Né entre les rapides

Il faudrait que ce soit pour un projet d'intérêt public. Sinon, je parlerais plutôt d'un avis d'éviction.

Quelle est la différence entre une distance de 1 km et 5? --A moins d'avoir la chancede tomber en panne d'essence juste en face de la station-service, je n'en vois pas.

Le siège du gouvernement (provincial) est bel et bien dans la Ville de Québec, mais l'Assemblée nationale regroupe des députés représentant toutes les régions. «Convaincre le gouvernement d'agir» ne devrait pas signifier convaincre les fonctionnaires. La définition des grandes priorités sectorielles et régionales revient au pouvoir politique, pas aux fonctionnaires. Or, on pourrait légitimement s'attendre à ce que les «besoins» montréalais soient amplement connus (entendus) du pouvoir politique, et que cela soit bien réflété dans les décisions dudit gouvernement. Si ce n'est pas le cas, j'en attribue la faute à l'impotence politique collective des députés montréalais. J'écris «collective» pour signifier que ce n'est pas attribuable aux qualités et aux faiblesses individuelles de l'un ou l'autre, mais au fait que les électeurs montréalais sont constitués de deux blocs opposés dont les choix sont inflexibles et prévisibles. (Mon commentaire aurait été mieux placé dans la section «discussions politiques», mais je l'ai fait ici en réponse à une question spécifique se rapportant au transport)

Merci beaucoup pour ta contribution faisant appel au concept d'énergie grise. Il faut absolument que ce concept (qui est pourtant apparu il y a déjà 40 ans) soit vulgarisé afin que les ténors écologistes ainsi que les promoteurs en tous genres (gouvernements et entreprises privées) se sentent obligés d'inclure cette composante dans leurs «calculs».

C'est sans contredit un «outil pédagogique extraordinaire». Dans un avenir que j'espère pas trop lointain, j'entrevois la possibilité que l'on inclue (subjonctif), dans le calcul de la consommation énergétique, la consommation requise pour ériger un bâtiment (y compris la fabrication des matériaux et leur transport sur le site). On transposerait ensuite ce résultat sur le calcul de la consommation totale, étalée sur la durée de vie utile. Un tel calcul est similaire, dans son esprit, à celui qu'on effectue pour évaluer les émissions totales de polluants dérivées de la production et de la consommation d'une source d'énergie --par exemple le pétrole provenant des sables bitumineux, ou encore, pourquoi pas, la production d'énergie hydro-électrique. Des calculs encore plus exhaustifs devraient aussi incorporer des considérations autres que la consommation énergétique et l'émission de polluants, par exemple la perturbation de l'environnement naturel ou de l'habitat humain --s'il y a lieu. Il ne devrait pas être nécessaire de reprendre l'ensemble de ces calculs à chaque fois qu'un projet particulier est proposé: on devrait (éventuellement) disposer de banques de données s'apparentant à des normes, fournissant des approximations raisonablement fiables. Autrement, presque toutes les énergies humaines seraient consacrées aux études, et il ne resterait presque plus rien pour l'action: absurde!

Le contraste entre le vieux et le neuf est un gage d'authenticité. Avec le passage du temps, les teintes se rapprocheront, au même rythme que les yeux des passants s'habitueront à la nouvelle élévation. Je concède que c'est plus poétique(?) que scientifique(!), peut-être une tentative de médiation sur le thème des Grischun (en langue romanche). Le sérieux, ce sera pour une autre fois.

Tiens tiens! On dirait que mon refrain sur les questions portant sur le financement n'est pas passé de mode.

Oui je sais, pour Cavendish au sud du chemin de la Côte-Saint-Luc (rendu là, on «rentre» sur le territoire de la Ville de Montréal, quoique cela soit sans importance pour notre propos). Mais alors, quand tu parles de «liens entre différents quartiers montréalais», je présume que tu veux dire entre la partie ouest de l'arrondissement Saint-Laurent et la partie nord de l'arrondissement Côte-des-Neiges Notre-Dame-de-Grâce, comprenant notamment le site Blue Bonnets, Le Triangle et généralement la rue Jean-Talon ouest. A cela je dirais que ce serait en effet un objectif souhaitable. Mais en même temps, le projet tel que présenté la dernière fois offrirait malgré tout une meilleure option pour les résidents de CSL et Hampstead qui se rendent dans l'Ouest-de-l'Île et vice versa.

Un peu. Est-ce suffisant? --Ça dépend des objectifs visés. Ce que j'en pense? --Oui ça désenclaverait le secteur, mais non, ça ne créerait pas un axe majeur de circulation nord-sud à l'ouest de Décarie.

1) C'est vrai, mais tout est relatif, il n'y a rien qui soit absolument «permanent». On a vu des exemples de tissus industriels denses qui se sont effrités puis désagrégés par suite des changements technologiques ou de la concurrence étrangère, ou des régions agricoles prospères se vider par suite de l'épuisement des sols ou de la mécanisation, ou des zones côtières dépendantes de la pêche..., etc. L'exploitation minière quant à elle se distingue par la plus grande certitude de sa finitude: qu'elle serve au moins à l'accumulation de capital, dont une partie importante puisse rester dans sa région et se redéployer autrement dans des activités productives. 2) 75,000 habitants de plus? D'abord un problème type de la poule et de l'oeuf. Mais plus que cela, on pourrait se demander s'il existe un «seuil» suffisant. D'autres régions du Québec dépassent ce seuil (Abitibi+75k) sans que leur économie soit pour autant auto-suffisante ou au minimum capable de pourvoir aux besoins de base de leur population à partir des productions locales. Peut-être vaudrait-il mieux concentrer des efforts sur l'amélioration des liaisons (routières, ferroviaires, aériennes) entre la région et le reste du Québec (ainsi que l'Ontario) et sur la recherche puis le développement de secteurs d'activités où l'Abitibi (son territoire et ses habitants) jouissent d'avantages comparatifs pouvant se matérialiser quand l'accès aux marchés est facilité.

Ce que je supporterais pleinement. Sur le principe (des redevances ou de toutes autres formes de participation financière par le privé), j'aime toujours donner l'exemple du prolongement de la ligne de métro Jubilé (Jubilee Line Extension) dans l'est de Londres. Des projets comme le REM confèrent une plus-value significative aux propriétés avoisinantes des stations. Il est vrai qu'il en résultera une augmentation des taxes foncières, mais cela est loin de rendre compte pleinement du gain obtenu par les propriétaires; l'imposition de redevances (en sus des augmentations normales de taxes) est une façon de récupérer une partie de ce gain--et d'alléger d'autant la contribution des gouvernements et/ou des usagers. A l'inverse, s'abstenir d'imposer des redevances revient à faire un cadeau aux propriétaires/promoteurs.

Justement, j'ai toujours en tête la question de la participation fédérale au financement du projet. Je n'ai pas voulu me laisser distraire par d'autres discussions captivantes en soi mais qui peuvent laisser supposer que ladite question est réglée. Or à ma connaissance*, tout ce qu'on a, c'est une promesse à l'effet qu'une annonce sera faite (dans les délais requis). Mais pas vraiment un mot sur la forme que prendrait cette participation: contribution financière du gouvernement fédéral (au même niveau et aux mêmes conditions que la contribution provinciale), ou alternativement, des investissements (en partie) privés via la (future) BIC? J'ai déjà écrit, et je maintiens, que ce ne serait pas la même chose. (Je m'abstiens de reprendre l'argumentation ici). Heureusement, le moment de vérité approche à grands pas. *Si j'en ai manqué un bout, svp éclairez-moi!

Cession du site à la Ville de Montréal mais partage des recettes de la vente: spécial. Maintenant, le plus important demeure: les orientations quant à l'usage du site. L'article cité évoque la relance d'un projet de nouveau quartier qui devait compter quelque 5,000 unités de logements. J'ai hâte de voir une mise à jour, y compris relativement à des projets connexes en matière de transport (accès au métro; Cavendish).

My understanding is that this is DONE ON PURPOSE, enabling politicians to pretend in one stroke that : 1) It will ease traffic*; and 2) it will minimize traffic**. (in detail: * it would primarily ease traffic between TMR's industrial park and locations to the west, as well as enable a low capacity link between CSL and VSL; and ** it would minimize traffic between the two sections of Cavendish, so as not to transform this boulevard as a major north-south artery). Under such a «plan», I would advise to change the name of one of the two (currently separate) sections of Cavendish, in order to dispel perceptions that there really is a major artery --because it would not be. This (long) Cavendish saga reminds me of another one --the A-25 extension (more precisely: closing the gap between two sections, involving the building of a bridge over the rivière des Prairies). Laval and North Shore municipalities wanted it; the City of Montreal opposed it. In the end, the Quebec government imposed it, but with a twist or two: a toll bridge, and a merging wth A-440 that entailed, in both directions, a single remaining lane for A-25 through traffic. As a result, average daily traffic on the bridge is a paltry 35,000, a mere one fifth of the A-15 bridge (and one fourth of the A-13's). And to make matters worse, the are recurrent afternoon traffic jams on the A-440 heading east (and on the one-lane A25) at the merge. Clearly, this project did not provide a significant relief to the A-15 and A-13, despite the important nominal capacity of the bridge. Montreal and Laval/North Shore each got an half full glass.

En effet il s'agit d'une distinction cruciale. Pour aller plus loin que l'analyse citée dans l'article, il faudrait différencier les différentes fonctions/activités qui ont cours dans les secteurs/parcs industriels, ainsi que la morphologie différente des installations (bâtiments/équipements) nécessaires --ce dernier point étant un facteur majeur du potentiel de reconversion: 1) industrie lourde (raffinage du pétrole, fonderies, construction navale et ferroviaire/structures métalliques); 2) fabrication, confection de vêtements/chaussures, transformation alimentaire et autres; 3) entreposage et distribution; 4) livraison de colis (cette fonction a pris tellement d'importance que je lui accorde une place distincte!) - Le groupe 1) n'est certainement pas en croissance; ses installations se prêtent très mal à une reconversion; de plus, les terrains sur lesquels s'exerçaient ses activités étaient souvent fortement contaminés. -Le groupe 2) a évolué considérablement quant aux types de bâtiments utilisés ET à leur localisation; anciennement sur plusieurs étages, dans des quartiers très peuplés (main-d'oeuvre abondante disponible; proximité des voies ferrées et/ou des voies d'eau pour le transport); maintenant dans des bâtiments à un étage, à proximité des voies routières et accessible* pour la main-d'oeuvre). Heureusement, ces anciens bâtiments dans les «anciens quartiers» peuvent souvent trouver une autre vocation (résidentielle ou bureaux satellites ou studios de création) - Les groupes 3 et 4 sont semblables; ils ne se distinguent que par certaines différences dans les considérations prioritaires de localisation. La réception/expédition des colis a évidemment avantage à être proche de l'aéroport; l'entreposage/distribution, près des grands axes routiers, sur de vastes espaces. * à propos d'accessibilité pour les employés: l'extension des secteurs résidentiels de banlieue a amené beaucoup d'établissements industriels de ce type à s'y déplacer, ce qui a accru sensiblement la dépendance à l'automobile; pour les fins de cette analyse, le terme «banlieue» peut include certains secteurs excentriques de l'île de Montréal qui possèdent des caractéristiques similaires

La Caisse, ou si on préfère, CDPQ-Infra, ne s'exécute pas bêtement. Elle propose des solutions, lesquelles comportent aussi des conditions. Evidemment, c'est schématique; en réalité, le processus est itératif, comprenant des discussions et des négociations entre les deux parties, jusqu'à ce qu'une entente satisfaisante aux deux parties émerge. Les «solutions et les conditions» finales seront normalement différentes, et plus précises, que celles énoncées initialement. C'est à cette entente négociée que le Gouvernement peut donner le feu vert définitif.

En matière d'investissements majeurs dans des projets de transport, la Caisse s'est «exécutée» ailleurs dans le monde bien avant qu'elle ne le fasse au Québec. Dans ces cas, ce n'était pas à la demande du Gouvernement du Québec, mais simplement dans le cadre de sa stratégie d'investissements. Pour le projet du REM, la Caisse s'implique mais impose ses conditions, notamment financières. S'il en était autrement, par exemple si la Caisse obéissait aveuglement à une commande gouvernementale sans égard au rendement financier atttendu, on considérerait avec raison que la Caisse ne dispose plus de l'indépendance qu'elle est censée avoir --ce qui ne serait pas sans conséquences, puisque la Caisse gère (une partie) des épargnes des Québécois, y compris de plusieurs qui n'ont pas de lien avec le Gouvernement du Québec en tant qu'employés de ce dernier.

Hauteur maximale permise ne signifie pas hauteur obligatoire. Si tu estimes, tout comme d'autres qui partagent ton avis, que 17 étages dans ce coin là, c'est trop peu, il aurait fallu que le zonage prescrive ÉGALEMENT une hauteur minimale --donc un élément à surveiller si on fait une révision globale du plan de zonage. Autrement, je serais tenté de dire que, loin d'être criminel, le fait de ne pas se prévaloir du maximum permis, c'est PHILANTHROPIQUE! (on donne de l'espace libre vertical à tout le monde)

Touristes ou pas, Saint-Denis bénéficiera toujours de sa localisation privilégiée au coeur du Plateau (pas nécessaire d'énumérer ses caractéristiques socio-démographiques favorables).

Il faut savoir faire la différence entre le coeur de la ville et la grande périphérie. Je prends l'exemple de Paris (ville intra-muros) versus la région Île-de-France. D'une part, on souhaite avec raison diminuer la circulation véhiculaire (voitures et camions) dans la ville, et d'autre part on veut faciliter les échanges entre les différentes composantes de la périphérie proprement dites ainsi qu'avec le reste du continent. C'est complémentaire, et non contradictoire.

Un esprit tordu dirait que ça stimule l'imagination des étudiants.

Merci beaucoup pour l'exemple--qui dépasse largement la question de la location à court terme des condos: c'est toute la problématique et les PÉRILS du tourisme de masse, qui sévit sur toute la planète. J'espère juste qu'on ne se rende pas aussi «loin» que Barcelone (ou Venise, etc.) dans l'envahissement, avant d'agir. Dans ce sens, on pourra s'inspirer de B. quant aux mesures prises maintenant, mais pas suivre le cheminement qui l'a menée jusque là. Le lien entre le tourisme de masse et la location d'appartements n'est pas anodin. Car «tourisme de masse» rime beaucoup avec «low cost», à commencer par les liaisons aériennes. Par conséquent, je pense que la problématique originelle de cette partie du fil (locations à court terme à la TC1) pourrait être avantageusement étendue (extensionnée) pour une discussion plus large portant sur le tourisme--dans un fil distinct.

Excellente mise en garde--qu'on pourrait généraliser pour y inclure toutes les tactiques (ou «astuces») consistant à soumettre initialement un projet horrible (par exemple, en contravention avec le zonage ou tout simplement inesthétique), pour ensuite, devant le tollé, se dire disposé à dialoguer en vue de le «bonifier» et le rendre ainsi «acceptable». Ainsi, les opposants au projet initial pourront crier victoire! et le promoteur, en son for intérieur, se réjouira d'avoir arraché les concessions qu'il recherchait véritablement. Je ne suis pas systématiquement opposé aux changements de zonage, et je suis naturellement favorable aux consultations portant sur des projets importants (petits ou grands: l'importance est subjective). Mais j'abhorre la tricherie et les manipulations.

Je dis... que j'aimerais bien cela! --D'autant plus que le «service» serait plus festif, pas du tout laborieux comme dans le temps passé.