Né entre les rapides

J'aimerais faire un retour sur un aspect trop brièvement abordé dans mon commentaire de dimanche dernier le 10 septembre -- première phrase du deuxième paragraphe, où j'écrivais: «En même temps, il y aura toujours des constructions neuves, plus modernes, mieux adaptées aux besoins et aux façons de faire d'aujourd'hui et de demain». A la réflexion, en considérant l'ensemble du stock existant d'édifices à bureaux, il m'est apparu qu'une bonne part est sur le point de devenir désuète, pas nécessairement parce qu'ils sont structurellement déficients, mais parce qu'ils conviennent mal aux besoins (et que cette tendance s'accentuera). Quelques-uns pourront être remodelés, de fond en comble mais à grand frais. Je pense que seuls ceux qui ont une valeur exceptionnelle en vaudront l'effort et l'investissement. Dans les autres cas, il serait plus avantageux de construire du neuf. Dans la mesure où ce diagnostic est correct, on devrait s'attendre à une poussée des constructions neuves d'édifices à bureaux, même si la croissance de la demande totale (nette) d'espace est modeste.

Tout cela est une vieille histoire...universelle. Voir notamment les fables «Le rat des villes et le rat des champs» et «Le loup et le chien». Au Québec, sous le règne des curés depuis les débuts de l'industrialisation au 19e siècle jusqu'à la fin du régime Duplessis (avant la Révolution tranquille), la grande ville était constamment vilipendée par les élites rurales. Il n'est pas surprenant qu'il en reste des traces aujourd'hui.

Rocco: thanks for the pictures. Curiously, it reminded me of the title song «Strange Brew» (Cream). Nothing to do with the lyrics, though.

Sur ce point tu as parfaitement raison. Toutefois, il faut aussi apprendre à digérer l'information, et pas seulement la gober le moment venu.

Référendum ou pas, ce serait bien si les citoyens étaient convenablement informés et comprenaient que le financement de la franchise («club») et celui du stade sont deux choses différentes. La franchise est un actif liquide (i.e. qu'il peut facilement être revendu sans perte, puisque la demande du marché pour ce genre d'actifs est forte, et qu'il est mobile --n'est pas attaché/enchaîné à une ville particulière). A l'opposé, un stade est un actif immobilisé; de plus, sa valeur marchande est fonction des revenus qu'il peut générer, et non pas de son coût de construction. Dans plusieurs cas, peut-être même la plupart, les revenus attribués à l'usage du stade ne couvrent pas totalement la somme des coûts de financement, de dépréciation et d'entretien. Il (le stade) sert de support à des opérations (comme un club de baseball) qui peuvent être rentables sur une base comptable ou même, quand ce n'est pas entièrement le cas, être néanmoins profitable pour les investisseurs qui y retirent des avantages intangibles conférés à leurs autres entreprises. Des administrations municipales ou des gouvernements peuvent être incités à participer au financement d'un stade, même si ils «savent» que leur investissement ne sera pas directement profitable, sur une base comptable, parce qu'ils comptent sur les retombées fiscales (taxes et impôts) générées par les activités supportées par ledit stade. Les investisseurs privés sont naturellement conscients des calculs faits par le secteur public sur les retombées de leur projet, et sont donc portés à rechercher une participation gouvernementale significative (jusqu'à 100% !) au coût de l'investissement fixe que représente le stade. Par contre, ces investisseurs ne recherchent pas typiquement une participation gouvernementale au coût de la franchise (voir l'analyse ci-dessus); le corollaire, c'est que le gouvernement n'a aucun contrôle sur les décisions portant sur la gestion de la franchise, y compris la possibilité d'une vente/déménagement ultérieurement.

Trop peu trop tard. Mon mécontentement ne se dissipera jamais. Heureux ceux qui ont la capacité d'oublier.

La volonté politique est censée émaner de la volonté des citoyens, telle qu'elle se manifeste aux élections. Or, pour beaucoup d'électeurs, peut-être la majorité, les investissements en infrastructure de transport --en l'occurence le métro et d'autres moyens de TEC, ne font pas partie des enjeux déterminants de leurs choix, même si, dans leurs vies quotidiennes, c'est ce qui ferait le plus de différence. Dans les régions moins peuplées, où les enjeux sont moins diversifiés, il est plus facile de dégager un consensus portant sur une priorité: à partir de ce moment, un signal clair est envoyé aux élus actuels et aux aspirants aux prochaines élections. Dans une ville comme Montréal, le maire peut agir comme un porte-parole influent, surtout s'il est appuyé par les principaux intervenants dans ce dossier. Cet aspect est important: s'il y a trop de divergences de vues, le gouvernement pourrait être hésitant, et choisir de retarder ses interventions ou de les reporter indéfiniment.

C'est presque partout pareil, dans les grandes villes du monde. Les différences se manifestent dans les façons d'aborder la question et d'y trouver des issues convenables (un terme hautement subjectif, j'en conviens). De l'article ci-dessus, je retiens ceci: «ils (les sans-abri) ont de moins en moins de lieux publics à fréquenter». Un problème, non-dit, c'est que ladite fréquentation semble inhiber la fréquentation de ces mêmes lieux par le reste de la population. On pourrait penser que la «création» d'autres «lieux publics» à l'intention des sans-abri/itinérants serait une solution, mais on ne veut pas créer de ghettos, ni pousser ces personnes à s'exiler en des lieux périphériques, isolés de tout. Evidemment, le petit moi ne détient pas la formule magique. J'éviterais les solutions extrêmes, j'encouragerais la création de bon nombre de nouveaux petits «lieux publics» accessibles en TEC et à proximité de services de quartiers. Convivialité sans ghettoïsation.

Aussi bien dire qu'il vaudrait mieux s'exciter sur autre chose que les bureaux. Mais en réalité, cela ne devrait surprendre personne. Il suffit de consulter les prévisions (moyennes, pas une en particulier) de création nette d'emplois par catégorie pour constater que les fonctions généralement exercées dans des bureaux ne se trouvent pas en haut de la liste. Au contraire, l'automation/informatisation continuera d'en faire disparaître une fraction, tandis qu'une autre est déplacée dans des pays à faibles coûts, et une autre encore, dans des quartiers en dehors du centre-ville (soi-disant back-office). En même temps, il y aura toujours des constructions neuves, plus modernes, mieux adaptées aux besoins et aux façons de faire d'aujourd'hui et de demain. Mais j'entrevois le jour où ces apports nouveaux seront inférieurs aux retraits du stock total. Cela peut en inquiéter certains, mais, dans une perspective historique, cette «transformation» n'est que la suite du mouvement qui a vu l'agriculture passer d'activité dominante occupant +/- 70% de la population active à moins de 5% aujourd'hui dans les «pays développés», puis l'industrie manufacturière sous les 20% (12% aux USA). Dans le très vaste secteur tertiaire, ce sont des fonctions simples, notamment en finance et en administration, qui sont les plus facilement remplaçables. Le premier défi, c'est de former la main-d'oeuvre pour les emplois de demain. Le second, moins grave, c'est de trouver des fonctions alternatives pour les batiments ayant abrité des bureaux obsolètes --ce qui nécessitera, dans la plupart des cas, des réaménagements majeurs. On objectera que dans bien des pays, la demande d'espaces à bureaux continue d'augmenter (et la construction aussi, de ce fait). Mais ces pays partent de loin (ils ont du rattrapage à faire), leur modernisation exige un minimum de fonctions administratives, publiques et privées; et d'autre part, une fraction parfois importante des activités commerciales et/ou de services qui s'y déroulent répondent à une demande en provenance des pays à coûts élevés. En d'autres mots, les facteurs qui soutiennent une croissance de la demande d'espaces à bureaux dans ces pays ne se retrouvent pas ici. Ce qui précède est un tableau général. Il est facile d'identifier des «exceptions», mais pas au point, je pense, d'infléchir substantiellement la conclusion.

Bien sûr. Je me contente d'observer le phénomène, pas de le déplorer, car au contraire, il peut aussi y avoir des avantages dans un ré-équilibrage entre le nombre d'emplois et le nombre de logements au centre-ville, comme Decel en faisait justement la remarque en réponse à mon message. On doit toutefois admettre que l'actuel boom de la construction au centre-ville est d'une toute autre nature que celui qui avait été amorcé dès le début des années 1960.

C'est le rôle de la dissuasion; ça vise à prévenir le gaspillage d'énergie. Mais ça demeure parfaitement démocratique, en ce que ça ne prétend pas empêcher les auteurs de la proposition de poursuivre leur initiative, si ça leur chante.

Des projets essentiellements résidentiels: ça change le profil du centre-ville, mais ça ne présage pas d'un renforcement de la fonction corporative productrice et exportatrice de services à valeur ajoutée élevée.

Je suis entièrement d'accord avec nephersir7. J'ajouterais que la décision appartient ultimement au MTQ et à la ville: sans leur approbation/permission, une passerelle ne pourrait pas être érigée. Quant au financement (d'un tunnel ou d'une passerelle), je pense que le promoteur serait pratiquement forcé de l'assumer, si la viabilité de son projet en dépend. Certes, le promoteur pourrait faire valoir que les retombées économiques/fiscales de son projet profiteraient largement à la ville et à l'Etat --justifiant ainsi des contributions de leur part, mais en cas de refus, le choix qui s'offrirait à lui (le promoteur) dépendrait de l'évaluation qu'il ferait des avantages/coûts. (Tout au long, j'ai employé le mode conditionnel, pour refléter le caractère hypothétique de toute l'affaire)

Bien oui! Voir mon message du 29 août dernier. Ce qu'on remarque dans le graphe de cheminement montré ci-dessus, ce sont les points subséquents de «Décision du Conseil des ministres». Combien encore d'ici l'automne 2018, puis durant le mandat du prochain gouvernement (2018-2022) jusqu'à la «clôture» --je prévois que cela sera quelque part au cours du mandat suivant (2022-2026). Vous voyez que je suis optimiste!

Je partage ton avis. Amazon a bien le «droit» d'agir ainsi. Cependant, le fait qu'«on dirait bien que ça marche», au sens où des élus municipaux importants se sont empressés de déclarer qu'ils feraient tout en leur possible pour «décrocher» l'investissement promis, en dit long sur l'atmosphère qui prévaut.

Connait-on le montant obtenu par Broccolini en échange de son âme ? Il me semble que l'économie réalisée avec un revêtement «pas cher» n'est pas un choix avisé pour un projet sur un site exceptionnel et de grande valeur. L'inverse est aussi vrai: ériger un batiment de grand luxe dans un endroit très quelconque est une erreur.

Il ne faut pas faire comme en France et s'agiter presque quotidiennement à la moindre variation infinitésimale du taux de chomage ou encore à la création nette ou la baisse d'emplois sur une courte période. On ne peut pas non plus «lire» une tendance pour si peu.

Je voudrais qu'on se penche aussi sur la question suivante: quels seraient les avantages pour Amazon d'un site à l'extérieur des USA mais néanmoins dans l'ALENA (NAFTA), ie. au Canada ou au Mexique? Pour l'instant, je ne suis pas capable d'identifier autres choses que 1) Les deux (C et M) ont déjà ou auront prochainement des ententes commerciales avec des pays (notamment de l'UE) avec lesquels les USA n'en ont pas. 2) Pour M seulement: des liens plus étroits avec l'Amérique latine. 3) Possiblement un plus grand potentiel d'optimisation fiscale.

C'est drôle. Les dictateurs «eux» décrochent toujours des cotes de popularité très élevées. Prendre correctement la mesure de la satisfaction est un exercice périlleux, ou si vous préférez, un art requérant un talent qui n'est pas donné à tous les sondeurs. Il faut notamment être capable de différencier les avis de «ceux qui en veulent toujours plus», des autres qui sont carrément insatisfaits et qui n'utilisent plus le produit ou le service en question.

«Les résidents de la Pointe ont envie de...» C'est aussi simple que cela. C'est bien légitime d'exprimer ses souhaits. C'est aussi universel: à peu près tout le monde, individuellement et collectivement, souhaite des améliorations quant à de multiples aspects de leur qualité de vie. On retrouve des variations, selon des préférences (subjectives) mais surtout parce que les lacunes actuelles sont différentes, en fonction des circonstances particulières d'une communauté --par exemple, entre une localité isolée sur la Basse Côte Nord, la banlieue d'une grande ville, une ville mono-industrielle, un milieu agricole, un quartier urbain densément peuplé, etc. Malheureusement, à la lumière de l'expérience humaine dans tous les coins de la terre et à toutes les époques, il appert que ce ne sont pas tous les voeux qui sont «exaucés» (tout de suite, ou même jamais). Pour ma part, dire qu'on a envie de quelque chose réflète une attitude trop passive, quémandeuse. Je préfère clairement l'expression d'une volonté d'action, comme dans nous ferons, nous projetons.

Tu pourrais y voir un bon côté: moins de tentations d'y passer la nuit. Et puis, il y aurait le symbolique d'un peuple debout, en mouvement!

J'étais inspiré par la juxtaposition des deux «sujets», pas de l'un ou de l'autre pris séparément. Car, pour ce qui est du Myriade, je n'éprouve pas de sentiments excessifs, juste une curiosité quant à l'effet qu'il fera dans le décor --c'est tout.

Voila la déviation (du sujet d'un fil) la plus fantasmagorique que j'ai lue sur le forum. Il ne resterait qu'à y superposer des cônes oranges pour compléter le tableau. Est-ce un hasard si c'est le projet Myriade qui en a hérité?

Pas un «vrai» TOD et pas un vrai SRB, mais c'est quand même dans la ville, à trois km d'une station de métro et encore moins loin de deux stations de trains de banlieue. Si ce n'est pas viable côté transport, comment qualifier la situation à Montréal dans son ensemble avant la construction du métro, ou même encore aujourd'hui quand de nombreux secteurs bien peuplés de Montréal sont à une distance encore plus grande de la station de métro la plus rapprochée! La circulation dense sur Sauvé est bien réelle, mais ce n'est pas surprenant, considérant que cet axe est-ouest (Sauvé/Côte Vertu) est le premier de seulement deux axes est-ouest au nord de la Métropolitaine dans le centre de l'Île (l'autre axe étant le boulevard Henri-Bourassa). Il ne faut pas penser non plus que les déplacements vers le centre-ville à partir des environs (Sauvé/L'Acadie) éclipsent tous les autres: les déplacements vers les très nombreux emplois dans Ville Saint-Laurent ont leur importance. Malheureusement, les stations du REM prévues dans l'ouest ne répondront pas aux besoins des résidents (présents et futurs) des environs de Sauvé/L'Acadie pour les destinations sus-mentionnées. Quant au «vrai» SRB envisagé sur Sauvé/Côte Vertu entre les stations de métro Sauvé (branche est de la ligne orange) et Côte Vertu (branche ouest de la ligne orange), je veux bien, mais je déplore qu'on ne dise rien concernant le tronçon de Côte Vertu à l'ouest de Décarie, croisant les boulevards Laurentien, Alexis Nihon et Cavendish (et même au-delà, jusqu'à Pitfield). Si on continue (par nécessité) à devoir se déplacer dans ces secteurs en automobile, on aura laissé de côté un gros «problème». Mes excuses si j'ai succombé à la tentation de trop dévier du sujet de ce fil, soit le projet «Voltige». Si je l'ai fait, c'est parce que je pense que les enjeux soulevés par ce projet s'appliquent également à l'ensemble de l'axe.

J'allais dire bullette, mais il y a risque de confusion avec bulette (monstre de fiction), ou encore bulette (en allemand, au pluriel buletten, du français boulettes, comme dans boulettes de viande). J'opte donc pour minibulle. Sérieusement, je pense que nous (au Canada, au Québec, pas seulement à Montréal), sommes déjà assez tassés comme des sardines, dans le métro, en autobus, même en avion maintenant. Et s'il est vrai que des «gens vont laisser passer une rame», d'autres derrière eux vont s'empresser de combler ces espaces. Malheureusement, les images idyliques d'un trajet confortable bien assis dans le métro, en autobus ou en train de banlieue ne correspondent pas à la réalité vécue par les voyageurs en heures de pointe. Pour accroître le taux global de fréquentation des TEC, une augmentation substantielle de la capacité à ces heures est absolument nécessaire. Une alternative (partielle) est une répartition plus égale de la fréquentation au cours des différentes périodes de la journée, ce à quoi pourraient contribuer des modulations horaires dans la tarification.