Né entre les rapides

Si on parle des anciennes limites municipales, c'est plus précisément à l'ouest du boulevard Daniel -Johnson, anciennement Marois, exclusivement. Les limites actuelles des quartiers de Laval ne correspondent pas toujours exactement à celles des anciennes municipalités. Par contre, les noms des rues sont (presque toujours) demeurés ce qu'ils étaient, ce qui peut servir de repère. (Par exemple: Des Prairies, Lévesque, du Bord-de-l'eau, les Érables, Sainte-Rose, etc.) Dans d'autres cas, une complication supplémentaire émerge quand une partie du même axe change de nom, tandis que l'autre conserve son nom original, le tout dans la même municipalité actuelle (après fusions) --par exemple, à Québec, sur la route 369 vers l'est à partir du pont franchissant la rivière Saint-Charles: boulevard Bastien (inchangé) à Wendake*, puis la petite partie de Loretteville à l'est de la précédente, puis la partie est du quartier Neufchatel (fusionné à Québec plus anciennement); puis entrant sur le territoire de l'ex Charlesbourg-ouest, l'axe qui portait le nom de «80e rue» est maintenant changé pour «boulevard Louis XIV», et de même à l'est de l'A-73 dans ce qui était la ville de Charlesbourg (fusion récente). Toutes ces informations peuvent paraître triviales et inutiles, mais je trouve que ça fournit parfois des indices expliquant des changements soudains d'affectation du sol, sans qu'un obstacle naturel apparent n'y participe. Pour revenir à notre sujet: peut-être que le zonage permis sur cette portion du boulevard Lévesque devrait être attribué à l'administration du dernier maire de l'ex-ville de Chomedey et premier maire de la Ville de Laval (née des fusions), plutôt qu'à un quelconque de ses successeurs à la mairie de Laval. * Pas besoin de me dire(!!!) que Wendake (anciennement aussi «Roreke», peu connu) ne fait pas partie de la Ville de Québec. Mais le nom de «Bastien» (aussi «Sarenhes» à cet endroit) y est étroitement associé.

Retour sur le concept de planification à très long terme-- par exemple un horizon de 50 ans: des distinctions s'imposent. - Quand il s'agit de projets nécessitant ds investissements fixes majeurs amortis sur une longue période (par exemples des installations hydro-électriques ou nucléaires, des grands ponts, des lignes de métro, etc.), cela va de soi qu'il est impératif de considérer un horizon de long terme, équivalent à la durée de vie utile des investissements, et de structurer le financement en conséquence. Et puisque qu'il est impossible de prédire l'avenir lointain avec précision, il faut s'en remettre à des prévisions fondées sur des hypothèses raisonablement solides. Ce n'est pas parfait, mais c'est le mieux qu'on puisse faire, étant donné que l'investissement doit être fait intégralement au moment présent. - Quand il s'agit de déterminer des règles (par exemple le zonage) qui régiront (le temps futur est important) les usages permis, sur une longue période s'étendant du temps présent à un avenir lointain, une bonne dose de flexibilité est non seulement nécessaire, mais possible. - Nécessaire, pour s'adapter au besoin à des changements radicaux qui auront pu survenir entretemps, notamment en matière technologique (dimension la plus imprévisible), économique, sociale ou démographique (dimension la plus prévisible). - Possible, parce que les décisions d'investissements afférentes à des usages dans la zone concernée ne sont pas toutes prises au moment présent, mais, au contraire, au fil du temps. C'est cette dernière distinction qui est cruciale. S'enfermer aujourd'hui dans des règles (affublées du terme «plan») qui prétendraient s'appliquer intégralement dans 50 ans serait non seulement ridicule, mais en définitive peu ou pas crédible --car cela équivaudrait à nier aux générations futures (et aux décideurs du futur) le droit de modeler leur mode de vie selon un code ou des valeurs ayant eu cours 50 ans auparavant. Même la planification «scientifique» à la soviétique ou chinoise à ses plus grandes heures de gloire n'avait pas cette prétention!

Cette image vaut en mots le nombre d'hectares consacrés au stationement en surface. Beaucoup! Et... ...si on prend 1975 comme année de référence, on se trouve encore dans l'ère Drapeau (1954-57 et 1960-86). Il faut dire aussi que la vague de démolitions qui «accompagna» cette prolifération de stationnements en surface n'est pas un phénomène proprement montréalais, Voir notamment des images de Toronto durant cette période. Maintenant, si on parle «d'extension du centre-ville vers l'est», je noterai que la majorité des tours récemment construites à Montréal sont pour des fins résidentielles, plutôt que des bureaux, et je m'attends à ce que cette tendance se poursuive. (J'ai déjà abordé ce sujet, je n'y reviens pas dans ce message-ci). En bref, ça voudrait dire que la zone à l'est de l'actuel centre-ville deviendrait (principalement) une zone résidentielle à forte densité --ce qui ne serait pas surprenant quand on pense à tous ses attraits, dans le contexte post-industriel. J'ai aussi conscience du fait que plusieurs ont une nette préférence pour des «hauteurs moyennes» (pas de forêts de tours): c'est compatible avec une densité assez élevée, et ça créerait (potentiellement ie. à certaines conditions...) un cadre de vie plus agréable, fort convoité. Il restera à voir comment les pressions immobilières pour de la surhauteur seront traitées. Consentir à trop d'exceptions pourrait compromettre le rêve.

50 ans, est-ce court ou long? Voyons voir... - Le temps d'avoir deux guerres mondiales, la naissance d'Israël, l'indépendance de l'Inde et la guerre de Corée en bonus. - Le temps d'urbaniser des terres agricoles plus vastes que le territoire de la ville de Montréal proprement dite. - Malgré tout, le profil général de la région montréalaise il y a 50 ans (1967) est encore reconnaissable aujourd'hui. - Les traits architecturaux «modernes» n'ont pas évolué au point d'être méconnaissables. Reste à voir si, avec l'accélération de l'histoire, y compris sur le plan technologique, l'an 2067 sera aussi familière : mon intuition me dit QUE NON.

Certainement. Et puis, quand les occupants (qu'ils soient eux-mêmes propriétaires ou que ce soient leurs parents) sont des étudiants, le désavantage structurel de Montréal (par rapport à Toronto et Vancouver) en ce qui a trait à la fiscalité provinciale plus lourde pour les hauts revenus, ce désavantage dis-je, n'est pas pertinent pour eux. L'étudiant (en l'occurence: chinois) ne paie pas (ou très peu) d'impôt, qu'il soit à Vancouver, Toronto ou Montréal. L'avantage montréalais (du côté des prix du logement) devient alors d'autant plus alléchant. Par ailleurs et plus généralement, ce phénomène des maisons ou condos achetés comptant (sans hypothèque) par de riches étrangers (ou nationaux) et occupés par des personnes (notamment des étudiants) ayant elles-mêmes des revenus modestes, ce phénomène dis-je, peut expliquer (en partie) le «mystère» des rapports («ratios») prix médian/revenu médian stratosphérique de plus de 10, au lieu de la norme, qui est ? (était) autour de 3. Car la réalité, c'est que ces personnes n'assument pas elles-mêmes, avec leurs modestes revenus, les coûts associés à ces logements «chers». Par contre, le Canadien «ordinaire» disposant d'un revenu d'emploi de 100,000$ par an et de peu d'épargne, est bien mal pris lorsqu'il est devant un marché (distorsionné) où une maison «médiane» coûte 1,5M$: que fait-il? Il loue, ou il achète à beaucoup moins cher --parce qu'il ne faut jamais oublier que le «prix médian» n'est pas le prix minimum. Sous ce rapport aussi, le Québécois, y compris le Montréalais, est avantagé par rapport au Vancouverois ou au Torontois --ce qui est aussi un corollaire du fait que le marché montréalais n'est pas «distorsionné» comme il l'est à Vancouver et à Toronto.

J'adore cette formulation, qui ouvre la voie à toutes sortes de réponses; voici la mienne. ==Peut-être, ou pas, mais dans l'esprit du promoteur du nouveau projet, ce qui importe, ce sont les perspectives de réussite de son projet. Naturellement, on s'attend à ce que «le» (au sens générique) promoteur, examine l'état du marché (saturation ou pénurie du côté de l'offre?, projets de la concurrence? croissance, stagnation ou déclin du côté de la demande?). Ainsi, le promoteur qui décide d'investir dans un nouveau projet (toujours dans le même périmètre concurrentiel, sans quoi la discussion n'a pas de sens) le fait parce qu'il y voit des opportunités et qu'il dispose d'avantages comparatifs pour en profiter. Ce peut être la propriété ou le contrôle du meilleur site, ou de moyens financiers supérieurs, ou de tout autre facteur pertinent. D'autres promoteurs peuvent être dans une situation comparable, et faire un diagnostic similaire. Résultats: d'autres projets seront aussi mis en marche. Il se peut alors que le cumul des nouveaux investissements et de l'offre antérieure dépasse la demande (mais il faut examiner l'équilibre d'une façon dynamique, pas au jour le jour). Eventuellement, si l'excès d'offre persiste, la pression négative sur les prix (ici exprimés en termes de loyers) provoque des pertes d'opération, inégalement. Qu'est-ce qu'on fait alors? On ferme, ou on continue à subir des pertes en attendant des jours meilleurs? --Ça dépend de la solidité financière des uns et des autres, ainsi que des alternatives qui se présentent (par exemple conversions en condos, bureaux, etc). Mais rien ne dit que ce seront les derniers venus (ceux qui ont fait les plus récents investissements conduisant le marché en situation d'excès d'offre) qui devront «reculer». La concurrence est une lutte perpétuelle. Si au contraire on avait une situation comportant un propriétaire unique (dans le périmètre en question), les décisions d'investissements tiendraient pleinement compte de l'effet de nouveaux investissements sur l'état du marché. On voudrait éviter les excès d'offre (et les baisses de prix (loyers) qui s'ensuivraient). Ça serait moins dynamique. Ça s'appelle un monopole.

C'est leur affaire peut-être, mais on ne veut pas que la désinformation prenne le haut du pavé. Les enjeux sont trop sérieux.

Fort bien. Mais ça demeure la «génération d'aujourd'hui» qui prend la décision de le construire, et de prendre les engagements financiers qui en découlent, même si lesdits engagements financiers ont des répercussions dans l'avenir. C'est naturel et incontournable. (C'est aussi amusant de penser que cette discussion a surgi à la suite des propos fantaisistes du groupe (?) Trainsparence à propos des taxes!!!)

Hammarby ...: merci @acpnc pour avoir partagé cet article. Intéressant, fascinant même. Mais on sait ou on imagine que les circonstances là-bas sont bien différentes de celles qui prévalent non seulement à Montréal mais dans la majeure partie du monde occidental (je ne me limite pas à l'Amérique du Nord). Ce dont nous pourrions discuter (après une bonne dose de réflexion dans mon cas), ce serait des aspects ou des composantes de ce «modèle» qui nous sembleraient être applicables (après adaptation) à Montréal. Aussi bien dire dès le départ que je pense que la liste des différences entre Montréal et Stockholm et Montréal, ou le Québec et la Suède. est tellement longue que je ne voudrais pas m'attarder à discuter de ces différences et des «ce pourquoi» telle et telle idée n'est pas applicable ici. De la même façon, dire que nous sommes comparables par le climat? («pays nordiques») ou la population (8M; 10M) ne nous avancerait pas vraiment. Le défi, c'est de dénicher des idées/principes/approches applicables --s'il y en a. (ce n'est pas une obligation)

Comme la plupart de nous, je me ris des élucubrations de Trainsparence. Toutefois, je ne comprends pas le sens de ton message. Admettons (simple hypothèse) qu'un «gros projet», n'importe lequel, est construit pour la prochaine génération: qui donc serait habilité à se prononcer aujourd'hui sur sa pertinence? --Impossible que ce soient «des gens qui ne sont pas encore nés». Ou des futurologues aptes à lire dans les pensées de ces derniers? Je pense plutôt que la réalité toute simple est que les décisions prises aujourd'hui engagent aussi les générations futures, pour le meilleur ou pour le pire. Le mieux que l'on puisse espérer, c'est que les décideurs aient autant à coeur les intérêts des futures générations que ceux de la leur, au meilleur de leurs connaissances, ceci dit parce qu'on voit bien, en rétrospective, que certaines décisions qui semblaient excellentes à l'époque, peuvent se révéler problématiques aujourd'hui (par exemple les pays ou les provinces qui ont choisi la voie de l'énergie nucléaire). A l'inverse, des décisions qui semblaient douteuses et contestables à l'époque, se sont avérées excellentes, parfois par un coup de chance.

C'est tout a fait vrai. Je me demande quelle part de cette congetion récurrente est due 1) aux échangeurs à faible capacité avec l'A-10 et l'A-20; 2) à la congestion à cette hauteur sur l'A-20 (surtout) ainsi que l'A-10, et 3) à la capacité insuffisante sur cette portion de l'A-30 proprement dite.

Pour le grand transit est-ouest qui ne concerne pas Montréal, oui. Mais pour les déplacements, beaucoup plus nombreux, entre des points situés sur l'île de Montréal, l'A-30 ne sera d'aucun secours. Pour relier Anjou/Est-de-l'Île à Saint-Laurent/Ouest-de-l'Île, un trajet existant A-25 nord/A-440 ouest/A-13 sud est possible, mais sa capacité est limitée par des échangeurs «faibles». Pour des trajets plus courts/plus au centre de l'île, il n'y a pas d'alternatives autoroutières. Une série de mesures palliatives, certaines permanentes, d'autres temporaires, devront être mises en oeuvre; en particulier, le TEC devra assumer une place beaucoup plus importante --pour le transport des personnes.

On pourrait aussi avoir un résultat «final temporaire». Je fais appel à cet oxymoron (ou oxymore) pour qualifier une architecture qui comporterait des aménagements permettant des modifications ultérieures (comme des ajouts d'étages ou des agrandissements latéraux) sans que cela nécessite des restructurations coûteuses au bâti alors existant.

Conceptuellement, j'en suis rendu à distinguer deux fonctions: 1) les liens directs (en évitant l'échangeur Dorval) entre l'aéroport et le centre-ville via l'A-20 et la r-136. 2) les rôles de l'A-520 (lien entre l'A-20 et l'A-40 dans un axe sud-ouest/nord-est) Les travaux afférents à la première fonction ont repris et seront complétés (avec des retards inacceptables, mais c'est une autre histoire, recontée maintes fois alors je passe...) Quant à l'A-520 proprement dite, on sait qu'il y a déjà eu des discussions sur sa ré-affectation, mais on observe un silence-radio ces temps-ci. Je ne veux pas spéculer sur les intentions des planificateurs et des gouvernements, mais plutôt m'attarder aux rôles joués par cette route,, car il me semble que certains ont été occultés dernièrement. i) l'accès à l'aéroport en provenance du nord et de l'est, et inversement; ii) un lien entre l'A-20 en provenance de l'ouest vers l'A-40 est et l'A-15, et inversement. iii) la desserte des parcs industriels de part et d'autre, entre l'aéroport et les gares de triage. Analyse On reconnait d'emblée que les échangeurs partiels aux deux extrémités de lA-520, avec l'A-40 et l'A20, sont fortement déficients. Mais les problèmes ne sont pas identiques, Au sud-ouest (jonction de l'A-20), je conçois que les problèmes s'atténueront substantiellement suite à la finalisation des travaux portant sur les liens directs entre le centre-ville et l'aéroport --parce que le rond-point Dorval sera libéré de cette composante du volume de circulation. Reste la jonction avec l'A-40 (je n'ose pas appeller cela un «échangeur»). - Dans la direction A-520 est vers A-40 est, il est certain que la pression sur la Métropolitaine est un obstacle considérable qui demeurera aussi longtemps que la capacité de cette dernière n'est pas accrue (gros point d'?) Mais peut-être que la réalisation du lien Cavendish (?) pourrait le diluer en partie. - Au contraire, dans la direction A-40 ouest (voie de service) vers A-520 ouest , le potentiel d'amélioration semblerait à portée de la main: il suffirait d'étager l'actuelle intersection (avec feux de circulation) avec la bretelle qui est un prolongement de la voie de service est de l'A-40 vers la fin de l'A-520 est. - L'échangeur A-13/A-520 n'est pas génial, mais je ne vois guère de moyen de l'améliorer significativement à moins d'encourir des dépenses considérables: je vote pour le statu quo (mais avec un déneigement digne de ce nom svp!)

Une île oui, mais de forme très allongée: 483 km carrés étirés sur 50 km de long. A titre de comparaison, une forme parfaitement circulaire de superficie égale nécessiterait un diamètre de seulement 24,8 km. On peut faire les ajustements nécessaires pour compenser les superficies en eau (fleuve, rivières) comprises dans ce cercle centré sur l'île de Montréal, mais on demeurerait en-deça d'un diamètre de 30 km. D'autre part, il ne faut pas négliger les grandes superficies occupées (sur l'île deM.) par l'aéroport, les gares de triage et le port maritime. Cela réduit d'autant les superficies disponibles pour les autres fonctions urbaines, notamment l'habitation. On doit également tenir compte des zones tampons qui idéalement les. sépareraient des zones résidentielles, et constituer des espaces verts supplémentaires proportionnellement (au moins) aux (futures/nouvelles) zones habitées sur l'île. Je suis incontestablement en faveur de la densification, mais je doute fort qu'une stratégie fondée exagérément sur l'exploitation des «barrières naturelles» que constituent les cours d'eau entourant l'île soit optimale. Les espaces «vierges» subsistant sur l'île sont 1) limités, et 2) majoritairement excentriques. La densification résidentielle sur l'île devra donc passer principalement par la reconversion d'usages désuets (industriels et commerciaux) situés au coeur de l'île. Une reconstruction plus dense de certains quartiers résidentiels existants est aussi à prévoir.

This statement (or myth) whereby Calgary «is» 2nd after Toronto has been around for quite a while. This is of course contradicted by data provided by StaCan. However, the reason for this visible discrepancy is quite simple: they are using different definitions of «Head Office». Personnaly, I prefer to look at the figures for «numbers of employees» working at head offices, as opposed to the actual number of such offices. In addition, I have always found that another «popular» threshold--revenues, can be highly misleading in measuring the importance of corporations; my preference is for «value added», which includes both total salaries paid and profits.

Le voila! Venant d'une autre époque, il s'était perdu dans mes fichiers.

Place des vainqueurs? Panpan est toujours le vainqueur! Devinez le rapport avec la Tour.

D'accord, pour les raisons évoquées, ainsi que possiblement* les suivantes: moindres perturbations pour les modes de déplacements des employés, et qualité/disponibilité de l'eau potable nécessaire (l'autre grande brasserie au Québec --Labatt, est située à LaSalle dans le sud-ouest de l'île). * Ce qui donnerait l'occasion d'examiner les facteurs de localisation ou de relocalisation des grands ensembles orientés vers la production et/ou la distribution de biens de consommation de masse. Pour les employés, la question se pose évidemment différemment selon qu'il s'agisse d'une re-localisation ou d'une nouvelle implantation. Pour les entreprises, les considérations sont nombreuses, et la pondération de celles-ci est variable --coût et disponibilité des terrains, fiscalité municipale, proximité des fournisseurs et des clients, bassin de main-d'oeuvre, transport etc.

Le poids de la géographie et de l'histoire aussi. Et à l'image des montréalais d'hier autant qu'à ceux d'aujourd'hui. Le grand plan des Sulpiciens à l'époque de la Nouvelle-France, les entrepreneurs originaires de la Grande-Bretagne avec leurs usines et leur architecture conjugués aux Canadiens-Français des campagnes venus chercher un gagne-pain en ville, les influences américaines, les nouveaux-arrivants d'hier et d'aujourd'hui, les effets durables de la Révolution tranquille, Montréal c'est tout cela, des images et des caractères superposés, dans une rare harmonie malgré les différences.

On peut certainement souhaiter «qu'une hausse des prix pourrait...». Toutefois, il faudrait d'abord établir dans quelle mesure la hausse des prix résidentiels est causée par la hausse des prix des terrains (laissant de ce fait une moindre «marge de manoeuvre aux promoteurs...». Chose certaine, on continue d'observer des écarts de prix considérables entre des résidences comparables en tous points, y compris la qualité, en fonction de leur localisation. Cela est vrai entre des quartiers montréalais, entre la ville et la banlieue, entre diverses villes du pays et pratiquement universellement. Les comparaisons internationales sont évidemment plus hasardeuses, parce qu'il faudrait aussi tenir compte des différences dans les normes et dans les coûts de construction. Mais si on considère un ensemble géographiquement et institutionnellement homogène, comme le sud du Québec, on peut conclure avec un haut degré de confiance que ce sont les différences dans la valeur des terrains qui expliquent les écarts (puisque les coûts de construction sont semblables). Ceci dit, il subsiste (presque) toujours une relation logique entre la coût d'acquisition du terrain et la valeur du bâtiment qui y sera érigé. Dans ce sens, il est en effet raisonnable de penser que des prix immobiliers plus élevés (terrain+bâtiment) entraîneront des constructions plus chères, de meilleure qualité. Un argument contraire ferait valoir qu'une hausse des prix des terrains entraînerait une diminution de la qualité des bâtiments, parce que (hypothèse) le marché immobilier ne serait pas prêt à accepter des prix (terrain+bâtiment) plus élevés. Ce n'est largement pas le cas à Montréal présentement. Au départ, il faut se demander qu'est-ce qui cause la hausse des prix des terrains? Répondre «leur rareté» n'est pas faux, mais c'est relatif. Premier constat: les terrains ne sont pas «égaux», au sens où leur localisation importe , notamment en ce qui a trait à la facilité d'accès aux destinations principales, comme le travail, les études, les loisirs, etc. Or l'accessibilité n'est pas un concept statique (ce n'est pas une simple question de distance à vol d'oiseau): la construction d'infrastructures de transport modifie, parfois significativement, l'accessibilité. De la même façon, l'apparition dans les environs de pôles d'emplois, d'écoles, d'hôpitaux, etc. a un effet positif sur la valeur des terrains constructibles environnants. On comprend que les actions sus-mentionnées ont pour effet d'accroître l'offre de terrains intéressants, réduisant la rareté relative. Cependant, d'autres actions ou phénomènes peuvent avoir l'effet contraire, par exemples: i) zonage restreignant la construction résidentielle; ii) encombrement graduel des moyens de transport vers les destinations principales; iii) forte croissance démographique entraînant une demande globale supplémentaire; iv) transformations sociétales touchant notamment les préférences de type de lieu de résidence. Au total, on peut obtenir un résultat où surgit une forte demande pour des localisations au centre-ville ou rapprochées de celui-ci; l'offre étant limitée, les prix explosent, et, si la demande globale est suffisante, l'effet d'onde se propage plus loin. Et il y a plus: les anticipations ont un effet immédiat sur les prix. Les mécanismes qui poussent les prix à la hausse ont toutefois une limite --le point où la capacité de payer du «marché» est atteinte. Pendant un certain temps, les prix peuvent bien continuer à monter (au-delà) de la capacité de payer, à cause des anticipations de hausses supplémentaires; mais ça ne peut pas durer bien longtemps. Par la suite, en supposant qu'il continue à y avoir une demande réelle pour de nouveaux logements --à cause de la croissance démographique, il ne reste d'autres choix que de construire des unités moins chères (plus petites, et/ou de moindre qualité). En pratique, ces phénomènes peuvent se chevaucher partiellement (chronologiquement parlant), parce que le «marché» n'est pas un tout homogène: certains acheteurs potentiels ont commencé à chercher des unités plus conformes à leurs moyens, tandis que d'autres persistent dans leurs anticipations optimistes. Le cas de Montréal ne doit pas être «étudié» isolément. Les comparaisons doivent toutefois être pertinentes, et accorder une juste place aux différences fondamentales entre les cas. Les éléments comparatifs pourraient inclure: taille et taux de croissance démographique; revenus moyens et médians actuels; prix résidentiels moyens et médians actuels. etc.!

Voyons d'abord en quoi consiste l'actuel «traffic de transit», défini ici comme étant du traffic dont l'origine (O) ET la destination (D) ne sont pas l'île de Montréal (et accessoirement Laval, si vous voulez). Notez que je ne décrits qu'une direction (de l'ouest à l'est et du nord au sud), mais l'inverse est évidemment aussi pertinent: 1) De Toronto (et au-dela le mid-ouest américain) vers les provinces maritimes (en passant notamment en Montérégie et au sud de la ville de Québec): c'est, de loin, l'axe de transit le plus important. 2) Des Laurentides (et au-dela l'Abitibi) et de Lanaudière vers la Montérégie et les USA (NY VT NH). Ensuite, on peut considérer des axes (O-D) qui peuvent concerner Montréal mais qui disposent également d'alternatives qui l'évitent: 3) Des Laurentides et de Lanaudière vers Toronto etc: par l'A-50 jusqu'à Grenville, traversée à Hawkesbury , puis r-34 vers A-401 ou r-17 vers A-417 ouest, traversée d'Ottawa jusqu'à A-416 vers A-401. 4) Des Laurentides et de Lanaudière vers la région Centre-du Québec et l'Estrie: par l'A-40 est jusqu'à Trois-Rivières puis A-55 sud. Commentaires et analyse. A) Pour répondre aux besoins décrits au point 1), l'A-30 a été prolongée vers l'ouest jusqu'à Vaudreuil-Dorion, y compris un pont franchissant la voie maritime et l'autre franchissant le Saint-Laurent. B) Un nouveau pont a également été construit sur la rivière Des Prairies dans l'axe de l'A-25: ceci était censé réduire la congestion sur la Métropolitaine (A-40) entre l'A-15 et l'A-25, mais ça ne changeait toutefois rien à la traversée du fleuve (pont-tunnel LH Lafontaine). C) Les deux nouveaux ponts «suggérés» dans les interventions précédentes concernent des prolongements de l'A-640 à ses deux extrémités, soit à l'ouest la traversée de la rivière des Outaouais entre Oka et Hudson rejoignant l'A-40 ouest, et à l'est la traversée du fleuve Saint-Laurent jusqu'à la jonction de l'A-30 (je présume). L'un et l'autre seraient certainement utiles pour leurs utilisateurs potentiels, mais je me demande s'ils feraient une différence palpable sur la congestion du réseau routier montréalais. Je note aussi que l'A-640, dans sa forme actuelle, est déjà fortement congestionnée, principalement à ses points de contact avec les autoroutes radiales (A-13, A-15, A-25 et A-40 est). D) En ayant en tête les principales données concernant les volumes de circulation, je ne peux pas manquer de constater que ce sont les mouvements au sein de la RMR de Montréal, plutôt que les mouvements de transit hors RMR, qui constituent la majorité écrasante de l'ensemble. La priorité devrait donc continuer d'aller de ce côté. Les seules améliorations, beaucoup plus modestes quant à leurs coûts, que je considérerais à court terme seraient: i) une incitation plus forte à utiliser l'A-30 pour contourner Montréal par le sud, ii) une optimisation de l'A-30 entre l'A-10 et l'A-20, et iii) un doublement de l'A-50 jusqu'à la sortie 239 (Grenville) et du court chemin menant au pont, avec, idéalement, des améliorations du côté ontarien jusqu'à l'intersection r-17 et r-34. E) Et toutes mes excuses si je suis un casseu(r) de party! Moi aussi je me suis longtemps amusé à dessiner des réseaux d'autoroutes et de voies ferrées fantastiques, et même des voies navigables --ça ne coûtait que quelques grandes (idéalement!) feuilles de papier et des crayons de couleurs. J'ignorais tout du coût financier et du coût écologique --j'étais jeune et heureux!

«An investor»? --Which investor? True, a prudent, risk-averse investor will value stability above all. But a more agressive, and perhaps more astute investor will look beyond the short term and focus on the intrinsic value of an investment and if, by chance, the «market consensus», for whatever reasons, undervalues a certain company (or city as a whole, for that matter), he will jump on the occasion. Eventually, the market will catch up, and he will (might?) reap a hefty profit. I suspect this is what's now happening in regards to Montreal. Let's also venture into the subject matter of «stability». Within the context of this particular discussion, it has generally referred to «political stability»-- ie. whether the Province of Quebec would/might separate from the Rest of Canada. Admittedly, this was a real concern. What is unclear, in my view, is: to what extent? After all, under any scenario, Montreal would still remain a major urban centre situated in a strategic location within the North American continent. But «stability» can also have different meanings. Take, for example, the city of Calgary: it was certainly «politically stable», and, to my knowledge, it remains so today. Yet, its office market is now in the doldrums --and will probably remain so for several years, even if world oil prices were to climb substantially. So what are we left with, in terms of «predictability» and investments bearing fruits financially? --This was not really a question, rather an interjection, aiming at illustrating that the issue of Quebec separatism is just one among many uncertainties under which investment decisions are made (or not). The fact that the probability of Quebec's separation now appears to have decreased substantially contributes positively towards investors' perception of Montreal, but it is not the sole explanatory variable (or factor).

Je n'aurais aucune crainte à cet égard. Les facteurs qui ont motivé les constructions en grande hauteur à proximité du Centre Bell ne se retrouvent pas dans les environs du site Molson, ni probablement nulle part ailleurs que «dans» le coeur du centre des affaires actuel. Ce n'est pas uniquement (ni même particulièrement) une question de zonage. Ni une question d'attributs physiques (car sur ce point, le site Molson pourrait l'emporter, considérant la proximité du fleuve),