Né entre les rapides

Les têtes chauves ou rasées, n'est-ce pas à la mode?

Il faudrait se demander pourquoi ça été si «long à comprendre...» Je suggère que c'est dû au «calcul électoral». Il y a longtemps qu'on comprend le problème lié à la reconnaissance des diplômes étrangers. Le hic, c'était que jusqu'à récemment, il semblait qu'une réforme majeure aurait provoqué une forte opposition de la part des ordres professionnels concernés, alors que dans le reste de la population, la réaction aurait été amorphe--pas de soutien enthousiaste en faveur de la réforme. Ce qui est arrivé depuis, c'est que la «population» a finalement «compris» l'importance de l'enjeu pour son propre bien-être, et serait donc prête à manifester ouvertement son soutien à la réforme. Pour le gouvernement en place, la donne a changé!

Re: mauvaise compréhension de l'impact du REM sur les temps de parcours, à partir de Terrebonne ou de Brossard par exemple. C'est ce qui arrive quand les «analyses» des déplacements n'ont qu'un point du centre des affaires en tête, au lieu de considérer l'ensemble des destinations. Est-ce une obsession, ou bien un mythe? En tout cas, une conséquence est que les problèmes liés aux déplacements n'impliquant pas le centre-ville comme destination sont occultés/négligés; la seule exception notable fut la préoccupation quant au transit (surtout commercial) Ontario-Maritimes, qui a servi à justifier la construction du tronçon ouest de l'A-30 pour contourner l'île de Montréal. Mais autrement, on n'entend jamais parler des déficiences (congestion routière et faiblesse/quasi absence de transport en commun) affectant 1) les résidents de l'île de Montréal qui travaillent en banlieue (voir par exemple la congestion en direction de Montréal en heures de pointe de l'après-midi/soir sur l'A-10 et l'A-20), et 2) les résidents de banlieue qui travaillent dans une autre banlieue. Dans la suite de ce commentaire, je vais m'attarder à l'aspect 1) ci-dessus (résidents montréalais travaillant en banlieue). Dans l'état actuel des choses, ça nécessite pratiquement l'usage d'une voiture --ce qui est coûteux, et n'est pas accessible à tous. Aux USA, on a commencé à remarquer il y a un certain temps qu'un des problèmes majeurs auxquels font face les personnes défavorisées habitant en périphérie du centre-ville est la difficulté d'accès aux emplois pour lesquels ils sont qualifiés (ceci est évidemment une généralisation), car lesdits emplois se sont largement «déplacés» en banlieue au cours des 40 dernières années ( manufacturier, commerce de gros/ distribution, etc). Les raisons de ces déplacements sont connues. Le problème qui reste, c'est l'accès à ces «nouveaux» lieux d'emplois. Une amélioration (couverture géographique et fréquence) du transport en commun est nécessaire. Certes, il serait tentant de dire: «ramenons plutôt ces emplois en ville»; malheureusement, c'est physiquement impossible --l'ancien mode de production se faisait sur des espaces restreints (usines multi-étages, en bordure d'une voie ferrée, entrepôts de matières premières et de produits finis qui minimisent la fréquence des transports, employés vivant à proximité, etc. Aujourd'hui, ce sont des usines sur un niveau, livraisons «juste à temps» quotidiennes par camions, donc besoin d'accès au réseau routier supérieur, et de beaucoup d'espace... En résumé: le problème du transport ne se limite pas à l'accès au centre des affaires. Les enquêtes d'origines/destinations le démontrent pourtant clairement, mais les discussions ne semblent pas suivre cette réalité.

Attention à ne pas leur donner de mauvaises idées!

Notre-Dame! Pourquoi pas la rue Smith tant qu'à y être, tout au bas de la rue Murray. Je présume que tu voulais plutôt dire «particulièrement ceux donnant» en direction sud, en direction de la rue Notre-Dame (et en oubliant la rue Saint-Jacques en passant). Malgré tout, la nouvelle que tu rapportes est importante --«gros problème de maçonnerie et de fondation». Sur ce point, j'avoue être surpris, car tu dis bien « gros problème»

Alors, si c'est le cas, tant mieux pour eux. Mais je me demande s'ils (les commerçants) auraient exprimé la même préférence (pour une nouvelle marquise) si son coût avait dû être assumé par les propriétaires, qui n'auraient pas manqué de le répercuter sur leurs loyers. Ceci dit en ayant pleine conscience du fait que la taxe d'affaires récoltée par la ville devrait servir à amortir l'investissement qu'elle consent. Par ailleurs, je suis bien d'accord avec toi, le but de la marquise n'est pas de cacher les façades. N'empêche, la nouvelle marquise aura (au moins un peu) cet effet, malgré sa «transparence». J'irai voir, une fois les travaux terminés, peut-être serai-je agréablement surpris.

Hilarant! Par temps de pluie, tu te contentes d'admirer les vitrines, à 4-5 pieds de la porte, bien à l'abri sous la marquise. Ou bien tu restes pris dans le magasin et tu continues à acheter, en attendant? Je n'ai pas suivi le dossier de près, il se peut qu'il m'en manque des «bouts», mais je me demande si on n'a pas envisagé la possibilité de retirer la marquise sans la remplacer? Les rues commerciales «traditionnelles» ont tout de même leurs charmes, à moins que, dans ce cas-ci, les façades des batiments soient tellement laides qu'il vaut mieux les cacher, vues par le bas?. Mais, même dans ce cas, ne pourrait-on pas imaginer que, une fois ces façades mises à découvert, leurs propriétaires y verraient une incitation à les embellir? Les sommes que la ville épargnerait en ne reconstruisant pas une (nouvelle) marquise pourraient être consacrées à un programme «particulier» (comme dans PPU) de contributions (subventions conditionnelles) aux propriétaires désireux d'effectuer des améliorations. Voir en tout cas l'expérience de l'après «Mail Saint-Roch» sur la rue Saint-Joseph est à Québec, toutes comparaisons étant naturellement imparfaites.

J'aurais aimé trouver une meilleure comparaison. Ce que j'essayais de dire, c'est qu'on peut ressentir quotidiennement une «joie» à apercevoir ne serait-ce qu'un angle du Mont-Royal--comme plus de un million de Montréalais et même de banlieusards font. L'espace vert au centre du boulevard Robert-Bourassa pourra accomplir quelque chose de semblable, pour plusieurs dizaines de milliers de personnes qui travaillent dans les environs ou y passent quotidiennement. Evidemment, au-delà de cet avantage, il aurait été ridicule de ma part de vouloir comparer la valeur récréative et événementielle du Mont-Royal avec ce qu'on peut espérer sur l'autre site. Mais je demeure fort heureux en anticipant le premier impact (la percée visuelle verte) sans me désoler de sa faible valeur en tant que «parc».

Sur la base de ces chiffres (que je ne remets pas en question, pour fins de discussion), on pourrait établir les revenus additionnels requis pour rentabiliser le supplément d'investissement.

Elle deviendra à son tour obsolète, comme toutes autres formes de portation de corps physiques, quand tout voyagera par la pensée. Brave New World 2.0 (à paraître en octobre 2077)

J'attendrais un peu avant de choisir mon chapeau. Tout ce que je peux dire pour l'instant, c'est que j'y apposerai une épinglette à l'insigne du CH.

La vocation première du large espace vert (blanc en hiver comme le reste!) créé entre les deux travées du boulevard n'est pas d'être un terrain de jeu, ni même tellement un lieu de promenade, mais plutôt d'agir comme une percée visuelle dont on profite à partir de ses abords, au ras du sol comme en hauteur. En ce sens, cette vocation s'apparente (en beaucoup plus petit) au parc du Mont-Royal, lequel pour la plupart d'entre nous la plupart du temps, n'est pas un lieu dans lequel on met les pieds, mais un repère visuel fort apprécié.

Voyons voir aussi comment la future BIC sera «structurée»: un unique siège «national» bien sûr, mais est-ce que toutes les opérations seront centralisées à un seul endroit, ou si au contraire, les opérations seront décentralisées, à l'instar d'Exportation et développement Canada», dont le siège social est situé à Ottawa, mais qui comprend quatre directions régionales (dirigées chacune par un vice-président) --Atlantique, Québec, Ontario et Ouest; de plus, chacune de ces directions régionales comprend des bureaux locaux --cinq au Québec, à Brossard, Drummondville, Ville de Québec et Montréal (2). Quant aux fonctions propres dévolues au siège social de la BIC, quelle que soit sa localisation (par exemple: Toronto, Montréal), il restera un rôle incontournable pour le ministère des Finances et le Conseil du Trésor, tous deux établis dans la capitale fédérale bien entendu. C'est seulement lorsque sera connu le mode de fonctionnement de la BIC qu'on pourra juger de l'importance d'avoir (ou non) le siège de la BIC à Montréal, au-delà du symbole. Et puis, on connait ça les symboles, pensez au siège social de la Bank of Montreal aka BMO!

«Couleurs» et «emblématiques» sont deux mots qui vont très bien ensemble. Dans ce cas-ci, qu'est-ce qui dérange/déplait? --Ces couleurs en particulier, ou le fait qu'elles soient (peut-être?) trop présentes au même endroit?

Ce serait bien de définir où commence l'étalement urbain: - au-delà de la ruelle des Fortifications? - au-delà de la zone urbanisée en 1939? - au-delà de l'île de Montréal? - au-delà des limites de la CMM? Et si par contre on recherche une définition fondée sur la densité de la population, on risque d'obtenir une délimitation plutôt chaotique --pensons juste à l'Ouest-de-l'île, ou même si on veut être vraiment facétieux, à la dite Cité-Jardin au sud de Rosemont entre Viau et de l'Assomption! Je reconnais que l'étalement urbain est une question sérieuse; mais je ne le vois pas comme étant invariablement un fléau qui devrait être combattu sans réserve, c'est-à-dire sans considérer les implications d'un tel choix de société, notamment sur le renchérissement des valeurs foncières (voir le cas de Portland, Oregon). Qu'on instaure (en réalité, qu'on généralise) la tarification par zones est un choix qui se justifie en soi; qu'on s'en serve pour contrer l'étalement urbain est autre chose, qui mérite une analyse plus approfondie des pour et des contre. Je voudrais surtout qu'on évite un résultat du type «Visa le noir, tua le blanc», qu'on pourrait traduire (transposer) par des «conséquences inattendues» (et non désirées).

Fort bien, mais on ne peut rien changer au fait que la zone d'influence immédiate * de Toronto en territoire américain est bien plus peuplée que celle de Montréal. * Que je définis arbitrairement comme étant une distance routière maximale de 150 km parcourue en 1h30. Soit, pour Toronto, Buffalo/vallée de la rivière Niagara, et pour Montréal, Plattsurgh et Burlington. Et si on ajoute un autre 100km, l'écart de population est encore plus grand. Notre meilleur argument gagnant sur Toronto serait d'invoquer notre plus grande proximité de Londres... (gain de 30 minutes) ou d'Ottawa...:silly:--et pas de frontière Canada-USA à franchir!

Peut-être, mais, sans rejeter entièrement cette vision, je dois noter que: 1) Le PMAD s'applique au territoire de la CMM, qui n'inclut pas des territoires en bordure de celle-ci bien que faisant partie de la RMR, dont Saint-Jérôme et Saint-Jean-sur-le-Richelieu. 2) On vient de recevoir des données du recensement portant sur l'évolution de la population, mais on ne connait pas encore la tendance quant au nombre d'emplois par secteur géographique. 3) De la même façon, on n'indique pas la tendance quant aux déplacements entre les différentes parties de la RMR. (Ce n'est pas le rôle du recensement, mais d'une nouvelle (prochaine) enquête d'origines/déstinations; la plus récente indiquait déjà un accroissement des déplacements entre des secteurs périphériques sans rapport au centre.) 4) Si l'on pose que les «origines» correspondent aux lieux de résidence, et les «destinations» concernent les lieux d'emplois, d'études, de prestation de soins de santé (hôpitaux etc.) et autres (e.g. arts et culture,loisirs), et qu'on s'attarde aux destinations, je crois remarquer une différence entre les choix de (nouvelles) localisations par le secteur public et le secteur privé: le premier continue à les concentrer au centre (e.g. CUSM, CHUM), tandis que le second (privé) s'établit de plus en plus en banlieue. 5) Les investissements privés récents au c-v et à proximité se concentrent sur le résidentiel (plutôt que sur les tours à bureau): plus de résidents mais guère plus d'emplois signifie réduction des besoins de déplacements motorisés dans ce secteur géographique. Conclusions préliminaires i) D'accord avec toi vivre en région sur un point: les personnes dont la destination quotidienne prédominante est le centre-ville auront intérêt à s'établir le plus près possible de celui-ci ou au moins à proximité d'une ligne de TEC à forte capacité comme le métro ou le (futur) REM; ii) Pour les autres --un contigent numériquement très important, la proximité signifiera autre chose et d'autres considérations comme le coût relatif de la résidence pèseront plus lourdement dans la décision. iii) Dans tous le cas, la décision quant au lieu de résidence n'est pas un choix permanent/irréversible s'appliquant à l'ensemble d'une vie: enfant/adolescent, les parents choisissent pour soi; jeune adulte sans enfants, le centre est généralement plus attractif (ainsi que plus commode si on est étudiant universitaire); famille avec enfants, on recherche des caractéristiques qui se retrouvent plus souvent en banlieue qu'en ville (sauf en quelques secteurs privilégiés, mais chers); couple agé mais actif: en fonction des préférences -d'un extrême à l'autre; personne très agée semi-autonome: dans une maison de retraite, qu'on retrouve dans tous les types de quartiers/régions, à condition qu'un hôpital soit rapproché. iv) Ces considérations (et bien d'autres si on voulait entrer dans la prospective urbaine), me font douter (fortement!) d'une vision selon laquelle «tout le monde» chercherait à s'agglutiner le plus près possible «du» centre-ville. Mais personne n'a dit ça aussi radicalement, c'est moi qui dramatise.

Realize what? - That this area is booming? - That the center of gravity of the downtown core is shifting? - That Centre Bell is a powefull magnet? - That driving east from René-Lévesque or Ville-Marie, or north from Robert-Bourassa (Bonaventure) you won't recognize the place (from how it looked a few years ago)? - All of the above? - None of the above , if you believe that change is «normal» (just plainly so...)? - Something else, but it's a secret you keep for yourself?

Si on «étire» encore un peu le futur, on pourra écrire «...aura été le dernier vestige...». Et je ne suis pas certain que le «David» en question sortira gagnant, en définitive, de l'opposition opiniâtre qu'il a manifestée au moment crucial. Pourquoi? --Parce qu'au moment où les promoteurs (alias Goliath) convoitaient le site, celui-ci avait à leurs yeux une valeur conditionnée (dans le sens de rehaussée) en fonction de l'ensemble de leur grand projet. L'offre étant rejetée, le projet amputé a été restructuré en conséquence, et le «levier» de David s'est volatilisé. Ce qui reste à ce dernier, c'est un batiment (et surtout le terrain) dont la valeur marchande est retombée à la normale. Ce que le propriétaire décidera d'en faire (le conserver ou le mettre en vente) dépendra uniquement du rendement qu'il espère en tirer. Or, le futur (proche) nouvel environnement au sein duquel se retrouvera (involontairement) le Café Cléopâtre risque fort, il me semble, de lui être moins favorable. De mémoire (mais sans les détails qui m'échappent), un phénomène semblable s'était produit à Boston il y a quelques années, à la faveur de l'expansion du centre des affaires.

Son architecture devrait tout de même s'intégrer à son environnement --en l'occurence un milieu urbain dense regroupant du moderne et de l'ancien, pas en plein champ!

S'il ne s'agit que de la façade, et non de la mega-structure, on peut la changer tous les dix ans si l'on veut--un détail! Mais on sait bien qu'on discute de cette question pour s'amuser, car la vraie question, c'est QUAND? Et puis, il doit y avoir des caractéristiques technologiques (sans égard à l'apparence) qui distinguent un véritable stade du 21e siècle de ceux du précédent. J'aimerais bien que les experts en la matière m'instruisent sur ce point.

En construisant au sud du Bassin Peel, on s'épargne cette contrainte (imaginaire bien sûr, mais bonne pour se faire peur:silly:), puisque que ce n'est pas dans Griffintown. Mais allons un peu plus loin, et imaginons que les promoteurs ont un sens de l'humour «particulier» et qu'ils proposent «un stade en briques rouges et beiges», ou «rien du tout»: on dit oui ou non?

Cela est exact. Sauf que ça ne diminue pas les nuisances entraînées par la Métropolitaine, qui d'ailleurs dans son segment central avait été construite avant Décarie. La nécessité de maintenir un axe routier à haute capacité entre les parties est et ouest de l'île de Montréal a déjà été discutée sur ce forum, et je ne reviendrai pas là-dessus. Une autoroute de contournement comme l'A-30 a son utilité, mais elle ne saurait remplacer un lien direct sur l'île, considérant que la grande majorité des déplacements a comme point d'origine et/ou de destination l'île, par opposition au grand transit Ontario-Maritimes. J'en reviens donc à dire qu'il faut aussi se pencher sur des solutions qui amélioreraient les conditions aux abords de la Métropolitaine (sans pour autant que tout soit «parfait»). Prochaine question: à qui la priorité? --Ville-Marie, Décarie, nouvelle A-20 ouest entre les échangeurs Turcot et Saint-Pierre, Métropolitaine, Bonaventure? On a déjà une partie de la réponse pour l'horizon à court terme; restera à voir le moyen et le long terme.

Dans le même ordre d'idées, il y a longtemps que je me demande pourquoi on ne parle pratiquement jamais des abords du chemin de la Côte-de-Liesse (voie de service sud de la Métropolitaine, en direction est) qui sont résidentiels sur presque toute la longueur entre Graham et Rockland (2,3 km). Par comparaison, le segment de Décarie entre la rue Vézina et la Métropolitaine est très majoritairement bordé par des fonctions commerciales ou industrielles; les stations de métro Namur et de la Savane s'y trouvent. Prenez soin de noter que cette intervention ne vise nullement à invalider les arguments en faveur du recouvrement de l'autoroute Décarie; c'est juste que j'aimerais lire des opinions sur le cas de la Métropolitaine, concernant VMR et les quartiers montréalais qui s'étendent à l'est, d'autant plus que je trouve que la barrière visuelle, physique et psychologique causée par la Met est bien plus offensante.

Cette fois, je ne m'attarderai qu'à cet unique aspect de ton intervention, qui en contient bien d'autres fort valides par ailleurs. Je voudrais seulement souligner une méga-tendance dans l'évolution de la distribution de la taille des ménages (selon le nombre de personnes occupant un logement). On soupçonne aisément que la taille moyenne a fortement diminué depuis un siècle, mais sait-on qu'aujourd'hui, plus de 60% des ménages sont constitués de une (1) ou deux (2) personnes? (source: StatCan). Alors, sans parier que la tendance à la réduction se poursuivra indéfiniment (après tout, elle ne peut pas tendre asymptotiquement plus bas que 1!), il demeure que cette constatation devrait rafraîchir un peu les ardeurs de ceux qui rêvent d'un retour en ville massif des familles-- pour l'évidente raison que le nombre, sinon au moins la proportion, de «familles» (définies ici comme un ménage comprenant au moins un enfant) ne semble pas appellé à croître dans le cycle démographique présent. Par ailleurs, intuitivement (c'est-à-dire sur la simple base d'observations mais sans avoir fait de recherche sérieuse), il me semble que le stock de logements à Montréal comprend une part grandissante de maisons/ grands logements «sous-occupés» (une ou deux personnes dans 5, 6, 7+ pièces); j'entrevois que, graduellement, ces maisons/grands logements se libéreront et deviendront disponibles pour les familles avec 1, 2+ enfants, qui veulent «vivre en ville». La demande «nette» (pour de nouveaux grands logements) s'en trouvera réduite d'autant (si on fait un simple raisonnement «statique»). Cependant, à l'heure actuelle, il faut bien admettre que la situation est autre, au sens où de nombreux parents (avec enfants, par définition...) préféreraient habiter en ville, mais en sont incapables pour cause de rareté/prix trop élevés. Idéalement, le scénario que j'exposais dans le paragraphe précédent se matérialisera (grands logements «libérés»). Malheureusement, une autre tendance a commencé à se manifester: des personnes seules ou des couples sans enfants choisissent d'acquérir (sous forme de condos divises ou indivises) des grands logements (naguère locatifs en majorité) «en ville», réduisant ainsi le bassin (offre) potentiel pour les familles. On en arrive donc à une question qui est à la fois sociale et économique. Je me demande si l'option de favoriser la construction de beaucoup plus de «logements familiaux» en ville est l'unique solution. On devra réaliser qu'une politique de la famille et une politique du logement sont indissociables.