Kodun

Je crois comprendre que le lot était à 65m donc un gain de 37m... Le lot adjacent, où est le Hertz, est lui de 120m.

La planification urbaine est complexe et l'histoire nous montre qu'elle est souvent simplifiée et ramenée à quelques caractéristiques comme le zonage, la densité, les espaces verts, etc. Ce qui nous a donné la planification pavillonnaire ségréguée (la banlieue avec ses zones exclusives), des blocs hyper-denses sans âme, des quartiers de style cités françaises, etc. On ne peut omettre que, comme dans tout, il s'agit ultimement d'une guerre d'idéologies centrées sur ses intérêts. La ville est la seule dont l'idéologie est la plus centrée sur les intérêts des résidents mais sa limite est dans la réalité économique de construction (elle ne fera jamais faillite). De l'autre côté, les promoteurs sont fondamentalement liés à cette réalité et, conséquemment, ont tendance à influencer le reste afin d'y arriver et maximiser els profits. Oui, ils doivent tenir compte de que ce les gens (résidents et investisseurs) veulent selon les règles (autorités) mais s'ils peuvent te faire acheter ce qui leur est le plus profitable ils vont tout faire pour influencer ton choix, il ne faut pas être dupe. Finalement, les investisseurs ont peu de scrupule pour tout ce qui est autre que l'appréciation foncière de leur bien, point barre. La difficulté est de rechercher objectivement le meilleur équilibre entre ces forces alors que qu'il s'agit d'un sujet qui nous implique tous (financièrement, socialement, etc), donc nous devons être conscient que nous sommes tous subjectivement influencés.

Effectivement, d'où le "culture du balcon", il semblerait que ce serait un besoin plus psychologique, genre d'artéfact social, que réellement nécessaire. Après, je ne sais pas à quel point un balcon doit être utilisé pour être considéré nécessaire, mais de mon expérience, après un certain niveau l'environnement devient plus austère et rebutant la majeur partie du temps. C'est sans compter les risques de chutes, l'accumulation de toutes sortes, etc..

Effectivement, peu probable, en plus de la conjoncture et tendance lourde qui ne favorise pas l'expansion des espaces à bureaux, disons que je rêvassais, comme à une certaine époque avec une ligne rouge qui devint la ligne rose Par nouvelle tour j'imaginais une surhauteur et expansion du bâtiment actuel sur les lots adjacents, un peu comme la Sunlife. Mais je vais arrêter là étant donné que ça sort du sujet!

La "culture du balcon" est une contrainte architecturale majeure qui donne à plusieurs projets, autrement intéressants, un petit look de perchoir (à pigeons ou a vautours, c'est selon). Je trouve que cette petite dérogation au consensus du balcon rectiligne change complètement la donne et est très salutaire. Ça démontre qu'il est possible de sortir du lot (sans sortir du lot...) avec de petits ajustements.

Avec l'expansion de WSP (qui occupe ce bâtiment) on pourrait même rêver à une nouvelle tour... 🙏

Il n'y avait pas aussi eu une histoire de drains pluviaux jamais raccordés dans ce tunnel? Il me semble que c'était ressortit dans la foulée de la Commission Charbonneau, du moins je connais "peut-être" quelqu'un qui l'a constaté du temps qu'il était au MTQ..

La force de CDPQi est au niveau du montage financier et de la construction, mais les conditions font en sorte de miner plusieurs aspects dont une planification qui s'intègre dans un plan de transport. Je ne sais donc pas si leurs lacunes en intégration est due à ces conditions ou carrément un manque de ressources compétences en la matière, je penche plus sur la 1ère théorie car ils auraient embauché les personnes nécessaires sinon, selon moi. Selon moi ils vont arriver avec une proposition en tunnel pour R-L mais vu le coût pharaonique il semble y avoir une petite game politique pour faire passer la pilule car ça sort de leurs limites de rendement. On ne devrait pas avoir à en arriver là, on voit qu'il y a encore des ajustements importants à faire au modèle mais je reste optimiste qu'avec les déboires du REM-B il y ait une motivation constructive à l'améliorer, je rêve peut-être... Ça marche, c'est bien comme ça que je l'ai interprété.

Ok je vois, est-ce que la localisation de la station est officielle ou c'est selon tes calculs? Une connexion avec le RÉSO c'est bien mais il faut viser à rendre le transfert avec le REM-A le plus optimal possible, ce qui voudrait dire directement sous les voies du REM-A ou tout proche. La CDPQi n'a pas une feuille de route impressionnante à date en terme d'interconnexions, je dirais même qu'elle semble les fuir à moins de se faire tordre un bras (bien entendu il y a l'aspect contractuel et donc monétaire), donc j'ai des doutes sérieux sur ce qu'ils prévoient à cet endroit, surtout que, si je ne me trompe pas, il n'y en avait même pas au début ou bien c'était de quoi de fastidieux?!

Ça ajoute aussi une alternative intéressante en cas de panne ou de travaux majeurs entre le centre-ville et Pie-IX. D'ailleurs, il s'agit d'un des nombreux avantages au maillage du réseau et d'une évidence de niveau 0 en planification (je vise ici l'entente entre le gouvernement et CDPQi sur la non-concurrence entre les réseaux qui est un beau cadeau empoisonné de nos amis libéraux...).

Merci pour ces informations très pertinentes. Elles appuient mon observation comme quoi ils ne profitent pas vraiment de la pente naturelle de R-L (alors qu'ils le mentionnent comme un avantage), mais plutôt que l'emplacement de la transition est une conséquence des contraintes imposées par l'emplacement de la station terminale (principalement la localisation, profondeur et pente maximale) qui est accotée à la section en pente. Je me demande ce qui a guidé leur choix de cet emplacement pour la station, qui est proche mais tout de même en retrait de la Gare Centrale, serait-ce la difficulté de la construire sous les rails existants? S'il est envisageable de construire la station plus à l'ouest, il m'apparaît clair que si la transition était déplacée aux environ de l'intersection St-Alexandre elle diminuerait substantiellement son empreinte, donc la fracture urbaine appréhendée. De plus, cela limiterait l'impact sur la circulation en fermant cette rue plutôt que Jeanne-Mance, qui fait partie de l'axe Parc/Bleury malgré sa fermeture à plusieurs occasions lors des festivals.

I see, well honestly the MR-73 seems to be the god tier of rolling stocks in terms of reliability and ease of repair & maintenance, they will probably come up in better shape when they retire in 20 years than those Azures, only 10 years for those on the green line, the crowd is just horrible there. I haven't taken the metro for a while but i used to for years, the crassness was always bad and the general state devolved when those micro construction sites spreaded in the network like wild fires, laying pipes and electrical conduits all around like spiders on meth, stashing speakers, cameras and god knows what in every corners, and what about those temporary plywood shelters everywhere? I'm sure there must be people living and dying in some. I'm sad to hear they already started boxing hard the Azures but it was a matter of time, just enraging to see it becomes another fatality when it shouldn't be (what are all those cameras for??). I plan on going around downtown soon and will take the metro to get there, i'll post my reactions if i make it back XD

Yeah you are right, i forgot that the MR-73 are still in service on those lines! Do you know if they are planning on replacing them in a foreseeable future?

Bienvenu dans la magie bureaucratique où tous seront confondus

Oui je mentionne le dénivelé, mon observation est que ce dénivelé est plus à l'ouest que l'emplacement de la transition proposée (entre Bleury et Beaver Hall), c'est donc dire qu'ils ne semblent pas en profiter entièrement. Mon hypothèse est qu'ils préfèrent bloquer Jeanne-Mance que Bleury. Il y a peut-être aussi une explication dans la courbe du tunnel. Oui il y a certainement un meilleur aménagement à faire qui éviterait de remettre davantage cette partie du projet en jeu.