas de susciter la déception chez certains.

En effet. Mais alors? En termes de densité, ni un éventuel développement résidentiel des terrains de Blue Bonnet ni l'éventuel (mega-) centre Royalmount, combinés, n'approcheraient un tant soit peu la taille et la densité du centre-ville, avec l'immense volume de déplacements que cela implique. Cherchons la «différence». Ou plutôt les différences. 1) Capacité de transport en commun, soit lignes de métro, de trains de banlieue et de voies réservées aux autobus. 2) Importance relative de la fonction de TRANSIT routier (camions et automobiles personnelles). 3) Concentration in situ de la fonction résidentielle. (i.e. permettant une majorité de déplacements à pied et/ou à vélo entre la résidence et la destination quotidienne--travail/études/loisirs/magasinage). Diagnostic: le centre-ville l'emporte haut la main pour les considérations 1) et 3), tandis que le secteur Décarie/Métropolitaine est fortement handicapé par les exigences de la fonction de transit (considération 2). Recommandations--à venir. Mais je souhaite remarquer dès-à-présent que des améliorations marginales du réseau routier aux abords de l'A-15/A-40 ne régleraient pas le problème.

On connait la tourista, le tourisie ainsi que la touristite existent aussi, alors quel mot faudra-t-il inventer pour désigner l'obsession (ou maladie) de la TOUR?. Pourquoi pas «tourmanie» ou »tourmania»! Dans l'actuel siège de la SRC, la tour abrite...des bureaux. Message: l'activité dominante est (apparemment) l'administration, le brassage de paperasse--tandis que l'activité qui devrait être la principale raison-d'être de l'organisation, soit la production et la diffusion, est confinée au raz du sol et en sous-sol. Si on accepte le principe selon lequel «la forme suit la fonction», la SRC ne devrait tout simplement pas être logée dans une tour. D'ailleurs, observez le siège de la CBC à Toronto, ou encore le Pentagone en banlieue de Washington...

On réfléchit. Oui on réfléchit. On devrait être capable de départager ce qui est inéluctable de ce qui peut être amélioré. Se concentrer sur le second groupe. Proposer des mesures et des initiatives faisables. Ne pas attendre d'avoir toutes les réponses. Être capable de faire valoir la prépondérance des avantages sur les coûts associés. Mettons maintenant un peu de chair sur ces lignes abstraites: 1) Fardeau fiscal trop lourd: quelle en est la cause? Quelles sont les conséquences (très) prévisibles de cet état de choses? Si on peut démontrer (notamment par des exemples pris ailleurs) que la ville sortira perdante de la poursuite de la tendance, on pourra commencer à justifier une politique ciblée d'allègement du fardeau pour les petits commerçants indépendants. 2) Routes de transit versus rues d'ambiance: aller au-delà du dialogue stérile incapable de répondre simultanément aux deux impératifs. 3), 4), 5) etc. (A vous, et à la prochaine fois!)

Après tout, c'est sur la Place des festivals, un lieu délibérément ludique. Imaginez le contraire: des façades classiques, sombres, hautaines, respirant la froideur de l'argent. Vraiment pas la place pour rire.

En matière d'urbanisme, la nouvelle d'aujourd'hui est la plus importante qui puisse être. Resteront les questions liées à: 1) L'architecture de la future maison de la SRC; et 2) Les conditions de vente du reste du site actuel (assurément la plus grande partie). Nous sur ce forum pourrons dorénavant consacrer toutes nos énergies sur ces deux points.

La photo ci-dessus est fascinante, même (quand ou si?) on se souvient de l'état des lieux à cette époque: outre l'autostade, on aperçoit l'autoroute Bonaventure en construction, et (si on devine bien--ce qui est facile a posteriori) le canal Lachine interrompu par le passage de l'autoroute. Mais ce qui est le plus important pour moi est cette question: si j'avais vu cette photo à l'époque, est-ce que je l'aurais regardé avec les mêmes yeux qu'aujourd'hui? En d'autres mots, y aurais-je vu un signe de «modernisation», plutôt que de désolation devant tout ce saccage? Et aurais-je été capable d'entrevoir le nouveau paysage qui émerge maintenant 50 ans plus tard? Et puis il y a ce nom, «autostade»: qu'est-ce que cela suggérait? --Moderne?, on s'y rend en auto?

Il y a des chances que je le sache parfaitement--ce qui ne m'empêche pas d'avoir une forte préférence pour cet usage sur cette partie du site, parce que au sud et encore plus à l'est, il y a une mer de constructions de brique et de béton, qui n'est pas prête à retourner à son état naturel. D'autant plus qu'à la périphérie sud-est et sud-ouest du centre, on trouve encore une foule de sites abandonnés ou sous-utilisés qui se prêteraient bien à la construction résidentielle. Mais enfin, j'admets que la construction d'une centaine de logements sociaux sur le site en question ne viendrait pas compromettre mon orientation préférée, alors je n'en ferai pas une histoire.

Je suis très heureux d'apprendre cette nouvelle (acquisition du site par la ville, suivie de la mise en valeur des bâtiments). J'aurais toutefois préféré que des «terrains de l'Hôtel-Dieu actuellement utilisés comme stationnement» soit convertis en parc public plutôt qu'à accueillir des logements (fussent-ils «sociaux» ou privés). Non pas que je m'oppose au soutien gouvernemental (municipal, provincial, ou parfois indirectement fédéral) en faveur de l'accès à des logements abordables et convenables, MAIS je n'aime pas les «gestes symboliques» (par ex. construction de 100 logements sociaux) qui mettent de côté les besoins de 100,000 autres ménages défavorisés. L'accès à l'aide ne devrait pas être comme une loterie, où on a une chance sur mille de gagner un gros lot, et 999 chances sur mille de devoir continuer à espérer (= listes d'attente).

Toutes les critiques précédentes (tout pour l'auto, îlot de chaleur, etc.) sont justifiées. Je dois cependant remarquer que ce cas situe bien davantage dans la norme que dans le domaine de l'exception. Ceci s'applique non seulement aux exemples construits dans les années 1960-70, mais aussi aux plus récents, petits et grands (Dix-30, Boisbriand); de même, les complexes plus centraux dans la ville de Montréal (Place Versailles, Galeries d'Anjou, Marché Central, etc.) comprennent aussi d'immenses surfaces de stationnement, malgré que la densité résidentielle aux alentours soit plus élevée qu'en banlieue. Le fait que ces derniers soient relativement plus anciens ne justifie pas le statu quo. Les stationnements en surface pourraient être éliminés au profit de stationnements souterrains, d'espace verts et de nouveaux bâtiments à vocation mixte. En ville ou en banlieue, le verdissement et la densification de ces sites devraient se produire, progressivement. Dans cette perspective, je ne m'inquiète pas outre mesure de ce nouveau développement nommé (avec cet humour caractéristique des promoteurs) «Les Promenades du Boisé». À terme, il se transformera, comme les autres. p.s. Quand on est rendu à devoir utiliser (pour refléter la réalité) l'expression «immense îlot» (de chaleur), ne serait-il pas le temps d'inventer une autre expression? --«Île de chaleur» rend mal l'idée; «Continent de chaleur» serait incompréhensible; «Zone de chaleur» serait peut-être plus exact, mais ne semble pas communiquer le message; finalement «Foyer de réchauffement», peut-être?