Né entre les rapides

Belle question rhétorique! Je ne pense pas qu'on évalue au sens propre le travail d'un artiste. Il y a plusieurs moyens par lesquels de l'aide peut être accordée au monde artistique, mais, si on se limite au cas spécifique de l'intégration de l'art dans l'architecture, le principe consiste à consacrer un pourcentage (le 1%) du coût total d'un projet pour une oeuvre d'art. Celle-ci est une entité distincte, bien que intégrée au projet. On ne «calcule» pas la part qui revient dans les poches de l'artiste pour son «travail» séparément de la part qui revient à l'achat des matériaux nécessaires à sa réalisation. Dans le cas d'un travail de restauration d'un bâtiment (ce qui nécessite en principe le travail d'artisans qualifiés), le résultat fait partie intégrante du résultat, il n'est pas «physiquement distinct». Ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas soutenir/encourager l'implication des artisans, mais il faut être capable de faire la différence entre un «simple» travail de construction et un travail nécessitant des artisans qualifiés; pour y parvenir, je ne pense pas qu'une appréciation (évaluation) du résultat soit la bonne voie à suivre, à cause de son caractère subjectif. Je pense plutôt qu'on doit retenir comme critère les qualifications des «artisans», d'où la notion de certification (comme un diplome), acquise par une formation rigoureuse, ou exceptionnellement par des réalisations reconnues. A partir de là, une aide pourrait être accordée au promoteur d'un projet pour l'embauche d'artisans qualifiés, cette aide ayant pour objet d'offrir aux dits artisans une rémunération supérieure à celle normalement consentie aux travailleurs «réguliers» de la construction. En résumé: artiste= qualités subjectives; artisan= qualités objectives. Le seul principe qui pourrait être commun aux deux types d'aide (artiste; artisan) serait un calcul établi en fonction de la valeur totale d'un projet. En pratique, des travaux de restauration soignés exigent un degré d'implication d'artisans qualifiés bien au-delà du 1% sus-mentionné. Et ce n'est nullement confiné au domaine public. Un particulier fortuné ou une entreprise privée peuvent bien trouver leurs comptes dans des restaurations de qualité, et n'hésitent pas à y mettre le prix. Mais il y a des cas où une aide de l'Etat peut faire la différence.

Par quel(s) mécanisme(s) un soutien financier gouvernemental pourrait-il être octroyé? Sûrement que chaque aide devrait être rattachée à un projet spécifique, selon des critères pré-établis. Par ailleurs, je pense qu'il y aurait aussi lieu d'encadrer la définition d'artisans (au moins pour les fins d'un programme d'aide) ainsi que la formation (avec maîtres et apprentis) menant à des certifications. A défaut de cela, on nagerait en plein arbitraire.

OK «Recyclés sur place» veut dire beaucoup moins de transport hors site. Mais il faut bien commencer par les démolir, ces anciennes structures. Plusieurs sont en surplomb des nouvelles (déja construites ou à venir prochainement). Pendant la phase de démolition, ni les anciennes ni les nouvelles ne sont opérationnelles: il faut donc des chemins de détour (temporaires). Tout cela est conceptuellement simple. C'est l'orchestration de toutes ces opérations qui est critique --à moins d'être prêt à accepter de très longs délais pendant lesquels la circulation sera gravement perturbée dans plusieurs directions. Je ne me contente pas de connaître la situation «avant» (le début des travaux) et «après» (la fin de ceux-ci): je veux connaître les différentes étapes du «pendant», y compris évidemment la durée de chacune d'elles, et les configurations temporaires qui les accompagnent. Le défi n'est pas du tout le même que s'il s'agissait de construire à partir de rien en plein champ. A l'heure actuelle, on est en plein milieu du «pendant»: on a donc déjà une certaine idée des perturbations que cela cause; mais la suite m'intrigue.

Certainement. Mais il y a longtemps (surtout depuis l'érection du Complexe Desjardins) que le côté ouest de Jeanne-Mance au sud de Sainte-Catherine ne paie pas de mine, face à l'hôtel. Ce qui me ferait grimacer. En effet. A ce propos, je vois bien qu'on est à l'étroit dans l'espace actuel, mais je craindrais qu'on obtienne une forme tarabiscotée, peu conviviale, si on procédait à l'agrandissement proposé. Durant les quelques jours des grands festivals, il se pourrait que les avantages l'emportent sur les désavantages, mais, le reste du temps, le manque d'unité du lieu serait flagrant.

Espérer en position debout bien droit, pas à genoux la face contre terre et les mains jointes pointées vers le ciel.

J'ai lu l'article en entier, dans sa version traduite en français. Très informatif et très divertissant à la fois, fait changement avec les clichés (toujours les mêmes) qu'on trouve dans les revues américaines. J'ai souri plusieurs fois, voici juste un exemple: leurs visions de nos chers cônes oranges !

Ce qui mit fin aux discussions, comme dans un roman kafkaien. Ineffable (pas le commentaire, mais le fait que les discussions sur ce sujet se terminent ainsi)

«...un espace pouvant accueillir 313 vélos» Pour exactement 313 unités d'habitations (78+235). Sûrement pas un hasard, mais inutilement limitatif. Genre «too clever by half» comme disent les Anglais.

Excellente logique. Vue de cette façon, ma préférence va certainement au «scénario 2», parce que ce nouveau projet pourrait être conçu de façon à s'harmoniser avec la Pdf.

Je partage ton opinion --qui est aussi celle de plusieurs autres sur ce forum, notamment de @internalionalx dans sa récente intervention. Je suis toutefois intrigué par ce «si on ne prend pas garde». Est-ce que cela sous-entend la nécessité d'une quelconque mesure active de la part de la ville? Et laquelle, par exemple?

A Toronto, ces poteaux sont omniprésents. Ça m'avait frappé lors de mes premières visites, et ça n'a guère changé aujourd'hui. Le plus étonnant, c'est qu'il semble qu'on en parle rarement là-bas. Au moins à Griffintown on sait qu'ils disparaîtront!

«Faubourg»: c'est étonnant d'observer la prolifération récente de l'usage de ce terme pour désigner des projets immobiliers: ce «Faubourg Lacordaire», le «Faubourg Boisbriand», etc., en rappel(?) des authentiques faubourgs anciens, comme Saint-Jean-Baptiste (aussi Saint-Jean) à Québec, le Faubourg Québec (disparu et maintenant «reconstitué à la moderne) à Montréal et le Faubourg à m'lass (aujourd'hui disparu), aussi à Montréal, Quant à ce Faubourg Lacordaire, je ne vois guère en quoi il se distingue des petits complexes immobiliers semblables qu'on retrouve un peu partout en banlieue. Vivre à cet endroit ne donnera sûrement pas l'impression ou la sensation d'être dans un village tricoté serré juste à l'extérieur de l'enceinte de la Ville.

Un parc pour enfants à cet endroit? --C'est dans l'esprit du unique au monde, désespérément recherché.

Je ne suis nullement un expert en construction, mais je crois savoir qu'en cas d'incendie, des poutres en bois massif * se consument lentement, tandis que des poutres en acier peuvent s'affaisser plus rapidement sous l'effet de la chaleur, entraînant l'effondrement du bâtiment. En terme de sécurité incendie, je pense que l'élément crucial est la vitesse de diffusion des flammes et de la fumée. Ainsi, même un bâtiment à structure de béton peut être dangereux si des parements extérieurs ou intérieurs sont faits de matières hautement combustibles. J'imagine que le degré de toxicité de ces matériaux fait aussi une différence. * Je ne parle évidemment pas des 2x4, 2x6, 2x8 etc. utilisés en charpente claire.

On aura donc un Noël vert plutôt que beige-gris

Ce qui retiens le plus mon attention, c'est ««l'étude»»; le tracé et le nombre d'arrêts, c'est important mais je ne vois pas comment on pourrait en présumer avant les «conclusions» de ladite étude. Mais alors, cette ««étude»»: 3M$, c'est très peu --avec une telle somme, on ne peut pas espérer obtenir des analyses supplémentaires (à ce dont on dispose déjà) significatives. Ce qui m'amène à penser (jusqu'à preuve du contraire) qu'on ne sera pas plus avancé dans 3 ans!!! qu'on ne l'est maintenant. C'est pourquoi j'accueille cette «annonce» de la part du ministre responsable, comme une décision de ne rien faire (ou décider) avant ces trois ans. Ne nous laissons pas distraire par un débat sur d'hypothétiques arrêts le long du trajet.

Parle-t-on d'un bâtiment existant, auquel on trouverait une nouvelle affectation (ce musée), ou bien d'un bâtiment à construire? Si c'est la première option, la superficie «annoncée» de 14,000 pieds carrés doit être approximative, Et la confection des plans devra attendre le choix définitif du bâtiment à transformer.

Stationnement en surface? --C'est la même chose sur l'île de Montréal, même dans des secteurs plutôt centraux comme Décarie côté ouest entre De la Savane et Vézina, et combien d'autres! Au moins, en banlieue, ça se passe sur des terres en friches ou sous-utilisées. Au centre-ville de Montréal, on a démoli des milliers de bâtiments souvent sains pour parvenir au même résultat. Heureusement, il y a aussi un mouvement de densification provoquée notamment par le zonage agricole qui limite considérablement les possibilités d'urbanisation, ainsi que (surtout pour la ville-centre) une popularité grandissane de la fonction résidentielle à haute densité. La transformation s'opère aussi en banlieue. En attendant, les stationnements, qu'ils soient de surface ou multi-étages (surtout sous-terrains) sont un reflet de l'usage de la voiture personnelle comme moyen de déplacement: dans certains cas c'est une question de préférence, mais dans bien d'autres, surtout en banlieue, c'est la seule option pratique. Ce projet de bureau régional de la BMO en témoigne. Plus tard, si les circonstances changent, au moins une partie du stationnement pourra être ré-affectée à autre chose, sans complications ni coûts prohibitifs.

Bien vu. Mais c'est une tendance que j'avais entrevue, et même souhaitée Et même chose à Toronto, il me semble. On se rapproche d'un meilleur équilibre (sans que ce soit une égalité) entre le nombre de personnes qui habitent au centre-ville, et le nombre qui y travaillent. J'estime que ce sont deux phénomènes indépendants l'un de l'autre qui en sont la cause: d'une part, la résidence au centre-ville est beaucoup mieux perçue qu'avant (quand on rêvait de s'enfuir en banlieue); d'autre part, il n'est plus vraiment nécessaire d'être situé au centre-ville pour exercer certaines activités/fonctions économiques. Ça n'empêchera toutefois pas la construction, éventuellement, de nouvelles tours à bureaux de dimensions impressionnantes au centre-ville. Et il ne sera peut-être même pas nécessaire que le taux d'absorption net d'espaces à bureaux fasse un bond spectaculaire, car il faudra aussi tenir compte des nombreux espaces actuels qui deviendront désuets et seront retirés du marché. Ceux qui ont une connaissance intime (de l'ensemble) du stock d'espaces actuels sont certainement en meilleure position pour les quantifier (combien, et quand).

«Liberal» is one of those words that convey vastly different meanings across the Universe (and even within the confines of Canada). «Effect» is one of those words about which it is much easier to refer to, than it is to actually measure. Put the two together, as in «Liberal Effect», and you'll be certain to get a consensus, because each and everyone will view it with its own lenses. Come to think of it: at least for the countries with which we are somewhat (or very!) familiar, the names of the mainstream political parties would appear to be in need of some serious updating, to truly reflect their political lines. Oups! That was about the Tours Quartier des Spectacles! Better to at least try to say something relevant about it. OK: at first glance, I like what @FrancSoisD put together in his last message 14 h ago. It might be worthwhile to revisit it in detail later.

En ayant fait l'observation, est-il possible d'en diagnostiquer la cause ou le motif? --Car c'est étrange à titre de culture d'entreprise.

Je sais. Leur défaut est d'un autre ordre: trop d'infrastructures récentes sont sous-utilisées (autoroutes, aéroports). Je pense même que cette frénésie de construction a servi, pour un temps, de programme économique national. Un des bons côtés de l'affaire, c'est que les entreprises espagnoles ont développé une excellente expertise, qui s'exporte bien hors des frontières.

1) J'admets que ce n'est pas comme ça partout, mais nous ne sommes pas les seuls non plus. Il y a même pire.* 2) Si on se montre cynique, on pourra dire que ces «études par-dessus études» servent deux buts: repousser à plus tard l'obligation de dire oui ou de dire non, ce qui dans l'un et l'autre cas suscitera des indignations/protestations; et, quand le problème n'est pas la controverse, repousser à plus tard les engagements financiers (puis éventuellement les paiements), permettant de libérer des fonds en faveur de projets jugés plus «urgents» (ou plus profitables politiquement). Toutefois, il faut admettre que certaines études supplémentaires sont légitimes, parce qu'elles abordent des considérations qui avaient été originellement laissées de côté, à tort. * L'exemple extrême avec lequel je suis le plus familier concerne la planification et la réalisation de projets routiers en Allemagne depuis 30-40 ans --cet intervalle étant une façon de dire que le phénomène était déjà visible avant la réunification. D'abord, il est hallucinant d'observer la succession d'amendements (sur amendements sur amendements...) des plans globaux fédéraux (changements de priorité, annulations, ré-insertions, modifications de statut/catégorie, changements de tracés, etc.). Ensuite, quand on observe les résultats à ce jour, on voit: a) des tronçons de routes incomplètes et qui pour cette raison sont utilisées bien en-deça de leur capacité; b) des infrastructures coûteuses (tunnels ou viaducs) construites mais qui ne servent à rien parce que le projet d'ensemble a été soit abandonné/annullé définitivement/ou reporté sine die; c) des projets complétés mais très faiblement utilisés; d) des routes très fréquentées, au-delà de leurs capacités, mais qui n'ont toujours pas été améliorées malgré le fait que le problème est reconnu depuis longtemps; e) et même pire, des ponts d'importance majeure en piètre état au point de compromettre (partiellement ou totalement) leur usage, et qui «bénéficient» de solutions de fortune, toujours précaires. Quant à lui, le fiasco monumentalissime de la construction de l'aéroport Berlin-Brandenburg (BER) relève (à mon avis) de dysfonctions décisionnelles qui débordent largement du syndrome des «ronds de cuir et fumeurs de pipe» cité au début. Il y a de nombreuses chroniques sur le sujet, lisez-en une, ça sera instructif, et ça mettra nos propres «déficiences» en perspective...

Le paysage n'est certes pas bucolique, mais le portrait d'ensemble évoque avec force le vivre ensemble du jeu et du travail, des loisirs et du moteur économique. Et ce n'est pas comme si on était coincé au milieu d'une immensité grise, sale, enfumée et lugubre. Tout près, il y a le large fleuve évocateur des grands espaces, apportant sa brise rafraîchissante qui sans être celle de la mer, se distingue dramatiquement des cours d'eau comparativement minuscules qui arrosent bien des capitales. Et en prime: l'emblématique pont Jacques-Cartier complétant le décor. Des espaces «naturels» ne laissant voir aucune trace de présence humaine, il y en a à profusion. D'autre part, la scène urbaine est souvent oppressive, faite d'encombrement et d'entassement des constructions et des véhicules. Le Village au Pied-du-Courant est une façon de se libérer sans devoir nier la réalité. Qu'il soit «temporaire» n'amoindrit pas sa valeur, c'est....comme un bon repas qui n'assouvira pas notre faim pour l'éternité, mais qu'on apprécie tout autant!

Idéalement oui. Mais je m'interroge toujours à propos du défi posé par des prix des terrains logiquement plus élevés que dans des zones éloignées. Une solution typique consiste à procéder par une «subvention croisée implicite*» (excusez le jargon!) qui consiste (pour la municipalité émettrice des permis de construction) à exiger un pourcentage de logements à prix abordables. Cette condition peut être acceptable pour les promoteurs privés, s'ils y trouvent globalement leur compte, c'est-à-dire si le zonage corollairement accordé leur permet de réaliser des profits suffisants sur les (autres) unités vendues au prix du marché. Si tu te souviens bien, dans l'article qui tu as récemment partagé concernant le redéveloppement d'un ancien quartier de Stockholm, c'est un aspect qui avait été «ignoré» par les promoteurs du projet global (pas d'unités à prix modiques). * Je qualifie cette subvention d'implicite parce qu'elle n'implique pas de transferts monétaires des autorités publiques vers les promoteurs privés; c'est également différent des approches impliquant des rabais de taxes foncières (municipales) ou des crédits d'impôts (provinciaux et/ou fédéraux).