Né entre les rapides

1) Je partage ton pronostic: il n'y aura pas de stations de correspondance à Edouard-Montpetit et McGill. 2) Cependant, je pense que c'est la bonne décision, considérant que l'alternative (construire ces deux stations) aurait coûté trop cher, pour des avantages mitigés. Je n'ai pas la compétence requise pour élaborer sur la question des coûts supplémentaires, mais je m'explique sur l'aspect des «avantages mitigés». A) Il y aurait effectivement une demande pour ces deux stations à titre de destinations finales sur un trajet REM, mais des alternatives adéquates (lignes de métro) existent déjà. B) Pour la fonction «correspondance» (métro à REM et REM à métro, on créerait deux désavantages, soit i) allongement du temps de parcours REM pour les autres usagers, du fait des deux arrêts supplémentaires; et ii) risque de surcharge localisée sur la partie concernée du réseau REM. 3) Les objectifs du REM n'incluent pas un allègement de la surcharge sur le réseau du métro (notamment de la branche est de la ligne orange). A vouloir «greffer» trop d'objectifs «complémentaires», on risquerait de compromettre l'atteinte des objectifs originaux.

Pour la grande majorité des étudiants au «certificat du soir», un site au centre-ville est certainement préférable, pour des raisons évidentes. A qui craindraient une trop forte concurrence faite à l'ESG, je ferais remarquer qu'il ne s'agit pas d'augmenter l'offre de 2000 à 3000 places, mais de réaliser deux objectifs distincts: 1) de libérer de l'espace à CSC et Decelles; et 2) de se rapprocher de la grande majorité de ses étudiants du soir, allégeant leur fardeau de déplacement (travail-études-domicile). Quelle que soit la réalité, la perception dominante est que la «marque» HEC Montréal est supérieure à la «marque» ESG: on ne peut donc pas bêtement suggérer aux travailleurs du centre-ville de choisir l'ESG simplement parce que «c'est plus proche».

C'est bien. Je partage l'opinion selon laquelle Calgary a acquis d'autres points forts au cours des années, notamment en transport terrestre et centre majeur de distribution. Il faudrait aussi mentionner que sa population est bien instruite, et que ses talents pourraient bien s'exercer dans des domaines connexes. Mais il y a un point particulier à ne pas négliger: la fiscalité provinciale (jusqu'à présent avantageuse). Celle-ci a sans doute constitué un motif important dans le choix de cette ville pour des établissements/entreprises d'envergure nationale ou régionale (tout l'ouest du Canada). Or, la baisse du prix du pétrole porte un coup très fort aux recettes du gouvernement albertain, entraînant des déficits budgétaires qui ne sont pas soutenables à moyen/long terme. Cela laisse présager des hausses de taxes et d'impôts qui pourraient faire disparaître l'avantage albertain --donc de Calgary. Il ne faut pas oublier que le niveau des dépenses publiques per capita y dépasse largement la moyenne nationale, et qu'il n'est pas facile de revenir en arrière (coupures de postes, baisses de salaires, suppressions de programmes etc.).

Ce concept (de développement urbain) est intéressant à plusieurs égards, mais avant d'aller plus loin dans cette discussion, je dois soulever un aspect de l'article déclencheur («Hippodrome: les citoyens veulent...), que je trouve contestable, soit l'appellation «les citoyens». Non pas que je mette en doute la représentativité de la CDC de Côte-des-Neiges, la question n'est pas là, mais je me demande pourquoi dans ce cas (comme dans d'autres), un enjeu de cette envergure (l'usage du site Blue Bonnets) concernerait seulement (les citoyens de) l'arrondissement, plutôt que (ceux de) la ville entière--tous les Montréalais. Je crains que le fait de conférer (tacitement, si ne n'est formellement) la prépondérance aux préférences locales a (aurait?) pour effet de balkaniser l'ensemble, à son détriment--ce qui est (serait) d'autant plus ironique quand (comme dans le contexte présent), c'est l'ensemble qui assume les coûts.

OK essayons de bien nous (se) comprendre. 1) On parle bien de l'idée de prolongement de la branche OUEST de la ligne orange, pas de la branche EST dont on admet qu'elle est déjà très saturée. 2) Je crois avoir compris, en relisant ton commentaire avec attention, que tu exprimes la crainte qu'un phénomène semblable se produirait sur la branche OUEST si on prolongeait celle-ci jusqu'à Laval. Ce que j'en pense: 3) Le nombre d'usagers potentiels du métro en provenance de Laval et des banlieues plus au nord N'EST PAS ILLIMITÉ. (Je pourrais expliquer pourquoi, mais pour fins d'allègement du texte je m'en abstiens). Dans cette perspective (ou hypothèse si tu préfères), j'ai fortement tendance à penser qu'un prolongement jusqu'à Laval de la branche ouest aurait pour effet de diminuer substantiellement l'affluence aux stations lavalloises de la branche est. (à suivre un peu plus tard ce soir...)

Quand on parle d'un prolongement de la ligne orange à (ou vers) Laval, il s'agit de la branche OUEST, dont le terminus actuel est Côte Vertu, et dont il est plutôt question ces temps-ci de la prolonger «seulement» jusqu'à une future station Bois-Franc (arrondissement Saint-Laurent de la Ville de Montréal). Mais plus généralement, sur le thème de la «saturation», je dirais que cela n'a pas de sens d'appréhender (craindre) une expansion du réseau pour une telle raison: s'il y a saturation (ce qui est déjà le cas pour la branche EST de la ligne orange), c'est qu'il y a excès de la demande par rapport à l'offre (mesurée en termes de capacité); alors, en toute logique, si on veut sincèrement accroître la part des TEC dans les déplacements des personnes, il faut accroître la capacité (et non pas rabrouer la demande). Comment? --par la construction d'une ligne parallèle sur (au moins une partie) du trajet congestionné. De plus, les limites (frontières) municipales ne devraient pas entrer en ligne de compte quand il s'agit de gérer et de planifier les déplacements dans une région métropolitaine. Agir autrement (ouvertement ou en catimini, peu importe) accentue le fractionnement et réduit d'autant le potentiel de la région.

Voila deux bons arguments, auxquels on pourrait ajouter qu'à mesure que le BASSIN de population desservi par une ligne (ou deux quand on inclut une correspondance entre deux lignes (fussent-elles de métro ou de REM) DEVIENT IMPORTANT, les stations le long de cette/ces ligne(s) deviennent elles-mêmes des lieux attractifs pour des concentrations d'emplois, et cessent d'être limitées au seul rôle de rassemblement de personnes se dirigeant vers une autre destination (typiquement le centre-ville). Notons aussi qu'il est nécessaire que le ZONAGE permette certains usages AUTRES que résidentiel, pour que la transformation s'opère.

Re: «Québec pourrait participer». Il est encore un peu tôt pour y aller d'une offre concrète, mais dans l'hypothèse où il y a réellement (ou sincèrement) une envie de contribuer financièrement au projet, je pense que le Gouvernement du Québec et la Ville de Montréal devraient commencer à examiner des «formules créatives», dont les caractéristiques fondamentales seraient: 1) Pas d'injections (contributions/subventions) financières, ni maintenant ni dans l'avenir; et 2) Des concessions fiscales (taxes et impôts) étalées dans le temps, et d'une ampleur inférieure ou égale aux retombées fiscales directes (et donc excluant les retombées indirectes, considérant le caractère arbitraire, subjectif et aléatoire des estimations que pourraient fournir divers «experts»). En approchant la question de la participation de cette manière, la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec pourraient en toute crédibilité affirmer que leur soutien se ferait à coût nul pour le public. Il leur faudrait toutefois établir des balises solides pour empêcher que ne viennent à leurs tours d'autres promoteurs réclamer un traitement équivalent, inconditionnellement.

C'est un vieux rêve, qui se concrétisera peut-être un jour! A titre de comparaison, à Toronto, la principale gare de triage (qui est aussi la plus grande au Canada) appartient au CN et est située à Vaughan, au nord de l'autoroute 407 et à l'est de l'autoroute 400, soit une quarantaine de kilomètres du centre-ville de Toronto par la route. On admettra facilement que le site de Côte-Saint-Luc apparaît très attractif pour d'autres usages --plus lucratifs, du fait de sa localisation à proximité relative du centre-ville de Montréal. Toutefois, un des défis que j'entrevois (et ce n'est pas le seul) est de trouver un site alternatif valable. Or, c'est là qu'une comparaison avec Toronto devient problématique: 1) Montréal dispose d'un port océanique majeur, Toronto non. Le choix d'un site alternatif montréalais doit tenir compte de la forte désirabilité de disposer de liens directs entre le port et la gare de triage. 2) La gare à Vaughan, malgré son éloignement du centre-ville, demeure bien «centrée» dans le réseau de transport terrestre (voies ferrées, autoroutes et artères principales) et proche ou facilement accessible à partir d'importants parcs industriels. Dans la région de Montréal, à cause de la configuration géographique naturelle (fleuve, rivières et lacs), du réseau routier, ainsi que de la localisation des secteurs résidentiels et industriels, je ne parviens pas à identifier un site alternatif comparable.

J'ai bien apprécié plusieurs aspects des récents commentaires, notamment de MtlMan, Davidbourque et qwerty, même s'ils diffèrent. En voici quelques-uns de ma part, à la marge: 1) La question de Winnipeg versus Québec n'est peut-être pas bien posée, en ce que les conditions et circonstances qui prévalaient au moment du retour de Winnipeg dans la LNH ne sont plus les mêmes aujourd'hui. En d'autres termes, on peut douter que Winnipeg serait «admise» aujourd'hui, au prix d'aujourd'hui. 2) La taille et la richesse privée de la ville sont importants, mais il faut aussi tenir compte du bassin potentiel de partisans-téléspectateurs. Malheureusement, je n'ai jamais vu d'études sur le sujet concernant les «futurs Nordiques». Mais il y a des données de l'époque de la rivalité Canadiens-Nordiques, que les principaux intéressés ont surement entre les mains. 3) Le point 2 ci-dessus soulève d'ailleurs une autre question apparemment taboue, soit: quel serait l'impact d'un club à Québec sur les revenus du club des Canadiens de Montréal? 4) Si l'actuel taux de change CAD/USD pose sérieusement problème, je vois plutôt difficilement comment la situation serait sensiblement meilleure dans trois/quatre ans. Ce qui amène le prochain point... 5) Pourquoi (en vertu de quel raisonnement) la LNH serait-elle mieux disposée à approuver une franchise pour Québec dans quelques années plutôt que maintenant? 6) L'argument à l'effet que Québécor trouve la facture de 500 millions USD trop salée ( et préférerait attendre l'occasion d'acquérir à meilleur prix une franchise en perdition) est séduisant, mais je ne suis pas convaincu. 7) Par ailleurs, le cas de Las Vegas est spécial, pour les raisons que tous peuvent imaginer. Mais je me demandais, juste comme ça: est-ce qu'il y a des clubs de baseball, football ou basketball des ligues majeurs dans cette ville? Certes j'aurais pu vérifier pour pallier à mon ignorance, mais la vraie question est: s'il y en a, comment réussissent-ils; et s'il n'y en a pas, pourquoi le hockey (of all things!) pourrait-il réussir?

Même si ce n'était pas mon option préférée, je pense que les jeux sont faits quant à la configuration prochaine des lieux: une large bande verte entre les voies de circulation en surface du boulevard Robert-Bourassa. Il faut quand même reconnaître que cela donnera une belle entrée de ville ouvrant une vaste (et rare!) perspective sur le centre-ville, tout en conférant une limite esthétique bien définie au quartier situé à l'est. Quant à la «bande verte», elle pourrait dans ce contexte ne pas vraiment convenir à une fonction de parc, ce qui impliquerait de clôturer ses abords et ne pas y installer de bancs ou toutes autres installations invitant à le fréquenter. Sa fonction serait purement esthétique--à admirer de l'est, du sud ou du nord. En résumé: ce ne serait PAS UN PARC! Si on avait vraiment voulu créer un parc à cet endroit, il eut été nécessaire d'enfouir intégralement les voies de circulation principales, et ne conserver que d'étroites rues pour la desserte locale. Par ailleurs, je me souviens qu'à l'origine il avait été proposé de permettre la construction d'édifices en hauteur «au milieu», c'est-à-dire entre les voies nord et sud du boulevard. A mon avis, c'eut été la pire option, parce qu'elle aurait compromis pour toujours l'unique vaste perspective possible sur le centre-ville. Penser qu'on aurait besoin «plus tard» de ces espaces pour l'extension du bâti du centre-ville ignore le fait que la plupart des métropoles du monde se sont permis le «luxe» de vastes espaces ouverts dans leurs centres, sans que cela compromette leur développement au-delà de ces espaces, au contraire!

Ha! Ha! C'est bien vrai--j'aime bien mieux cette définition qui laisse un peu d'espace pour respirer.

Serait-ce à dire que sans la présence de Radio-Canada, le centre-ville est mort, et qu'il n'y a pas déjà une dynamique de rue super intéressante? --Hors du centre-ville point de salut, juste de la platitude sans fin! Non, Montréal n'est pas un village où tout se passe sur l'unique place du marché. Il faut plutôt une multitude de points d'attraction, à distances suffisantes les uns des autres pour qu'on ne sente pas toujours à la même place. En tout cas, c'est ma vision de la ville, une vision que je décline d'une manière consistante, quel que soit le thème abordé (emploi, logement, transport, loisir, etc.). Pour moi, l'hyper-centralisation est synonyme de cauchemar, pas de nirvana. Et svp, ne tombez pas dans la caricature que serait la dispersion aux quatre vents, car ce n'est pas ma vision de l'idéal non plus.

Je conviens qu'on ne peut pas soutenir la comparaison avec Toronto, mais alors: il n'y a probablement pas cinq villes dans le monde qui le pourraient ces années-ci. Mais surtout: je ne suis pas certain que ça soit «dommage» que la construction de tours à bureaux au centre-ville de Montréal soit largement éclipsée par la construction de tours résidentielles. Ma opinion s'appuie sur une préférence pour un sain équilibre entre le nombre d'emplois dans un secteur et le nombre de logements dans les environs; ce faisant, on minimise le besoin/demande pour des déplacements motorisés (automobiles et TEC pris ensemble). Evidemment, «équilibre» n'implique pas «égalité»: on aura toujours quelques centaines de milliers déplacements quotidiens vers le centre-ville, mais la capacité actuelle et prévue (eg. le REM) devrait être à peu près suffisante. En contrepartie, je réitère mon souhait (exprimé à quelques occasions) à l'effet qu'un plus grand nombre de lieux d'emplois soient créés/établis/relocalisés à l'extérieur du centre-ville proprement dit --pas n'importe où, mais de préférence dans le noyau urbain (eg. Mile-End) ou au minimum à proximité des lignes de transport en commun «lourd» (métro, train).

«This lot is embarrassing», ou encore «Ce trou est gênant». Si c'est vrai, il faudrait, pour être cohérent dans nos états d'âme, avoir été TRÈS gêné depuis plus de 50 ans, devant les innombrables démolitions d'immeubles faisant place à des stationnements de surface, partout dans le centre y compris le Vieux-Montréal et ses abords. Et ce sans compter certains laiderons, neufs ou anciens, qui parsèment encore le paysage. Au moins, le site de la Tour du QDS servira d'espace vert aménagé, à titre temporaire. J'ajouterais que si le site en question avait été le seul lot restant non (ou mal) bâti dans un rayon de un kilomètre, et que la construction de la tour prévue avait constitué le point final d'une transformation magistrale des environs, j'aurais moi-même été déçu qu'on ne procède pas immédiatement. Mais la réalité est différente.

Toutes les réponses sans exceptions me semblent correspondre au bon sens. Je remarque aussi une chose à laquelle nous ne sommes pas habitués, soit que les réponses sont claires, précises, sans fioriture ni patinage.

What the author «expects» (last paragraph of article) is already happening. It will «simply» intensify. Oh, but not so simple... What we need to know is HOW the impact will manifest itself. Then it gets (far) more complicated. For some reasons, I am not prepared to invest the required efforts here to dig into this broad subject matter, but I might suggest you (those interested) search for current (and future) related articles/studies. Besides sources within the English-speaking community (USA, UK, Canada, Australia, etc.), interesting articles can be found in medias in other languages, some of which provide an English shortened version of their main articles. Et finalement il y a les textes de France ou en version française d'organismes internationaux comme l'OCDE. But in all cases, try to focus beyond the obvious--the huge inter-generational transfer of wealth. For example, if real estate is your focus, include that term in your search. Others may also be interested in the implications for social and fiscal policies. Beware that many studies are rather of the «academic type» which tend to be too general in their findings and recommendations, which is why I am also interested in anecdotal reports (typically found in daily newspapers), which can provide a more direct (even if partial) view of reality as it happens at a given time and location.

Cette observation est bien appropriée, et elle peut servir de base à une discussion plus approfondie sous plusieurs angles. Si tu permets, j'en proposerais quelque-uns: 1) Au début des années 1960, Montréal pouvait encore prétendre être la métropole du Canada. L'érection de gratte-ciels au centre-ville s'accompagna de la construction de la première (et plus importante) phase de construction du métro, fort attendue depuis longtemps et amorcée 10 ans après celui de Toronto. La tenue d'une exposition universelle en 1967 constitua le point culminant de cette période, car dès 1968 la morosité s'installa, notamment dans l'immobilier, qui précéda la Crise d'Octobre 1970. 2) Le boom des années 1985-89 fut une sorte d'effet de ressort suivant la dépression causée par la politique des taux d'intérêts élevés instaurée par la Federal Reserve Bank pour juguler l'inflation au début des années 1980. Son interruption à la fin de la décennie fut causée par la politique monétaire restrictive conduite par la Banque du Canada dans le but apparent de contrer l'effet inflationniste de l'introduction de la TPS; en effet, il n'y eu pas de ralentissement semblable aux Etats-Unis à cette époque. 3) Il est en effet très pertinent de noter que le boom actuel porte sur la construction résidentielle (condos en hauteur au centre-ville), par opposition aux édifices à bureaux. On peut penser que le moteur de ce développement n'est pas tant un regain de vigueur économique (quoique il ne s'agit pas du contraire non plus), qu'un renversement de la tendance en matière de préférence de lieu de résidence, notamment en Amérique du Nord: le coeur de la ville devient/redevient le lieu le plus convoité, à l'opposé de la lointaine banlieue «tranquille, sécuritaire et verdoyante». 4) Montréal est loin d'être la seule ville ayant connu des hauts et des bas, d'optimisme exubérant et de profond pessimisme. En fait, considérant la sévérité des chocs subis par la ville au cours de 50-55 dernières années, on pourrait plutôt s'étonner de la relative stabilité qu'on a connue. Parmi ces chocs, j'identifierais: i) l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent; ii) la perte du statut de métropole canadienne à l'avantage de Toronto (je n'élabore pas sur les causes ici, ça ferait trop dévier la discussion); iii) la disparition quasi-totale des secteurs manufacturiers traditionnels intensifs en main-d'oeuvre, par suite de l'ouverture du marché canadien aux producteurs étrangers à très bas salaires; et iv) la mise en oeuvre de politiques (dites de «développement régional») ayant pour objet de contenir, sinon renverser la tendance jugée excessive de concentration de la population et de l'économie québécoise dans la région de Montréal. 4b) Un contre-exemple significatif serait la ville de Pittsburgh, dont on célèbre la renaissance, on omettant de noter que cela s'est accompagné de la perte de la moitié de sa population, qui a émigré dans des régions plus prospères du sud et de l'ouest des Etats-Unis. Un peu comme si tous les chômeurs montréalais avaient émigré ailleurs en même temps que les usines fermées, Montréal ne conservant que ses secteurs les plus performants, ce qui lui aurait valu des indicateurs économiques (revenus par habitant, taux de chômage) étincelants. 5) Quelles que soient les périodes considérées, je constate que ce sont les développements ayant cours au centre-ville (ou leur absence durant de longues périodes) qui attirent (presque) toute l'attention, alors qu'elles ne représentent jamais plus qu'une part de tous les investissements faits dans la région. Effet de visibilité sans doute! --Mais qui peut parfois être trompeur.

Flux de trésorerie (ou cash flow) négatifs: rien de grave ou d'exceptionnel au vu des rendements nominaux négatifs ou nuls sur le marché monétaire. Evidemment, ce raisonnement s'applique aux personnes qui disposent d'un excès de liquidités, et qui cherchent des moyens de diversifier leurs placements: l'immobilier est UNE composante, mais il ne s'agit pas de mettre tous ses oeufs dans ce panier. Pour ces investisseurs (dans l'immobilier), l'espoir réside dans une appréciation à moyen/long terme. Mais pour une personne qui dispose d'un tout petit capital et dont le revenu personnel suffit tout juste à assurer ses besoins courants, un investissement immobilier du genre, avec la perspective d'un cash flow négatif pour quelques années, n'est absolument pas recommandé...

Pourquoi donc? Serait-ce parce que 1) Le projet ne répondrait pas (ou plus) à une véritable demande de déplacements en TEC dans cet axe? ou 2) Cela fait tellement longtemps qu'on en parle et que les échéanciers successifs annoncés sont reportés, qu'on n'y croit plus? Alternativement, peut-on voir ton commentaire comme l'expression d'un désabusement personnel, ce qui serait bien légitime, sans qu'il corresponde obligatoirement à l'opinion générale des bénéficiaires potentiels? Quoiqu'il en soit, on n'est pas rendu au point où l'ombre d'une rumeur poindrait quant à la mise en rancart du projet. Le prochain véritable test viendra en date de lancement des travaux, pas avant, dans la mesure où je considère que les étapes intermédiaires que sont i) l'approbation gouvernementale et ii) le lancement des appels d'offres, ne sont que des conditions nécessaires, mais NON suffisantes pour être raisonnablement certain que le projet se fera.

Devant l'évidence d'un blocage politique qui ne se dit pas mais qui a eu amplement le temps de se manifester, les élus et autres ténors des municipalités de la Rive-Nord (et pas seulement de BDF) devraient rajuster leurs tirs, radicalement. Je m'explique, d'abord brièvement à propos du «blocage» (1), et ensuite sur des «alternatives» qui répondraient tout aussi bien à leurs besoins (2). 1) Le blocage, c'est que la Ville de Montréal et ses citoyens, surtout ceux habitant dans Ahuntsic aux abords de la rue Papineau, s'opposent clairement à tout projet routier ayant pour effet d'accroître visiblement la pression sur le pont Papineau. Pour un gouvernement qui tente de plaire aux uns et aux autres, la «voie choisie» a consisté à ne pas dire non aux supporteurs d'un prolongement de l'A-19, sans procéder pour autant à la construction dans l'immédiat. Certes, c'est une «stratégie» qui ne peut pas fonctionner indéfiniment, mais en politique c'est le présent qui compte. 2) Les élus et autres ténors de la Rive-Nord devraient s'interroger sur leurs besoins réels (en matière d'accès routier en particulier, et plus généralement en matière de transport). Je ne conçois guère que leur objectif soit spécifiquement ou particulièrement un accès plus facile au pont Papineau. Je pense plutôt que l'objectif devrait être un meilleur accès au réseau routier supérieur de Laval. D'abord, celle-ci constitue une importante destination finale (notamment le lieu d'emploi) pour une bonne proportion de ses résidents. Deuxièmement, pour ceux dont la destination finale est Montréal, être rendu à Laval permet de choisir le point d'accès (pont) qui convient le mieux à leurs besoins. Ce que cela implique, en bref et pour donner un exemple simple, est un accroissement de la capacité routière entre l'A-640 et l'A-440, de préférence dans sa partie centre-est plutôt qu'aux extrémités. En même temps, renoncer au projet de l'A-19. Et pour le transport en commun, on a déjà, d'est en ouest, la Train de l'Est (Mascouche), la ligne Saint-Jérôme et la ligne Deux-Montagnes. Comme la première est actuellement sous-utilisée, je préférerais des mesures pour accroître le bassin de desserte de cette gare, avant de construire (quand?) un tout nouvel axe de TEC le long de la r-335/A-19, qui d'ailleurs aboutirait où? --Papineau/Henri-Bourassa et puis après?--Pensez au délai (c'est dit gentiment) pour la construction du SRB Pie IX...

Oui, sauf que... la CMM ne comprend pas toutes les municipalités constituant la Région Métropolitaine de Recensement de Montréal, selon la définition fonctionnelle standard de Statcan. En particulier, Saint-Jean-sur-le-Richelieu (95,000 hab.) et Saint-Jérôme (75,000 hab.) ne font pas partie de la CMM. Et cela est sans inclure les municipalités un peu plus lointaines qui, sans satisfaire pour l'instant les critères de Statcan pour l'inclusion dans la RMR, comptent déjà un pourcentage appréciable de citoyens qui se rendent quotidiennement sur le territoire de la CMM. Certes, ces personnes ne se rendent pas toutes au centre-ville de Montréal, ça peut aussi être une banlieue comme Laval ou Longueuil, mais le fait demeure que l'aire de planification de la CMM est insuffisante pour prendre en compte toute la dynamique de la région. Question: est-ce grave ou insignifiant? Je connais bien le dicton «Qui trop embrasse mal étreint», ce qui dans le contexte de cette discussion pourrait se traduire par quelque chose comme «si on élargit trop la zone de planification, on dilue notre pouvoir d'intervention». Cependant, quand j'examine les récents taux de croissance de population des municipalités situées au-delà des limites de la CMM, je suis préoccupé. Imaginez une «troisième couronne» gonflée mais inarticulée à souhait!

Je partage cette opinion, mais j'ajouterais qu'il est tout aussi important de tenir compte de l'impact positif de la fermeture de cette gare très peu utilisée sur la réduction du temps de parcours. Je pense aussi que cette considération (l'impact sur le temps de parcours) devrait toujours être présente dans le processus de décision quant à la pertinence d'ouvrir une station, partout sur la ligne. Il y a en effet un équilibre à atteindre entre la multiplication des stations (favorable à la proximité) et l'effet cumulatif sur le temps de parcours d'une origine à une destination.

L'oeuvre d'un enfant peu imaginatif à ses premiers essais avec ses blocs Lego. Pourtant la banlieue, avec ses vastes espaces libres et l'absence de contraintes liées à un impératif d'harmonisation avec le vieux bâti, ne devrait-elle pas constituer un lieu privilégié pour une architecture fantaisiste! Dommage, le ton sera donné, pour le plus grand malheur des futurs projets dans les environs.

De la brique couleur «brun UQÀM» ferait un joli rappel. La tôle résiste moins bien aux coups. Un revêtement en murs-miroirs serait vraiment osé dans cet environnement. Mais un (mini) pastiche de la Place Bonaventure ou du complexe «H» (et «J») sur la Grande-Allée aurait vraiment été sublime. Malheureusement, la disposition des fenêtres (déjà installées) compromet définitivement cette option.