Né entre les rapides

Le principal obstacle est probablement d'ordre politique: il faut «être capable» de faire avaler la facture à la majorité des électeurs récalcitrants. Seul un appui inconditionnel de la part des trois partis politiques provinciaux, avant, pendant et après une campagne électorale, est susceptible d'amener le parti au pouvoir à prendre une décision favorable à cette fin. Alors, pour ceux qui souhaitent ardemment qu'une toile rétractable et fonctionnelle (ou toute autre solution semblable, si elle existe) soit installée, le programme devrait être clair: faites-en vigoureusement la promotion auprès des représentants de ces partis politiques.

C'est indéniablement une bonne nouvelle. Cependant, j'ai pris le temps de lire le rapport au complet, et on y découvre que sur base annuelle, Montréal arrive au 47 e rang, ex equo avec Toronto, sur 110 villes. Le rapport trimestriel indique une tendance côté demande, mais il ne fournit pas d'indices sur l'état (d'équilibre) du marché. Un indice utile (bien qu'incomplet) serait fourni par l'évolution des prix durant la période considérée. Le taux de vacance (et son évolution) serait aussi important. En attendant, j'accueille favorablement cette note d'optimisme, mais je ne suis pas rendu au point de m'impatienter devant l'absence (pour l'instant) d'annonces de nouveaux projets importants.

Avant de rêver à une autre ligne de métro franchissant le fleuve, il faudrait absolument réussir à optimiser l'utilisation de la ligne jaune, ce qui implique de prolonger celle-ci, non seulement sur le territoire de Longueuil, mais aussi à Montréal au-delà de Berri-Uquam. Après cela (qui apparaît déjà lointain dans le temps, parce que le prolongement de la ligne bleue aura préséance), il faudra réévaluer les priorités, un exercice périodique obligé (qui tiendra notamment compte de l'impact de la réalisation du segment Rive-Sud du futur REM). Il y a longtemps que je pense que les «plans» grandioses qui avaient été élaborés (vers la fin des années 1960?) pour des extensions tout azimut du métro de Montréal étaient (pour une large part) de pures fantaisies, nullement basées sur les tendances déjà observables à cette époque. Aussi bien dire que je ne leur accorde pas la moindre crédibilité (et que je préfère les conserver dans ma «boîte» d'amusement). Evidemment, certains rêves deviennent réalité, ce qui n'exclut pas la possibilité que certaines (réalisations) s'avèrent être des éléphants blancs. Montréal, et le Québec tout entier, n'ont toutefois pas le monopole de ces choses. Et on réussit parfois des très bons coups.

Et n'oubliez surtout pas que ce n'est pas par caprice qu'il faut procéder rapidement, c'est même impératif, considérant l'ouverture prévue du «nouveau Pont Champlain», qui devrait être accompagnée de l'entrée en fonction du train léger, à défaut de quoi des complications inutiles et coûteuses surgiraient pour assurer la continuation (temporaire) du service de bus sur voies réservées.

En apercevant le logo du CH en haut de trois tours, un Martien à moitié bien informé se demandera s'il y a trois clubs de hockey de la LNH à Montréal. Peut-être bien que oui! :hyper:

J'estime que le potentiel de re-développement de ce site réside bien davantage dans le résidentiel qu'à titre de pôle d'emplois. Si c'est le cas, c'est l'accès au métro en direction du cente-ville et de l'UdeM qui est le plus crucial: un lien piétonnier (surplombant les voies ferrées) vers la station Namur serait alors l'investissement public le plus indiqué. Même chose si on y construit aussi un hôtel.

Le concept de «captation foncière» est peu connu au Québec et, les rares fois qu'on en a parlé, c'était surtout pour exprimer la crainte que son application résulterait en une hausse des prix pour les acheteurs. En d'autres mots, c'est vu comme une «nouvelle taxe». Cette compréhension est erronée. Certes, on on voit bien que l'apparition d'une infrastructure de transport qui facilite les déplacements (comme l'accès au centre-ville) fait augmenter la valeur des immeubles et des terrains se trouvant à proximité. Mais on semble refuser d'en accepter les implications. Au point de départ de cette erreur se trouve l'idée que les terrains constructibles ont une valeur intrinsèque. La réalité, c'est que la valeur de ces terrains dépend 1) du zonage et 2) de leur facilité d'accès (par rapport aux destinations dominantes, par exemple le centre-ville), et 3) des pressions anticipées de la demande (ainsi, dans une ville/région en forte croissance, les prix seront plus élevés que dans une ville/région en stagnation). Dans ces perspectives, la spéculation (l'anticipation de la hausse de la valeur de marché) porte sur l'évolution prévue de ces facteurs. Aucun individu n'est capable à lui seul d'infléchir substantiellement la croissance d'une grande ville; cependant, il est parfois possible d'agir sur le facteur «accès», en cherchant à influencer le tracé de futures routes/autoroutes/lignes de métro etc. Une opération «réussie», c'est d'avoir acheté des terrains à vil prix et les revendre beaucoup plus cher lorsque des investissements publics ont été effectués (ou dans certains cas, simplement annoncés) La captation foncière, c'est un acte par lequel l'investisseur public cherche à récupérer la plus grande partie possible de la plus-value conférée à des terrains appartenant à des tiers par suite de l'investissement en infrastructure. Il existe en principe plusieurs méthodes pour y arriver, mais il faut que les outils légaux soient en place. La méthode évoquée dans l'article cité en est une, mais c'est loin d'être la seule. (Il y a un certain temps sur ce forum, j'avais évoqué le cas de la Jubilee Line du métro (tube) de Londres, à laquelle les développeurs de Canary Wharf, Olympia and York, ont contribué une importante somme). Ceci dit, au Québec, tout cela semble être nouveau--on aura besoin de bien des discussions (objectives, non pas biaisées par les acteurs qui profitent du statu quo). Et, en passant: les opérations de changement de zonage--en ville, relevant des municipalités, et en zones rurales (zone verte à zone blanche), relevant du gouvernement du Québec, soulèvent les mêmes enjeux, même s'ils n'impliquent pas d'investissements directs. Je trouve déplorable que cet aspect soit passé sous silence dans les discussions portant sur ces changements.

Ce qui illustre bien le fait que la «centralité» ne se limite pas (nécessairement) à un point sur la carte. Je considère que le Palais des Congrès de Paris, malgré sa localisation aux abords du Boulevard Périphérique, et donc des limites du département des Hauts-de-Seine, est assez «central», d'autant plus que le grand quartier des affaires de La Défense est tout près, à l'OUEST. Ceci dit, à Montréal la quasi-totalité des points d'intérêt significatifs se trouvent justement dans le seul véritable centre; pas un seul lieu à 3-5 kilomètres (ou plus) dudit centre ne rassemble les caractéristiques souhaitables (pour ne pas dire essentielles) pour l'établissement d'un centre des congrès d'envergure internationale. Ces lieux (à 5-20 km du centre) peuvent seulement convenir pour des centres d'envergure régionale, voire parfois provinciale--comme il en existe déjà d'ailleurs.

Ce qui retient particulièrement mon attention, concernant l'île de Montréal, est que «37% sont des logements locatifs», pour la période d'avril à juin. D'autres chiffres intéressants, portant cette fois sur l'ensemble du premier semestre, peuvent être obtenus en effectuant des opérations arithmétiques simples pour obtenir les résultats des composantes suivantes: - Région de Montréal moins île de Montréal: 7510-4751=2759 - Province de Québec (centres de 10,000 h et plus) moins région de Montréal: 14441-7510=6931 A vue d'oeil, la région de M. hors de l'île est en perte de vitesse, la province hors région de M. suit la progression générale de près, tandis que la grande gagnante est l'île de M. proprement dite.

Super! Une raison de plus de choisir un lieu d'hébergement (gîte, B&B) à Lévis à proximité du traversier pour Québec, pour une expérience différente (vécue). Apportez aussi vos bicyclettes.

Oui. Surtout pour le secteur situé à l'est du boulevard. Mais pour le secteur à l'ouest (Griffintown), la barrière constituée par les voies ferrées surélevées demeure (donc une barrière restante, au lieu de deux--quoique que le large boulevard en est aussi une à sa façon). Dans le même ordre d'idées, que penser des condos de (très) grande hauteur qui poussent au sud de l'autoroute Gardiner à Toronto? Pour se rendre sur «The Esplanade» puis Front Street (traditionnellement au pied du centre-ville de Toronto) sur laquelle est notamment établi l'iconique Royal York Hotel, les piétons doivent non seulement passer sous l'autoroute, mais ensuite sous les nombreuses voies ferrées joignant la gare Union. Pourtant, l'impression, vue de haut, n'est pas si mauvaise, tellement la grande taille des immeubles fait apparaître tout petits ces axes de transport, et que l'attention se porte, au nord sur les tours à bureau du centre-ville, et au sud, «entre les branches», sur le lac Ontario. Dans ce cas, vaut mieux ne pas se tenir sur le plancher des vaches! --En d'autres mots, ce n'est pas extra pour le touriste et le promeneur.

J'ai exactement la même impression. La seule question que je me pose, c'est: suis-je plus surpris que déçu, ou l'inverse. Cependant, en observant les alentours, et notamment l'autre côté de la rue, je comprend. Ça s'harmonise avec le Carrefour de la Pointe!

J'aimerais connaître: 1) Le prix d'acquisition (terrain et bâtiment) 2) L'évaluation municipale 3) Les taxes foncières municipales et scolaires (des dernières années) afférentes à cette propriété Ce bâtiment et terrain en l'état ont trop longtemps constitué une nuisance considérable pour le quartier. Et malheureusement, il y a encore bien d'autres cas (à Montréal, partout ailleurs au Québec, de même que dans le reste du Canada et aux USA en général). Je déplore que les municipalités ne disposent pas des pouvoirs nécessaires pour (au moins) décourager fortement de telles situations. Comme on le sait, dans la constitution canadienne, les municipalités sont de compétence provinciale, ce qui veut dire (pour Montréal) que c'est le gouvernement du Québec qui peut légiférer en la matière. Mais l'affaire ne s'arrête pas là; le droit de la propriété privée doit être respecté: c'est pourquoi l'expropriation est strictement balisée, ce qui reste autrement le processus d'acquisition de gré à gré, qui peut s'avérer passablement coûteux. A court/moyen terme (c'est-à-dire avant qu'une réforme en profondeur du droit soit accomplie), j'apprécierais que la Ville recherche des solutions «créatives» pour inciter les propriétaires de bâtiments «nuisibles» à les faire démolir et les remplacer par des espaces verts temporaires. Dans ce domaine comme bien d'autres (par exemple la consommation d'énergie), la fiscalité peut être un outil efficace.

Pont temporaire reliant l'île des Soeurs à Montréal: 1) En quoi est-il «temporaire», à part le fait qu'il a été érigé en attendant que soit construit un nouveau pont dans l'axe autoroutier? Spécifiquement, ce pont temporaire a-t-il une durée de vie très limitée (malgré son coût élevé)? 2) Si sa durée de vie prévue est normale, a-t-on considéré la possibilité de le conserver et de réaffecter pour un usage non-autoroutier, par exemple pour les urgences et/ou les TECs légers et les vélos?

Ou plutôt une scène d'une agonie qui se prolongera encore longtemps, tellement les attaquants semblent lilliputiens en comparaison du monstre Saint-Jacques, et des autres encore plus impressionnants sur la liste à venir.

Que signifie l'expression «Période de réalisation 2018»? C'est très inhabituel. Normalement, on indique une année de mise en chantier et une année de fin de projet. Littéralement, «période de réalisation» impliquerait que tout commence et tout finit en 2018, ce qui est impossible pour un projet de cette envergure. Si, comme je le crains, les promoteurs veulent dire «début de construction», j'émets des réserves sur la crédibilité de l'annonce (au sens où tout ne serait pas ficelé à l'heure actuelle).

Avant tout, il faudrait déterminer le tracé Montréal-Toronto. Les tracés des autres destinations potentielles lui seraient subordonnés.

Une «vraie» grande ville ne se contente (généralement) pas d'une gare unique au centre pour les lignes de trains à grande vitesse dans toutes les directions. Voyez l'exemple de Paris (je vous épargne les détails...). Et il ne faut pas se limiter au cas d'une ligne Montréal-Québec; les trains en provenance/en direction de l'ouest (Toronto et au-delà vers le centre et l'ouest du continent) et du sud (New-York et au-delà) n'auront nullement affaire à passer par le tunnel du Mont-Royal.

Un plan pour les ««50»» prochaines années! Il aurait mieux valu parler d'orientations générales à long terme, et intégrer un PLAN sur un horizon beaucoup moins long--10 ans, comportant des éléments spécifiques pour cette période. Un demi-siècle est beaucoup trop lointain pour pouvoir anticiper correctement des bouleversements technologiques et économiques majeurs, imprévisibles dans les détails mais inévitables pour autant, sans compter de possibles changements politiques qui toucheraient la fonction de «capitale». En passant, je n'ai jamais «aimé» la désignation «capitale nationale» pour Ottawa; an anglais, le terme «National Capital» veut plutôt dire «capitale du pays», ce qui est plus exact. C'est pourquoi je préfère, pour qualifier le statut de capitale dans le cas d'Ottawa, l'expression «capitale fédérale». --Ce qui explique aussi, sous mon identifiant «Né entre les rapides», mon usage de l'expression «Bundeshaupstadt Kanadas», un calque de «Bundeshaupstadt Deutschlands» (capitale fédérale de l'Allemagne) en parlant de Berlin, par opposition par exemple à «Landhaupstadt Bayerns» (capitale du Land (ou état) de Bavière) en parlant de Munich. Le plus cocasse, dans une perspective montréalaise, c'est qu'on a aussi une autre «capitale nationale»--je parle de la Ville de Québec, dotée de sa propre «Commission de la Capitale nationale». Il faudrait peut-être épurer la terminologie, et dire: Ottawa, capitale du Canada, et Québec, capitale du Québec, tout comme Paris est (tout simplement) la capitale de la France.

Manifestement, l'option tunnel n'a pas été choisie. Te souviens-tu d'une annonce/communiqué faisant état d'une décision à cet effet--expliquant le pourquoi?

Fascinant. Merci eastender85! Pour moi, la différence la plus notable entre ce qui était entrevu et ce qui se produit s'observe dans les alentours, avec la prédominance des nouvelles tours résidentielles par rapport aux nouvelles tours à bureau--une évolution positive si vous partagez ma préférence pour un meilleur équilibrage des résidences et des emplois dans le centre des affaires.

Point de «surverse»: site où se déversent les égouts en cas de fortes pluies. Pourquoi? --Parce que le volume d'eau acheminé dépasse momentanément la capacité des usines de traitement des eaux usées. Notez que ce n'est pas un problème unique à Montréal. Solutions techniquement possibles: 1) Mettre en place un réseau complet d'égouts séparés (sanitaires et pluviaux). Coût: exorbitant si on ne l'a pas fait dès le départ. 2) Accroître substantiellement la capacité des bassins de rétentions, permettant de «conserver» les excédents momentanés, pour les diriger plus tard vers les usines de traitement. 3) «Solution» pour la plage de Pointe-aux-Trembles: déplacer l'égout de quelques mètres...

Excellente analyse. Toutefois, je considère que «l'accès à l'accès»--une considération majeure j'en conviens--relève de la politique sociale, ce qui veut dire qu'il reviendra à l'Etat québécois de déterminer les meilleurs moyens de l'assurer. Le gouvernement ne saurait s'en laver les mains, sous aucun prétexte, comme par exemple la nécessité de la rentabilité financière du projet de CPDQ Infra. La conclusion, incontournable, est que l'Etat doit être prêt à contribuer financièrement, possiblement substantiellement, aux coûts nets d'opération de l'ensemble du système de transport en commun. Cela ne veut toutefois nullement dire que le mandat confié à CPDQ Infra est une erreur. Au contraire! Cela permet de différencier deux dimensions de la question, soit 1) l'investissement et 2) la prestation d'un service essentiel au fonctionnement d'une vaste communauté humaine.

En effet, je ne vois pas d'autres sites plausibles dans les environs; et c'est clairement à l'EST du stade. Je trouve que cette section de la rue Sherbrooke a déjà une allure très banlieusarde, genre Saint-Martin ou Taschereau. Et ce projet est de la même mouture, avec ses stationnements en surface. Adieu à une belle occasion de requalifier tout le côté sud de Sherbrooke jusqu'à (au moins) Dickson.

OUI. Ça va mieux quand on se donne au départ un échéancier et un budget réalistes, ET qu'on n'introduit pas des modifications majeures en cours de réalisation. Les cas les plus patents de dépassements de budgets et de retards se retrouvent typiquement quand on fait le contraire. Echéanciers irréalistes pour cause de planification déficiente; budgets sciemment sous-estimés dans le but d'accroître leur acceptabilité sociale au moment de l'annonce; et introduction de modifications majeures sans prendre en compte les complications possibles. Un exemple québécois bien connu est le projet de prolongement du métro à Laval (trois stations au lieu de deux; ajout d'une voie de dérivation à Henri-Bourassa). Mais un exemple mille fois plus spectaculaire (et catastrophique) est le nouvel (encore futur!) aéroport BBI (Berlin Brandenburg International), où les problèmes ont été magnifiés par les décisions précipitées d'un chef de projet principal «charismatique» (qui passait outre aux conseils des experts, mais qui avait la confiance des politiciens) jusqu'à ce qu'il soit (trop tardivement) congédié.