LeTravailleur

Member
  • Content Count

    421
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1
  • URB$

    23,862 [ Donate ]

LeTravailleur last won the day on March 22 2019

LeTravailleur had the most liked content!

Community Reputation

471 Excellent

About LeTravailleur

  • Rank
    Senior Member

Personal Information

  • Biography
    Bonsoir peuple!
  • Location
    Laval
  • Interests
    Plein de choses
  • Occupation
    Étudiant

Recent Profile Visitors

2,594 profile views
  1. Éclaté, riche et surprenant. C'est vraiment le genre de re-développement que j'aimerais voir pour les espaces commerciaux au centre-ville de Laval.
  2. Merci des commentaires! Je travaille sur Paint.NET, un logiciel un peu simplet, donc c'est essentiellement des formes et des courbes sur différents calques. Le fond de carte vient d'un style sombre appliqué sur Google Maps. Il est très, très difficile de trouver une emprise permettant de connecter un mode lourd au REM dans l'ouest, sans des expropriations massives. Les alentours des stations lavalloises du REM sont également peu peuplées, quand on s'y attarde. Avec l'arrivée du REM, il y aura selon moi un besoin réduit d'amener les gens de ce secteur vers le métro, alors pour se rabattre simplement vers le centre de Laval, des autobus efficaces peuvent faire la job en longeant l'eau! EDIT : J'ai tracé le REL sur une carte Google!
  3. Il y a déjà une tour de 12 étages dans le quartier Angora, qui est montrée en bas complètement de l'image. Sa jumelle est d'ailleurs en construction. Un ami avait entendu une rumeur au sujet de tours d'une trentaine d'étage prévues juste au nord... ça serait donc ça! C'est d'une ampleur ridicule pour ce secteur de Terrebonne.
  4. Sûrement, car Illumi est présenté en front d'autoroute, à l'est de la falaise. Le lieu de décharge problématique est plutôt à l'ouest, dans la pente qui donne sur le lac. Ils n'auront qu'à phaser l'aménagement du site en conséquence, au besoin.
  5. J'avais parlé de ma vision pour un transport collectif lourd à Laval il y a un moment, sur le thread d'un projet lavallois. J'avais dit que la mettrais ici éventuellement. Avec l'annonce de Carré Laval et les quelques discussions qui ont suivi sur comment bien desservir le centre-ville lavallois, je crois pertinent de publier ça dans les Visions. Je vous copie également la description que j'ai rédigée pour cette vision. C'est une évolution de la vision de "monorail" que j'avais publiée ici il y a environ deux ans et demi. Celle nouvelle mouture présente des dessertes et des tracés beaucoup mieux pensés Le Réseau Express Lavallois (REL) est ma vision pour un mode de transport collectif lourd à Laval et sur la Rive-Nord. La version présentée ici est déjà la quatrième ou cinquième itération de cette vision, qui a pris naissance il y a près de trois ans, avant la campagne électorale municipale de 2017. Je vous présente ici une version schématique du REL, dans le style de la carte du métro de Montréal, ainsi qu'une carte de l'implantation du REL à Laval et sur la Rive-Nord. Mais c'est quoi exactement, le REL? Et pourquoi est-ce nécessaire? Je vous explique ça ici, avec quelques points sur les caractéristiques et les avantages d'un tel réseau pour le développement urbain, écologique et structuré de la plus grande banlieue québécoise. Le REL est un réseau de tramway, tram-train, métro léger, ou une combinaison de ces différents modes lourds. C'est donc plus rapide et à plus grande capacité que des lignes d'autobus, mais moins qu'un métro comme à Montréal, qui est approprié pour des achalandages et des densités de population beaucoup plus élevés. Le mode à privilégier dépend de l'emprise où il circule, du milieu urbain environnant, des contraintes du terrain, etc. La carte globale présente les cinq lignes proposées de REL, avec les modes lourds qui s'y connectent ou qui passent à proximité (métro, train, REM). Chaque station du REL est entourée d'un rayon clair de 700 mètres. En approximant une trame de rue orthogonale, cela signifie que les gens habitant dans ce rayon sont à moins d'un kilomètre à pied d'une station de REL. Le plan schématique présente uniquement les cinq lignes du REL, avec les différentes correspondances avec lui-même et avec les autres modes lourds (métro et train). Donc, quels sont les avantages du REL? Il y en un ou deux... Le choix de technologie du REL est adapté au territoire urbain vaste et de densité moyenne de Laval, à mi-chemin entre l'autobus et le métro lourd. Le choix d'espacement entre les stations a été arrêté en moyenne entre 1 et 2 km. C'est très élevé, mais en contrepartie, cela permet une réduction des temps de parcours. Les stations sont universellement accessibles. C'est primordial. Les emprises choisies pour les cinq lignes offrent une largeur et un espace suffisants pour l'implantation d'un mode lourd, au niveau du sol (rails intégrés à la chaussée ou en site propre) ou en infrastructure surélevée (viaduc). Les expropriations et coupes nécessaires pour la construction du REL sont donc limitées. Si des arbres ou des surfaces vertes doivent être retirées, elles sont compensées ailleurs par une relocalisation des arbres, autant que possible, ou une replantation égale ou supérieure à ce qui est supprimé comme aire végétalisée ET comme potentiel de captation du carbone. La quasi-totalité des quartiers de Laval est desservie, avec une attention particulière apportée aux pôles de quartier. Les grandes institutions d'enseignement, les pôles commerciaux, la Cité-de-la-Santé (qui doit impérativement être incluse) et quelques grands espaces verts sont aussi desservis. En se déployant au cœur des quartiers et des espaces urbanisés au lieu de simplement suivre les autoroutes, le REL dessert un bassin de population très important. Une majorité de Lavallois vivent ainsi dans un rayon de moins de 700 m d'une station. Cette planification est un incitatif au transport actif et invite à repenser le milieu urbain. En s'étalant également le long des axes achalandés (Curé-Labelle, Des Laurentides, Concorde/Notre-Dame, etc.), le REL permet d'offrir une alternative fiable, rapide et écologique à l'automobile pour beaucoup de déplacements. En se déployant vers Bois-des-Filion, Rosemère, Sainte-Thérèse et Saint-Eustache, le réseau rejoint un bassin encore plus peuplé et réduit davantage la congestion en provenance de la Rive-Nord. La desserte des axes achalandés permet de restructurer le réseau de la STL afin que les autobus soient déployés sur des lignes locales, des lignes inter-quartiers ou des dessertes plus spécifiques, ce qui n'est pas le cas présentement, alors que tous les trajets de la STL, sauf un, sont orientés vers une station de métro. La position des stations favorise le développement structuré de Laval, soit une densification le long des grands axes et au cœur des quartiers, à proximité des concentrations de services et des infrastructures de transport. C'est également le cas pour les centres-villes et pôles de la Rive-Nord. Le développement massif à venir à Duvernay-Est est aussi affecté positivement par le prolongement de la ligne vertébrale du REL. Les pôles d'emploi et parcs industriels, souvent difficiles d'accès en transport collectif, sont inclus dans la vision du REL, avec un souci d'accessibilité pour les travailleurs lavallois et de la région montréalaise. La capacité, la fréquence et la vitesse du REL sont supérieures à celles d'un réseau de bus, même à haut niveau de service. L'implantation d'un mode lourd répond donc particulièrement au contexte lavallois, alors que la population de la ville augmentera de 25% au cours des 20 prochaines années et que l'achalandage absolu ET la part modale du transport collectif est appelée à augmenter naturellement au fil de l'amélioration de l'offre de service de la STL. Cette offre supplémentaire du REL est donc réaliste, cohérente et nécessaire dans la planification à long terme du développement de Laval. En permettant de rejoindre rapidement les pôles lavallois via un mode lourd, le REL connecte les quartiers plus éloignés, comme Saint-François et Laval-Ouest, à une option rapide et fiable de transport en commun à laquelle même les bus express ne peuvent se mesurer. Le REL offre un accès facile à Montréal. En supposant un prolongement de la ligne orange du métro de Côte-Vertu à Chomedey, les cinq lignes du REL se connectent au métro. En prolongeant une éventuelle ligne rose ou un éventuel REM de l'Est vers Saint-Vincent-De-Paul, la connectivité est décuplée. Ainsi, le REL tel que présenté est complètement fonctionnel sans que la ligne orange ne soit bouclée via le Carrefour Laval. Le réseau tel que présenté permet de faire d'une pierre, deux coups : connecter les Lavallois au métro de Montréal, tout en leur offrant un accès à leur propre centre-ville, parfois via une seule et même ligne directe. La connectivité interne du réseau est également maximisée : chaque ligne se connecte au moins à deux autres lignes, diminuant le plus possible les transferts et ruptures de charge potentiels. Le réseau est pensé spécifiquement pour réduire la saturation de ses stations de correspondance. Ainsi, les correspondances au sein du REL ne connectent jamais plus de deux lignes à la fois, et le centre-ville est desservi par trois stations de correspondance au lieu de rabattre les usagers sur une seule station, comme Berri-UQÀM à Montréal. Plus précisément, le tracé forme au centre-ville un triangle, observé dans certains réseaux de transport dans le monde, comme le métro de Prague et le métro de Boston. En plus de tout cela, le REL a le potentiel d'être un fleuron lavallois et québécois, confirmant la position de Laval comme leader de la transition écologique et de la planification durable. Un tel réseau favorise également le rayonnement de Laval, ajoute à l'image positive de la ville et bonifie l'accès à ses attractions touristiques, ses grands développements et ses espaces verts. Finalement, le REL, que ce soit au niveau des stations, du contexte urbain ou du matériel roulant, est une opportunité extraordinaire en terme d'intégration, d'art public, d'architecture et de design.
  6. En ce moment, le centre-ville ouest a le même "terrible" accès au transport collectif lourd que ce quadrilatère, s'articule de plus en plus autour des TEC et transports actifs... et pourtant, il a un rayonnement métropolitain et connaît une croissance extraordinaire. Le centre-ville de Laval est plutôt bien desservi par bus, et avec quelques ajustements (comme une 360 quotidienne et des circuits révisés), ça pourrait être le cas du sud-ouest et du Carré Laval aussi. Je suis cependant d'accord que tout ce pôle mérite une offre bonifiée en transport sur le moyen-terme, pour soutenir la croissance fulgurante à venir sur les 800 ha du centre-ville. Si la ligne orange n'est pas bouclée via le Carré Laval et le Carrefour Laval, il faudrait au moins déployer la branche ouest dans Chomedey, et construire un tram/métro léger dans le secteur.
  7. M-a-l-a-d-e! 💚 Carré Laval : une cité de l'innovation carboneutre à échelle humaine Le Carré Laval sera un lieu habité comportant un grand parc urbain et un lac ainsi qu'une zone d'innovation de calibre international incluant des centres de recherche, des bureaux, des commerces et des attraits touristiques. Les Lavallois y retrouveront un milieu de vie diversifié à échelle humaine où vivre, travailler et se divertir 7 jours sur 7, été comme hiver. Caractéristiques du Carré Laval - Une visée carboneutre, dans le but de réduire l'empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre - Un site sans voiture qui valorise la mobilité active et le transport collectif - Un immense parc incluant un plan d'eau accessible à tous avec des activités culturelles et sportives - Des projets immobiliers et un épicentre d'innovation pour générer une activité économique porteuse et durable (centres de recherche, espaces collaboratifs et startups, bureaux et espaces commerciaux) - Des entreprises investissant en recherche et développement dans un lieu distinctif et à la fine pointe des technologies - Présence de groupes de recherche, d'organismes accélérateurs et de pôles d'incubation Réponse à une volonté citoyenne Ce futur espace de l'innovation répond à une volonté des citoyens clairement exprimée, à maintes reprises, de doter Laval d'un lieu novateur, distinctif et inclusif dans l'optique d'accroître la prospérité de la ville et d'y attirer les gens de talent de tous horizons. Ce projet d'envergure s'inscrit également dans la continuité de la mise en œuvre du schéma d'aménagement et de développement révisé de la Ville de Laval et du programme particulier d'urbanisme du développement du centre-ville. Laval désire ainsi positionner le Carré Laval (ancienne carrière) comme pivot géographique et identitaire. VIDÉO DE PRÉSENTATION
  8. Le Carré Laval, zone d’innovation en devenir Stephane St-Amour Publié le 31 janvier 2020 Source : Courrier Laval Quatre mois après son passage à la tribune de la Chambre de commerce et d’industrie de Laval (CCIL) où il avait évoqué la possibilité que le secteur du Carré Laval obtienne le statut de zone d’innovation, voilà que le ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, accompagnera le maire Marc Demers, le 3 février au matin, pour le dévoilement du «projet Carré Laval». La convocation de presse parle d’un «projet d’envergure» visant à «mettre en valeur» l’ancienne carrière Lagacé qui jouxte le palais de justice en bordure de l’autoroute 15. Ce projet de développement que l’on dit «audacieux» a pour objectif d’y créer «un milieu de vie à échelle humaine innovant, durable et propice à l’émergence de synergies économiques structurantes et à l’attraction des talents dans un centre-ville animé et attrayant», précise-t-on. L’invitation aux médias y indique également «une annonce d’importance» du gouvernement Legault. Quartier intelligent Selon toute vraisemblance, le projet en chantier s’articulerait autour d’un écosystème en lien avec le concept des villes intelligentes. L’automne dernier, devant un parterre de gens d’affaires réunis au Palace de Laval, le ministre et conférencier Pierre Fitzgibbon avait discouru sur le concept des zones d’innovation après avoir signifié que le Carré Laval «pourrait peut-être» en accueillir une. «Imaginez un hybride entre un campus universitaire, un techno-parc, des centres de recherche, des grandes entreprises, des startups et des écoles de formation supérieure!», s’était-il enthousiasmé. Puis, il enchaînait: «Je sais qu’il y a un projet prometteur qui porte sur un quartier intelligent et résilient qui pourrait constituer la base d’un projet de zone d’innovation à Laval.» Dans le même souffle, le ministre avait souligné le fait que l’Université Concordia était plutôt bien représentée dans la salle, saluant notamment la présence du recteur et vice-chancelier, Graham Carr, et de la titulaire de la chaire d’excellence en recherche du Canada sur les collectivités et les villes intelligentes, durables et résilientes, la physicienne allemande Ursula Eicker. Zone d’innovation À l’instar des grappes industrielles, une zone d’innovation vise, entre autres, à favoriser la création et la croissance d’entreprises innovantes, la conquête de nouveaux marchés, le développement d’une main-d’œuvre qualifiée et l’attraction de talents, à créer des emplois à forte valeur ajoutée, à attirer des investissements privés et étrangers et à augmenter la productivité des PME. Mais ce qui distingue toutefois la désignation d’une zone d’innovation aux traditionnels pôles de compétitivité est l’enjeu lié à la «croissance propre et durable», à savoir la réduction de l’empreinte environnementale du Québec. Rappelons que ces zones d’innovation sont tout droit sorties du livre Cap sur un Québec gagnant: le projet Saint-Laurent que le chef de la Coalition avenir Québec, François Legault, publiait en 2013, deux ans après la création de son parti politique. Il y dépeint son projet de créer dans la vallée du Saint-Laurent une Silicon Valley québécoise qui contribuerait à combler l’écart de salaire, de compétitivité et de niveau de vie avec l’Ontario et le reste du Canada. Tous les détails entourant le «projet Carré Laval» seront dévoilés lundi prochain.
  9. Espérons que ça soit plus qu'une simple évocation du potentiel du terrain, car j'aime beaucoup ce que je vois. Les ensembles bâtis sont extrêmement élégants, ça me rappelle beaucoup le genre de bâtiments clean qu'on peut voir dans une capitale scandinave. La tour noire est particulièrement réussie. Je trouve cependant que l'espace public a l'air peu réfléchi. Espérons pour un véritable travail de design urbain, c'est tout à fait possible de faire ça en banlieue et on ne l'a pas assez souvent fait au Québec. Je vais attendre d'en savoir plus avant de juger davantage, mais ça augure bien. Belle hauteur, aussi.
  10. Le projet est malheureusement en construction depuis un moment, c'est déjà à plusieurs étages de haut. Ben oui je dis malheureusement, parce que les rendus les plus récents (trouvés ici) laissent penser que la phase 1 n'est qu'une section de cet abominable complexe, qui ne formera qu'un seul bâtiment gigantesque en forme de U. On dirait l'enfant du Smith et des tours Logix au métro Concorde. C'est honteux.
  11. 13 décembre 2019, depuis Lucien-Paiement.
  12. Non pas encore, j'avais publié une vieille version de la vision en 2017, faudrait que je fasse ça ici sous peu!
  13. En même temps, les maires de la Rive-Nord ont demandé en 2018 des modes structurants (au moins des voies réservées, centrales ou non) sur des axes lavallois comme Des Laurentides et Concorde/Notre-Dame. Ces axes se prêteraient plutôt bien à des modes lourds et ont un achalandage considérable. L'ARTM étudie la possibilité d'implanter un mode structurant sur ces deux axes, sans plus de détails. Je suis un grand partisan d'un mode lourd lavallois, que ce soit un tram ou un SLR, et j'ai même élaboré une vision pour un réseau complet de cinq lignes reliant la Rive-Nord, le métro et les quartiers de Laval. Vision que je partage publiquement depuis des mois et que je mets régulièrement à jour. Alors, non seulement une mention du genre ne me surprend pas, mais je préfère m'en réjouir.
  14. Ce site ne me semble pas super-fiable. Les informations relatives aux autres projets lavallois sont incorrectes ou incomplètes. Il a toujours été question que la tour A (32 ou 40 étages, peu importe) soit la troisième phase. 2024 correspond également à l'achèvement du projet en entier.
  15. 2 décembre 2019 Ça va vraiment être une transformation spectaculaire de ce point de vue!