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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    A titre de comparaison, voir l'évolution du Vancouver Downtown Eastside--et tirez vos propres conclusions.
  2. Né entre les rapides
    En effet cela est une considération importante, au même titre que l'argument que j'ai déjà avancé sur ce forum, à l'effet que la densité de population autour (disons un rayon de 500 m) d'une station de métro projetée ne devrait pas nécessairement constituer un critère primordial pour déterminer la localisation de ladite station (ou même de la ligne). Je pense qu'il faut tout autant tenir compte de la demande (volume) de déplacements, ainsi que des destinations principales à partir de ce point --par exemple il se peut que celles-ci soient à proximité immédiate (auquel cas on ne prend pas le métro), ou au contraire vers la banlieue (pour certains types d'emplois). Dans le cas qui nous intéresse ici (le 500 Claremont, Westmount), il y a fort à penser que le site n'intéressera pas particulièrement les personnes jeunes et (très) actives.
  3. Né entre les rapides
    Comme je l'ai déjà expliqué dans mon message précédent concernant le REM, une contribution «directe» du fédéral n'est pas la même chose que du financement en provenance de la BIC. Dans ce dernier cas, il s'agirait d'un montage constitué d'une partie de contribution fédérale, à laquelle s'ajouterait du financement de sources privées; or il est absolument évident que ce financement privé exigerait un rendement sur l'investissement; ce-faisant, cela diminuerait la taille du «gateau» à partir duquel la CDPQ pourrait rentabiliser son propre investissement. Il faut bien comprendre que dans le projet du REM, c'est la CDPQ qui amène le financement «privé»: voila pourquoi aussi j'écrivais que la CDPQ n'en veut probablement même pas, du financement de la BIC; ce qu'elle veut, ce sont des contributions en bonne et due forme de Québec et d'Ottawa. Cela devrait être clair et limpide, j'espère!
  4. Né entre les rapides
    Le projet de REM de la CDPQ n'a pas besoin de financement en provenance de la future BIC. En fait, je pense que la CPDQ n'en veut même pas; ce qu'elle veut, ce sont des contributions/subventions de Québec et d'Ottawa; la partie «privée» du financement, celle qui requiert un rendement sur le capital investi, c'est la Caisse elle-même qui la fournit. Pour rappel: le concept de la BIC, c'est de réunir du financement pour des projets d'infrastructures: dans tous les cas, l'apport public (fédéral) représentera une part fortement minoritaire; la plus grande part viendra, au cas par cas, d'institutions financières privées, dont les banques et les fonds de retraite; le rendement financier escompté sur la part privée de l'investissement devra être (suffisamment) attrayant, en d'autres mots: concurrentiel avec les autres opportunités d'affaires à l'échelle mondiale qui s'offrent à elles. En résumé: la CDPQ n'attend pas après la BIC, elle attend une décision sur la contribution «directe» d'Ottawa, ainsi que sur celle de Québec.
  5. Né entre les rapides
    Quand le fardeau des taxes foncières proportionnelles à la valeur du terrain entraînera des pertes supérieures à la valeur escomptée de l'appréciation prévue du terrain. Ceci est une phrase bien courte, mais qui recèle des calculs compliqués qui doivent être faits sur la base d'analyses «professionnelles». On peut bien sûr le formuler mathématiquement, la difficulté n'est pas là. Essentiellement, cela revient à une question de jugement quant à la trajectoire future du prix des terrains dans les environs. Une chose dont je suis certain cependant, c'est que l'opération d'une station-service à cet endroit, malgré sa localisation stratégique qui permet un niveau de vente élevé, n'est pas rentable comme telle, à cause de 1) les taxes foncières beaucoup plus élevées que pour un site en plein champ; et 2) le coût d'opportunité du capital (le rendement financier dont on se prive en ne vendant pas le site).
  6. Né entre les rapides
    Cela va de soi. Jamais il n'avait été question de verser la totalité de la contribution au tout début du projet. Comme tu le dis, un engagement pour les années suivantes suffit. Car la CDPQ, en tant que promoteur du projet, ne versera ses paiements aux entrepreneurs contractants qu'à mesure que les travaux avanceront.
  7. Né entre les rapides
    Re: prochain budget fédéral -- «part» du Québec dans les dépenses (allouées) aux infrastructures. Le commentaire de Couillard, formulé une journée à peine avant le dépôt du budget, est bien trop tardif pour être qualifié de «défense des intérêts du Québec» (mes propres termes). Les consultations, formelles et informelles, ont eu lieu bien avant. J'estime donc qu'il ne s'agit que d'une pure «posture politique», calibrée (idéalement pour lui) en fonction de sa stratégie choisie en vue des prochaines élections provinciales. Si mon commentaire devait s'arrêter ici, je conviendrais à l'avance qu'il eut mieux valu le faire sous la rubrique «Politique», plutôt que «Transport et infrastructures». Mais justement, la «part du Québec» n'est pas ce qui m'intéresse le plus. Je suis anxieux de voir: 1) les montants alloués pour 2018-19; et 2) les conditions et mécanismes d'allocation. Je sais bien que des projets comme le REM requièrent des engagements sur une période bien plus longue qu'une seule année; c'est pourquoi je suis curieux de voir comment sera abordée la question des années subséquentes, chacune d'elles devant faire l'objet d'un budget distinct. Le Ministre fédéral des finances a bien conscience du fait que son budget est basé sur des hypothèses qui ont plus de chances que jamais de devoir être révisées en cours de route, considérant le niveau exceptionnel d'incertitude causée par les énoncés d'intention de la nouvelle administration américaine. Un de ses grands défis est de concilier cette nécessaire flexibilité avec le besoin de certitude requis par les promoteurs de grands projets (dont la réalisation s'étend sur plusieurs années) --c'est pas comme du saupoudrage qu'on ajuste au gré des vents.
  8. Né entre les rapides
    attention: les deux premiers paragraphes de mon message 3860 ci-dessus sont évidemment des extraits (quotes) du message 3857 de Davidbourque. Mes excuses pcq cela n'apparaît pas (sauf le quote à la fin) malgré mes efforts pour faire la correction sur mon message original.
  9. Né entre les rapides
    Quand on y pense 6 milliards sur 6 ans en nouveau projet de transport en commun, c'est minime. Ça prendrait beaucoup plus que ça. faudrait d'ici 2030 avoir prolongé la ligne bleu vers l'est et possiblement vers l'ouest. La ligne orange vers Laval dans la branche ouest et la ligne Jaune dans Longueuil et vers le nord. Rendu la, les gens se diront aussi bien prendre le Métro c'est plus simple et plus rapide, moins de trouble. Mais attendant, les gens font ce qu'ils peuvent. Ils achète des autos pour aller travailler parce qu'on ne leur offre pas vraiment grand chose de mieux. Certes il y a l'attrait de la banlieue mais si Montréal avait un réseaux de Métro plus dense et maillé, il y aurais beaucoup plus de gens intéressé d'y rester. Je suis globalement d'accord avec le premier de ces deux points. Cependant, j'avoue avoir de la difficulté avec le second, pour deux raisons: 1) Le REM + certains des prolongements du métro que tu évoques auraient aussi pour effet de faciliter la vie de ceux qui choisissent d'habiter à Laval ou à Longueuil et de travailler à Montréal. 2) Sans égard à la future qualité du TEC sur l'île de Montréal, un obstacle important pour beaucoup de ceux qui souhaiteraient y rester (ou même y déménager) est le coût élevé du logement. En résumé: l'amélioration du transport des personnes dans la région de Montréal est incontestablement souhaitable, et une intensification du réseau lourd de TEC est en effet une bonne façon d'y parvenir. MAIS cet objectif est différent, sans être antinomique, d'un autre objectif qui serait d'accroître la population résidant sur l'île plutôt qu'en banlieue. Et juste en passant: on a tendance à associer les déplacements au travail, mais en réalité il y a bien d'autres motifs (de déplacement). comme les études, l'accès aux services de santé, les loisirs, etc.
  10. Né entre les rapides
    Comme un couple qui discute du prénom de leur enfant, alors qu'ils ne sont pas encore certains d'en avoir un! Mais c'est peut-être une façon de stimuler l'acte décisif.
  11. Né entre les rapides
    C'est que je ne vois pas cet événement comme étant une question de météo, mais comme une affaire de transport urbain des personnes et des biens. C'est bien beau d'avoir un réseau routier (...) ou de métro, mais si la fiabilité n'y est pas, on perd confiance, puis on cherche des alternatives permanentes--une tournure qui peut comporter des effets indésirables. Mais rassurez-vous: c'est la dernière fois que j'en parle:)
  12. Né entre les rapides
    Je reviens sur mon message du 16 mars dernier: ça fait cinq jours consécutifs maintenant que la «une» des journaux est consacrée à l'affaire du non-déneigement sur l'A-13, et pourtant on n'en trouve pas de trace ici--la rubrique «l'Actualité»: étrange, ou symptomatique?
  13. Né entre les rapides
    Touché! --Tu as bien raison, pour Arya. Mais pour «aria», dans le sens de «souci, tracas» : est-ce que cela a une résonance pour toi --des souvenirs d'enfance peut-être, dans le temps qu'il y avait des games et des thrones, mais pas de Game of Thrones, autrement que dans la vraie vie. Et tant qu'à y être: penses-tu que les (très nombreux) amateurs du jeu G of T constituent la clientèle-cible de la ««Tour»»?
  14. Né entre les rapides
    D'autant plus que le nom «Arya» porte à confusion en français courant; les promoteurs auraient peut-être eu intérêt à vérifier/s'informer, à moins que le marché visé ne soit point francophone: - Arya, de source indo-iranienne /sanscrit; connu ici comme prénom, ainsi que nom de commerces; - aria, une pièce de musique (italienne); - aria, au sens de souci, tracas (on l'entendait plus souvent ici autrefois, j'ignore s'il est encore usuel) Si l'on revient à la tour, dans sa conception la plus élémentaire, c'est un édifice plus haut que large, ce qui n'est clairement pas le cas du projet présenté. Sur un ton humoristique, je dirais qu'il existe deux options possibles pour corriger cette erreur: 1) Ajouter des étages; 2) Changer le nom (retirer le terme «tour»). A moins que (ceci étant une hypothèse relevant de la fantaisie), il ne s'agisse point d'une «erreur», mais d'une tentative délibérée pour tromper les visiteurs indésirables qui, recherchant ladite «tour» passeraient outre à l'édifice en question...
  15. Né entre les rapides
    Surtout que, si l'équipe ne «marche pas», il sera aisé de «déménager» la franchise avec un bon espoir de réaliser un profit, tandis que le stade n'aurait plus qu'une «valeur de rebut» (scrap value en anglais)
  16. Né entre les rapides
    Nombre d'emplois directs et masse salariale: je voudrais savoir.
  17. Né entre les rapides
    Je suis anxieux de découvrir des exemples de réussite, sur des sites comparables (en banlieue nouvelle, construction récente, dans les régions urbaines de Montréal, Québec ou Ottawa-Gatineau). Si vous avez des photos, c'est très bien, sinon le nom et la localisation suffiront. Et ce sera encore mieux si vous expliquez pourquoi vous les considérez comme des réussites/exemples à suivre.
  18. Né entre les rapides
    Il faut être sourd et aveugle pour ne pas remarquer que l'ACTUALITÉ à Montréal depuis maintenant près de deux jours est dominée par les inqualifiables manquements reliés aux effets de la dernière tempête de neige, particulièrement sur l'A-13. En comparaison, une annonce concernant un projet de construction est insignifiante, quelle que soit l'ampleur du projet, car une telle annonce peut avoir lieu un jour plutôt qu'un autre sans que cela fasse la moindre différence. Aussi, penser que ce qui se produit à l'extérieur du centre-ville n'a qu'une importance secondaire est (serait) une grave erreur --inutile d'élaborer, à moins que quelqu'un ait l'originalité de prétendre le contraire. Finalement, suggérer qu'un réseau extraordinaire de TEC aurait fait en sorte que le problème aurait été «sans objet» relèverait de la plus pure fantaisie. Je ne dis pas que quiconque a eu de telles pensées; néanmoins, je m'étonne que l'événement n'ait pas fait l'objet de commentaires sous cette rubrique d'actualité.
  19. Né entre les rapides
    Des discussions sur la politique fédérale ou provinciale à portée générale devraient en effet se produire dans le forum «politique». Mais quand il s'agit de défendre des intérêts «montréalais», je suis convaincu que ça fait partie du «réveil». Autrement, si on devait compter uniquement sur un revirement positif de la confiance du secteur privé envers Montréal, on n'rait pas aussi loin, et peut-être même pas loin du tout. Que ce soient des dossiers qui relèvent de la compétence de Québec (transport, éducation, santé, gouvernance, langue, fiscalité provinciale etc.) ou d'Ottawa, en tout ou en partie, la prise en compte (ou non) des intérêts montréalais peut faire la différence, comme ce fut le cas dans le passé, avec des conséquences pas toujours heureuses. Certes, dans un cadre favorable, des investissements privés d'importance sont effectués, sans qu'on veuille les attribuer à chaque fois à une politique particulière; dans l'immobilier résidentiel notamment, ce sont bien plus les tendances générales d'offre et de demande qui dictent les décisions; toutefois, sans immigration, sans fiscalité concurrentielle, sans soutien public à la recherche/développement, etc., il n'y aurait pas (autant de) cet élan. Dans l'histoire économique de Montréal, il y a eu bien sûr moults facteurs favorables qui ont eu peu à voir avec la politique, mais il y en a eu au moins un, au 19e siècle, qui y doit beaucoup, soit le creusement du chenal du fleuve entre Québec et Montréal. Par la suite, on peut identifier la construction du chemin de fer transcontinental (une initiative privée fortement supportée par l'Etat), puis la Voie maritime du Saint-Laurent (reconnue comme ayant été défavorable à Montréal), la ligne Borden (qui a eu pour effet d'enrayer la croissance de la pétrochimie montréalaise), le Pacte de l'Auto (qui favorisa largement l'Ontario), la permission d'atterrir directement à Toronto pour les vols aériens en provenance d'Europe, la privatisation de Canadair (au profit de Bombardier), l'alourdissement de la fiscalité québécoise à partir des années 1960, l'essor extraordinaire de la scolarité parmi de vastes couches de la population francophone à partir de ces mêmes années etc. etc. Conclusion: la politique n'est pas tout, mais n'est pas rien non plus quand il s'agit de relever les facteurs de croissance ou de déclin d'une ville.
  20. Né entre les rapides
    D'accord avec l'ensemble de ton message. Cela dit, il ne faudrait pas créer une situation qui viendrait priver le Québec de l'apport de fonds publics en provenance du gouvernement fédéral, auquel le Québec contribue à hauteur de la taille de son économie. Concrètement, cela impliquerait (nécessiterait) que la part fédérale «revenant au Quévec» soit versée dans une éventuelle BIQ. --Une forme d'opting out.
  21. Né entre les rapides
    Montréal ayant été pendant très longtemps la métropole du Canada, on y trouve encore de nombreuses manifestations architecturales et urbanistiques de ce statut désormais révolu. De nos jours, malgré la perte de ce «statut», plusieurs secteurs résidentiels plus récents témoignent du fait qu'il s'y gagne (et s'y dépense) encore beaucoup d'argent; il ne faut toutefois pas se limiter à chercher dans les limites de la ville proprement dite: des sites privilégiés, en bord de rivières ou en flanc de montagnes cachent bien des secrets. Et voici d'atres points de discussion: 1) Les statistiques portant sur les revenus gagnés ne disent pas tout non plus; la richesse accumulée fait aussi la différence. 2) Le produit intérieur brut par habitant est un autre indice qui peut être particulièrement trompeur, car il inclut une composante --l'investissement, dont une large part des retombées peut se manifester ailleurs que dans les poches des résidents locaux (si vous le pouvez, allez analyser le cas de Terre-Neuve). 3) Les différentiels du coût de la vie (une considération plus visible et plus facilement compréhensible). 4) Les statistiques portant sur le revenu médian des ménages peuvent être aussi trompeuses quand elles ne sont pas ajustées pour tenir compte de la taille des ménages; par exemple, une ville comptant proportionnellement plus de ménages composés d'une seule personne sera (faussement) «désavantagée» par ce calcul. 5) Et il y en a bien d'autres! Il faut apprendre à se méfier de l'usage de statistiques sélectives...
  22. Né entre les rapides
    Le site de l'O Cartier a l'avantage appréciable de permettre des vues rapprochées de la rivières des Prairies. Des sites plus au nord, surtout après la rue Labelle en direction nord, sont non seulement plus éloignés de la rivière, mais leur élévation moindre (descente vers le sillon du Marigot) les rend moins attrayants à cet égard. Par contre, ils sont plus rapprochés de la station de métro. En ce sens, leurs caractéristiques se rapprochent de n'importe quel site à proximité d'une station de métro, abstraction faite des stations situées dans des quartiers recherchés pour leur vitalité exceptionnelle (par exemple sur le Plateau) ou leur forte concentration d'emplois (centre-ville et autres). Il faudra voir aussi l'attitude des propriétaires/spéculateurs (volontaires ou bien malgré eux!) des terrains visés. Si leurs attentes sont trop élevées, ils risquent de laisser passer de belles occasions d'affaires; car dans l'avenir à moyen et à long terme, d'autres sites situés à proximité d'une station de TEC lourd (métro, REM ou autres) apparaîtront ça et là dans la région métropolitaine: la concurrence pourrait être plus vive. Un autre défi consistera à attirer les «pionniers», c'est-à-dire les premiers à s'établir dans un environnement qui tout en étant prometteur demeure déstructuré au moment présent. Une comparaison avec Griffintown serait sans doute contestable, tant les différences sont grandes, mais le principe du pionnier demeure. Dans le même ordre d'idées, mais à une échelle bien différente, ça me rappelle aussi Yaletown à Vancouver, une ancienne zone industrielle au sud-est du centre-ville et bordée par False Creek au sud: lors des premières de mes très fréquentes visites dans cette ville --dont je parcourais les quartiers dans mes brefs temps libres (un loisir comme un autre!), je m'étonnais de voir des tours à condos être érigées sur des rues minables, cotoyant des ateliers de réparation d'automobiles et autres cabanes. Qui, je me demandais, allait choisir d'habiter là? --On connait la suite.
  23. Né entre les rapides
    Premier signe tangible qu'on est près d'une station de métro!
  24. Né entre les rapides
    Deux fois VRAI. J'étais sur une fausse piste.
  25. Né entre les rapides
    Voila qui est sage, considérant que le discours du budget est imminent. Mais il y a peut-être plus encore à dire contre le pessimisme: Si les décisions s'avèrent finalement favorables à Montréal, les pessimistes devront ravaler leurs paroles, et perdront de la crédibilité quand il s'agira de se prononcer sur d'autres enjeux. Et par contre les décisions s'avèrent défavorables, on pourra penser qu'ils les ont facilitées, en rabaissant les attentes. Au contraire, une attitude optimiste à ce stade incite les «décideurs» à aller dans le même sens, car ils auront mesuré l'étendue de la déception qu'ils provoqueraient par des décisions défavorables. En d'auttres termes: on peut être pessimiste «au fond de soi-même», mais c'est une bonne stratégie de se proclamer optimiste «avant le fait».
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