Né entre les rapides

November 8, 2016 happens to be Presidential Election Day in the good ol' USA. I find any predictions/prophecies clinging to this particular date to be somewhat fishy. Next date?--guess what, will be April 1, 2017. Sure, from time to time there will be announcements, projects, events, but this is all part of life, no more no less. I wonder where this craving for the Big Day comes from?

Bonaventure--nouveau boulevard Robert Bourassa en asphalte! Je suis très surpris de l'apprendre, à moins que ce soit plutôt, comme il est d'usage à Montréal depuis longtemps et même concernant les rues résidentielles, de faire une fondation de béton avec une couche d'usure en asphalte par dessus--pas du tout la même chose que simplement de l'asphalte posée sur une fondation de gravier (ou de sable ou d'argile...) Par ailleurs, j'apprécie la durabilité supérieure du béton, mais je dois noter que la pose d'un revêtement de béton n'est pas une panacée: si les fondations sont inadéquates, on obtient rapidement des résultats désastreux, très coûteux à réparer ou à reconstruire intégralement. Exemples? --La première mouture de l'A-13, ainsi que des voies express de l'A-440 entre l'A-15 et l'A-13 encore à Laval. Et partout, les réparations de fissures sont un long, laborieux et coûteux processus. Je sais bien que le MTQ reconstruit en béton un tronçon de l'A-40 à l'ouest de l'A-73 à Québec en utilisant le critère du volume de circulation pour justifier ce choix, mais je demeure dubitatif quant à la cohérence (dans l'application de ce critère) à l'échelle de la province. Et puis, que ce soit le béton ou l'asphalte, il y a toujours la question de la QUALITÉ des matériaux, de la pose et des fondations. Je ne jure donc ni par l'un ni par l'autre.

Y a-t-il des YIMBYs dans la salle? Alternativement, peut-être que l'opposition au projet est un reflet d'un esprit de clocher qui perdure. Mais c'est peut-être aussi un cas de plus qui servirait d'incitatif pour lancer une vaste réflexion visant à réformer non seulement la carte globale du zonage, mais également toute la philosophie sous-jacente aux mécanismes d'amendements, bien que je craigne qu'on soit encore (très) loin de l'étincelle qui parviendrait à allumer un débat d'une telle ampleur. Avouons quand même que la question ne se pose pas uniquement à Montréal, mais quasiment partout ailleurs dans le monde. En attendant, on aime bien dire qu'on pense «global», mais on a bien du mal à se comporter en conséquence. Qui donc a inventé le «cas par cas»?

Les restructurations dans le secteur bancaire sont nécessaires, avec des conséquences inévitables pour l'emploi. Une banque qui ne suivrait pas cette voie se condamnerait au déclin, voire à sa disparition. Dans cette perspective, l'annonce de la Banque Nationale n'est nullement mauvaise. Mais malheureusement, pour les employé(e)s qui perdront leur emploi, c'est différent, car les qualifications requises pour combler les 500 «nouveaux» emplois sont généralement différentes de celles requises pour les 600 emplois supprimés.

Les témoignages de vincethewipet et de cprail ci-dessus sont probants. Supposons qu'on demande des explications (=pourquoi?) aux autorités responsables: j'aurais hâte de les entendre et de les compiler. Peut-être pourrait-on en tirer certains enseignements utiles!

Le choix d'un emplacement particulier, en l'occurence le terrain adjacent à la basilique Saint-Patrick, n'était pas et n'est pas l'enjeu principal. L'enjeu, c'était le principe d'une présence de HEC quelque part au centre-ville. La décision, sur ce point, relevait du Gouvernement du Quévec. Une fois ce principe admis, ce qui reste, c'est la question d'un site spécifique, une question d'urbanisme, qui relève de la ville. Comme je l'ai déjà écrit récemment, ce sont deux enjeux distincts, à ne pas confondre.

HEC ne déménage pas/ne quitte pas CDN (Decelles et Côte-Sainte Catherine). On ajoute seulement un pavillon au centre-ville pour mieux desservir une clientèle particulière. Et ce faisant, on libère de l'espace dans les actuels pavillons, qui en ont bien besoin.

J'accepte d'emblée l'estimation des besoins de réfections des infrastructures. Toutefois, je conçois qu'il est possible de réduire significativement les inconvénients provoqués par les travaux. Certaines pistes devraient être explorées, notamment: 1) Les technologies utilisées pour la réfection des conduites souterraines. 2) Les délais d'exécution prescrits dans les appels d'offres. A cet égard, il importe de rappeller une évidence: un «petit» entrepreneur, qui dispose d'une capacité limitée (main d'oeuvre, équipements) prendra plus de temps pour exécuter un contrat, parce qu'il ne pourra pas entamer les travaux à plusieurs endroits à la fois sur le tronçon visé. Or, les inconvénients liés à la réfection s'étendent généralement sur l'ensemble ou au moins une partie importante du tronçon visé, même si les travaux ne se déroulent qu'à un endroit à la fois. L'appel d'offres ne spécifierait pas la «taille» minimale des soumissionnaires (à titre de condition d'admissibilité), mais le délai prescrit pourrait avoir l'effet d'en écarter certains, à moins que ceux-ci ne créent un «consortium ad hoc»; une alternative, non mutuellement exclusive, réside dans la consolidation (=fusions). 3) Déjà, on admet (généralement) que la soumission gagnante ne sera pas nécessairement la plus basse (monétairement parlant). La qualité est également prise en compte. Je propose qu'on y ajoute la dimension «délai», c'est-à-dire qu'on y accorde une valeur (monétaire). 4) Comme il s'agit ici (infrastructures montréalaises) d'un (multi-) projet de longue haleine (10 ans+, parce que ça devrait être un exercice continuel), l'industrie (=l'ensemble des entrepreneurs en construction) devrait être capable de s'organiser en conséquence, notamment en faisant l'acquisition d'équipements à haute capacité, qui font plus en moins de temps. Un engagement clair et ferme de la part des autorités municipales quant à leurs plans d'investissements est nécessaire pour que l'industrie prenne cette voie. Autrement, le travail continuera de se faire «au pic et à la pelle». 5) Finalement, une évidence qu'on ne devrait pas avoir à formuler, mais qui semble faire défaut: la planification doit être nettement plus rigoureuse. Concrètement, cela concerne plusieurs dimensions, dont: a) la distribution géographique des entraves, en tous temps; b) la mise en place, au besoin, d'alternatives temporaires; c) des estimations réalistes des durées d'exécution des projets; et d) une connaisance constamment mise à jour de la capacité de l'industrie à exécuter des travaux. Les enjeux sont majeurs. La volonté politique c'est bien, l'effort financier c'est bien aussi, mais il faut plus encore, pour véritablement réussir. «Dix ans d'enfer», ce serait s t u p i d e .

Peut-être que le recours ultime, salvateur, se retrouverait du côté d'«amis» de Québec, Toronto, New York ou Paris, qui diffuseraient cet exemple avec ce petit air contrit dissimulant mal leur amusement. Alors, seulement alors, on s'empresserait d'agir. (Aux grands maux, les grands moyens!)

Tu as parfaitement raison! D'ailleurs, mon subconscient s'inquiétait justement de la dérive à laquelle je participais allégrement. J'ai donc une dette, que je m'efforcerai de rembourser au moyen du commentaire suivant. Le projet d'un REM par la CDPQ-Infra vise des objectifs spécifiques très importants, mais il ne prétend pas régler TOUS les défis du transport des personnes dans la RMR de Montréal. D'ailleurs, aucun AUTRE projet (par exemple le prolongement de la ligne bleue du métro) ne saurait à lui seul avoir cette prétention non plus. Les défis du transport des personnes sont multiples, et leurs résolutions se feront par une combinaison de moyens qui pourront être mis en place graduellement. La seule exigence raisonnable que l'on peut poser, c'est que chacun d'eux s'inscrrive dans une vision d'ensemble cohérente, sachant bien qu'il est impossible à tout moment de détenir tous les éléments d'information qui surgiront dans le futur. C'est vrai à Montréal comme partout ailleurs dans le monde, et c'est pourquoi, au fil du temps, on voit apparaître des projets qui se superposent sur les réseaux existants, modifiant à chaque fois la rôle joué par les différentes composantes.

Ceci est la réalité. Pour espérer la transformer radicalement, cela nécessiterait une augmentation substantielle de la population, ladite augmentation étant cette fois localisée/confinée au coeur géographique de la ville. Or, même si on pouvait imaginer un consensus en faveur de ce virage (de la part des planificateurs, des autorités gouvernementales et de la population), il faudrait plusieurs décennies avant que la nouvelle (future) distribution géographique des lieux de résidences et d'emplois soit devenue suffisamment dense, même en supposant un taux de croissance démographique de 10% par décennie (assez optimiste, mais qui a été atteint dans le passé récent). Compte tenu des prévisions démographiques à long terme pour l'ensemble du Québec, qui laissent entrevoir un plafonnement autour de neuf millions d'habitants, la Ville de Québec ne pourrait pas atteindre un seuil suffisant pour que son noyau central (donc sans ses banlieues excentriques) atteigne quelque chose comme 1,000,000, et encore moins 2,000,000 d'habitants. Son modèle de déplacements internes sera en conséquence: au mieux, un maillage de (plusieurs) lignes de TEC légères couvrant une plus grande partie des secteurs habités, mais pas de tronçons lourds à forte capacité. Québec pourrait être «moins motorisée» (moins dépendante de l'automobile), mais elle demeurera relativement étalée (si ce n'est que l'étalement pourrait être mieux contenu).

Je pense sincèrement que pour la Ville de Québec, l'expansion de l'aéroport et du port sont des enjeux beaucoup plus importants qu'une liaison Québec-Montréal par «TGF». Par ailleurs, j'avais déjà écrit sur ces pages qu'il faudrait qu'une éventuelle gare de TGF à Québec puisse s'arrimer sur un réseau de TEC solide: ça demeure vrai. De toute façon, je ne suis pas convaincu qu'une liaison par TGF soit une condition nécessaire pour que Québec devienne un grande ville; par exemple, San Francisco et Los Angeles n'en ont pas, ce qui n'a pas empêché ces agglomérations d'atteindre une taille qu'on ne verra jamais sur les bords du Saint-Laurent... Quant au maire Labaume et au député-ministre Duclos: le premier fait usage de sa tactique habituelle consistant à exiger, quitte à se contenter d'un prix de consolation en cas d'échec; et le second joue bien son rôle d'unique député du parti au pouvoir dans la région. Mais il me semble inconcevable que ces deux politiciens puissent sérieusement espérer infléchir les décisions en leur faveur, si tard dans le processus. On dira qu'ils «ont fait de leur mieux», mais on ne sera pas bouleversé, parce que ça ne me semble pas être un enjeu qui passionne un grand nombre de Québécois (à la différence de l'amphithéâtre par exemple).

Je constate que tous les commentaires subséquents à celui que je formulais hier portent sur la question du SITE, et aucun sur la pertinence en soi d'un pavillon HEC au centre-ville. Cela illustre sans le moindre doute que le point central d'intérêt («focus») des participants sur ce forum est l'urbanisme, ce qui est bien normal. Néanmoins, des opinions sur la pertinence seraient aussi bienvenue, car j'ai bien l'impression que dans la société au sens large, c'est cette considération qui occupera la plus grande part du débat. Ce serait dommage de passer à côté, comme si on avait des oeillères...

Deux questions distinctes sont soulevées: 1) La pertinence d'un futur pavillon de HEC Montréal au centre-ville; et 2) Le site choisi, à côté de la basilique St-Patrick, qui comprend un des rares espaces verts dans les environs. 1) Pertinence: pour éclairer la divergence d'opinion entre Stéphane Pallage (ESG) et Michel Patry (HEC), il serait bien de connaître a) le lieu de travail (en nombre et pourcentage) des actuels étudiants de HEC qui sont des «professionnels en exercice» (et qui présumément sont bien plus nombreux au centre-ville que dans Côte-des-Neiges) et b) le nombre et pourcentage des autres «professionnels en exercice» qui sont présentement étudiants à l'ESG mais qui préféreraient HEC si celle-ci avait un pavillon au centre-ville. 2) Site choisi---qui semblerait impliquer la perte d'un espace vert. Cet aspect est en effet regrettable, surtout en considérant l'existence de nombreux autres sites qui servent actuellement de stationnements de surface. Cependant, il faut réaliser que tous ces sites ne sont pas interchangeables: ils ont des propriétaires différents, qui peuvent avoir des intentions/projets spécifiques pour leurs sites, et il est vraisemblable qu'ils ne sont pas tous à vendre, et/ou que les prix demandés (le cas échéant) diffèrent. Essentiellement, ces questions sont d'ordre privé. Ainsi, si la «communauté montréalaise» tenait absolument à conserver le site «choisi» dans son état d'espace vert, la seule avenue possible serait une expropriation par la Ville de Montréal pour fins de parc public, ce qui entraînerait évidemment des coûts. Permettez-moi de remarquer qu'à ce jour et à ma connaissance, la Ville n'a pas manifesté une telle intention, peut-être parce que cela ne cadre pas dans son plan d'ensemble. Il me reste à souhaiter que les «deux questions» ne soient pas fondues en une seule pour soutenir une forfuite convergence d'intérêts alors que les motifs sous-jacents n'ont aucune parenté.

Bien dit, triplement même! Car 1) Ces Chinois investissent même dans des régions viticoles françaises où ils ont encore moins de chance d'entendre parler anglais (et encore moins le mandarin ou le cantonais). 2) Idem pour les investissements chinois en Afrique «francophone». 3) Dans les cas où les investissements concernent des logements (généralement des condos) destinés à être occupés par des ressortissants chinois, souvent des étudiants, qui ont présumément une certaine connaissance de l'anglais comme langue seconde, il est vrai que le milieu doit offrir la possibilité de communiquer dans cette langue (l'anglais)--ce qui est certainement le cas dans de nombreux quartiers de Montréal. De la même façon, les investisseurs américains, japonais ou européens en Chine ne s'attendent pas et ne recherchent pas un milieu d'implantation «bilingue» (étant entendu que la seconde langue serait l'anglais...); tout ce qui compte, c'est la possibilité d'interface efficace (en anglais) avec quelques intermédiaires. In fine: «nos» jeunes Chinois se sentiront à l'aise presque partout à Vancouver et à Toronto (certes à cause de la langue, mais aussi parce que les communautés chinoises existantes sont beaucoup plus considérables dans ces villes); à Montréal, ce sera plus restreint, mais quand même beaucoup moins confiné qu'à Paris ou à Rome etc. Et qui sait, quelques-uns aspireront-ils à ajouter la langue française à leur arc? Déjà, en Chine, des écoles françaises s'emploient à faciliter la réalisation de ce rêve d'une minorité. Mais d'un point de vue québécois francophone j'ajouterais quelque chose comme «on n'est toujours bien pas pour s'angliciser juste pour faire plaisir aux Chinois»

Sur le thème de «Privé versus Public», j'aimerais faire remarquer que la dichotomie n'est pas strictement parallèle à une «Amérique du Nord versus Reste du monde». En fonction des secteurs (transport collectif, production et distribution d'eau potable et d'électricité, logement, etc.), la part du secteur privé est parfois beaucoup plus élevée en Europe. Ainsi, considérez les cas des multinationales françaises Veolia et Suez concernant notamment l'eau, pour l'électricité E.On, RWE et Vattenfall en Allemagne, ou encore la privatisation du logement social communal en Allemagne, notamment à Dresde, sans oublier l'oeuvre de Mrs. Thatcher au Royaume-Uni ou de Boris Yeltsin en Russie...

Ah! Quelle interjection sympa! ---Qui rend permissible une certain degré d'exagération, car pour ma part, si je trouve séduisante la perspective de faire des séjours occasionnels dans des environnements tels que celui que tu évoques, il demeure que la proximité immédiate de la «grande» nature me manquerait. Mais pour revenir au sujet principal--la rue Prince-Arthur, j'aime bien, dans sa version en devenir. Plus généralement, ton évocation de «l'avenir des villes» m'a fait penser que cela correspond presque en tous points à ce qu'étaient les villages et les villes avant l'avènement de la révolution industrielle et ses exigences en matière de concentration des moyens de production et de disponibilité de main-d'oeuvre. Une transposition au 21e siècle de cet «idéal» passé n'est probablement possible qu'à une échelle réduite (des enclaves locales), considérant que la production des biens nécessaires/utiles à la vie humaine se fait dorénavant à une échelle gigantesque/planétaire, qu'il s'agisse de l'agriculture, de l'extraction des matières premières et de la production manufacturière, sans parler des moyens de transport requis pour articuler les échanges et la complexité des transactions financières sous-jacentes. Les petits milieux de vie «charmants», qu'ils soient en milieu urbain (plateau Mont-Royal) ou rural (Charlevoix) existent réellement, ici comme ailleurs (on pourrait en nommer des dizaines et quand même en omettre des milliers), mais ils sont tributaires des Shenzhen, New York et Mississauga de ce monde, ainsi que des barrages de la Baie (de) James et des autoroutes «métropolitaines» de chez nous. Ultimement, cette (dure) réalité nous interpelle dans notre quête du bien-vivre: celui-ci serait-il réservé à une poignée de privilégiés? --qui peuvent se targuer de vivre «écolo» et cetera. Une version actualisée de «Le meilleur des mondes»? En tout cas, impossible pour moi d'oublier ceux (beaucoup plus nombreux) qui vivent et qui triment dur au bas de la pyramide composée de sept milliards et demi d'humains.

re 1er point: Combien d'usagers potentiels, et surtout, en quoi cela serait-il plus simple et plus rapide qu'un taxi (ou à la rigueur une navette par minibus si la demande le justifie) ? re 2 e point: un (seul) lien ferroviaire (celui du REM de la CDPQ Infra) devrait suffire. Par ailleurs, si la ligne de train de banlieue avait été si prometteuse pour desservir l'aéroport, on l'aurait déjà fait et on se serait passé de la composante du REM. Je conçois bien que «sur la carte», la multiplication des points de correspondance paraît bien, mais il faut également prendre en compte la densité de la demande pour certains trajets (hypothétiques) qu'un maillage plus serré faciliterait.

C'est cet aspect qui me semble le plus intéressant ainsi que le plus facilement/économiquement réalisable. Mais les options demeurent limitées, par exemple emprunter l'axe de la rue Marc Cantin ou celui de la rue Carrie Derick, pour en faire un boulevard urbain ayant une capacité comparable à celle du boulevard Robert-Bourrassa. Mais en aucun cas je ne voudrais qu'on empiète davantage dans le lit du fleuve. En passant, je trouve que le Technoparc (site de l'ancien Adacport, pas le campus St-Laurent centré sur le boulevard Alfred-Nobel) fait très banlieusard, tout en étant d'une envergure insignifiante. Ma critique est le reflet de ma déception, j'avais rêvé à mieux, il y a longtemps, pour ce site offrant une vue ouverte sur le fleuve aux abords du centre-ville...

Heureusement, «Montréal n'est pas Tokyo». Mais il ne faut pas pour autant se faire de Tokyo l'image d'une immense forêt de hautes tours résidentielles. En réalité, l'habitat tokyoïte est plutôt constitué d'une mer, ou plutôt un océan, de petits bâtiments résidentiels à un étage (r-d-c- plus étage: au Québec on dit souvent «deux étages»), océan ponctué d'îlots de hautes tours ça et là. Une caractéristique de densité cependant, c'est que les petites maisons sont extrêmement rapprochées les unes des autres. On sera d'accord pour dire que le modèle montréalais (Plateau, Maisonneuve, etc.) se rapproche davantage du «low rise, high coverage». Pour des sites au coeur d'une agglomération de quatre millions d'habitants, je trouve cela insuffisant (à l'époque où ces quartiers furent construits, ça allait, peut-être). Evidemment, il ne s'agit pas de détruire ces quartiers (fort agréables par ailleurs) pour faire place à plus haut, mais lorsque des occasions se présentent, j'opterais pour du six étages, comme dans les centres traditionnels des grandes villes européennes. On conserve une échelle humaine, tout en bénéficiant bien plus des avantages de la densité --notamment pour l'abondance et la diversité des commerces et des services locaux. Et, est-il besoin de le préciser, point de stationnements en surface entourant ces bâtiments, annullant de ce fait l'effet désiré de densité.

J'aimerais ajouter un petit détail à cette discussion --un détail qui semble être passé inaperçu jusqu'à présent. «On» dit qu'un TGF Québec-Montréal doit arriver directement au centre-ville de Montréal pour que cela soit attrayant pour les passagers. Mais qu'en serait-il du point d'arrivée/départ à Québec? Manifestement, ça ne serait pas dans les environs de la Colline Parlementaire; et si, plus vraisemblablement c'est à la Gare du Palais, qu'est-ce qu'on fait après? Je dis cela non pas pour disqualifier l'idée d'un TGF Québec-Montréal, mais simplement pour illustrer le fait que dans la plupart des cas, le point d'arrivée du trajet ferroviaire n'est pas qu'à «deux pas» de notre destination finale. C'est vrai pour la Gare Centrale de Montréal et la Gare Union de Toronto, pourtant toutes les deux situées dans leur centre-ville respectif. C'est encore plus vrai pour les gares d'Ottawa et de Québec. Mais pour Toronto, Montréal, et bientôt Ottawa (Ligne de la Confédération), il y a/aura un lien par TEC lourd entre la gare et les principaux centres d'activités. A Québec, ce n'est pas encore fait--un signal à l'effet qu'il faudrait peut-être «songer» à corriger cette déficience.

Tu apportes d'excellents arguments. Pour ma part, je voudrais faire valoir que les avantages du site ne tiennent pas uniquement à la proximité du train de banlieue. Il n'y a pas que le centre-ville comme pôle d'emplois. En effet, il faut aussi «voir» la proximité avec le Marché Central au sud et la Cité de la Mode (Chabanel) au sud-est. Quant aux lignes d'autobus, il me semble qu'une hausse marquée de la demande pour des trajets locaux (par exemple vers les pôles que j'ai mentionnés) pourrait facilement être comblée par une hausse correspondante de l'offre. Ainsi, je pense que l'opposition à ce projet tiens essentiellement à la traditionnelle réaction du «Pas dans ma cours» qui habite encore les ««esprits»».

Malheureusement, l'extrait du texte de «M. Caron» inclut une expression qui à elle seule compromet sa crédibilité: ««Northern Waste-Island»» Quant au reste, ce qu'il propose revient à remettre en question l'intégralité de la portion nord du projet de la Caisse. Je partage l'avis de andre md quant à l'irréalisme d'une approche qui nécessiterait l'expropriation de la voie du CP dans l'ouest. Mais je me demande aussi pourquoi on fait autant de cas de l'impact sur la ligne «Train de l'Est», à savoir l'obligation d'une correspondance pour emprunter la REM jusqu'au centre- ville: à ce que je sache, des correspondances entre deux (et plus) lignes sont choses courantes dans les trajets quotidiens des usagers du TEC dans les grandes villes! (Chez nous, ligne bleue direction ouest, correspondance pour ligne orange direction sud, est déjà plus que célèbre! Et pour moi dans un autre siècle, ligne orange direction sud, correspondance ligne bleue direction ouest --UdeM, aurait été le paradis par rapport à ligne orange direction sud, station Laurier, autobus ligne 51...)

Le site choisi, en aval, en face de l'île des Soeurs, sur un cours d'eau qui porte (aussi) le nom de «fleuve Saint-Laurent» mais qui n'est en réalité qu'une étroite dérivation de ce dernier, ne sert qu'à épater la galerie, friande des vues des tours d'habitation. L'autre site, plus en amont, et donc ouvert sur la très vaste perspective offerte par le bassin de Laprairie, aurait trop dépaysé les citadins habitués aux espaces confinés. Cependant, tout ceci n'a peut-être pas d'importance, si la fonction première de la plage est de permettre «d'être vu(e)», de préférence hors de l'eau.

En effet. Et le «troisième» investisseur, le plus important, c'est la Caisse elle-même, via sa filiale CDPQ-Infra!