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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Bien d'accord, mais je m'y attarde moins qu'à la signification urbanistique, en l'occurrence le déplacement du centre-ville vers un secteur péri-central (mais pas la banlieue) d'activités économiques qui n'ont pas besoin des attributs uniques à un centre-ville imposant. Pour le centre-ville, je souhaite surtout plus de résidentiel, plus de verdure et plus d'attraits/activités artistiques, et moins de tertiaire inférieur (mises à part les fonctions qui soutiennent directement, sur place, le tertiaire supérieur). La fonction industrielle, pour sa part, est déjà largement «évacuée». Avec en bonus: moins de demande (besoin) de transport motorisé (TEC et voitures particulières).
  2. Né entre les rapides
    Voila un argument séduisant, en principe, MAIS 1) J'avais l'impression que l'opposition portait justement sur la trop forte densité du projet proposé. Alors il faudra bien concilier les préférences des uns et des autres. 2) Amélioration du transport en commun: en attendant (?) le prolongement de la ligne verte, n'est-il pas facile d'augmenter la fréquence des autobus vers la station Angrignon, SI et Quand la demande le justifie? 3) D'aucuns pourraient craindre, sans le dire ouvertement, une gentrification graduelle du secteur.
  3. Né entre les rapides
    Je pense que cette discussion est «sortie de ses rails». Si une liaison est construite entre le c-v et l'aéroport, ce ne sera pas au moyen d'un prolongement de la branche ouest de la ligne orange.
  4. Né entre les rapides
    En «attendant», ils jouissent de la présence dans leur voisinage d'un grand terrain vague. Quel est l'impact pour l'attrait du quartier? Ainsi que pour les promoteurs actuels et potentiels dans les environs?
  5. Né entre les rapides
    Et je présume que rien ni personne ne peut légalement s'opposer à l'usage maintenant prévu.
  6. Né entre les rapides
    Le phénomène que tu décrits est universel, et les enjeux qu'il soulève dépassent bien évidemment le simple cas du Quinze 40. Alors ce soir je choisis de m'attarder sur certaines implications de la croissance fulgurante du commerce «e». Par contre, je n'aborde pas (maintenant) la question des causes du phénomène (avantages concurrentiels matériels et fiscaux, avancées dans la gestion des transactions financières sous-jacentes et renforcement de la logistique). 1) La gamme de biens (objets) qui se prête aisément au commerce «e» est très vaste, incluant livres, supports audio et visuels, appareils électro, outils, gadgets, jouets, accessoires de mode, etc. Même la taille des colis n'est plus une limite (obstacle)! Au risque de simplifier, je dirais que pratiquement tous les produits standards non-périssables sont candidats. 2) Les établissements («brick-and-mortar» en anglo-américain) commerciaux qui se concentrent dans les créneaux ci-dessus apparaissent (comme étant) les plus vulnérables, ce qui explique ce pourquoi bon nombre d'entre eux ont déjà amorcé le virage «e» en offrant cette option aux consommateurs. Ça peut apparaître un défi difficile à relever pour les plus petites entreprises, mais il semble que des services spécialisés commencent à se développer pour combler (en partie) cette lacune. 3) Globalement, en supposant une croissance modeste de la demande finale, il est facile de conclure qu'une hausse des ventes «e» entraînera une baisse (presque) correspondante des ventes faites en magasin traditionnel. Selon mon hypothèse, certains des commerces existants survivront en s'adaptant (voir 2) ci-dessus). Mais quelque soit la proportion de «survivants» il est inévitable que le besoin de locaux commerciaux «brick-and-mortar» diminuera. 4) Le choc touchera certainement les propriétaires de ces locaux (souvent pas les mêmes que les commerçants, qui louent). LA RECONVERSION DE CES LOCAUX SERA À L'ORDRE DU JOUR. 5) Cependant, les conséquences ne s'arrêteront pas là. D'une part, les chaînes d'approvisionnement dans les secteurs concernés seront bouleversées à l'échelle locale, régionale et même nationale. D'autre part, localement, les mouvements de véhicules prendront une toute autre forme: disparition des livraisons par camion aux magasins fermées, diminution des déplacements personnels vers les magasins, mais en contrepartie, surmultiplication des livraisons à domicile et/ou à des sites locaux comme les succursales postales. Pour conclure: la croissance du commerce «e» ouvre un vaste champ d'études pour au moins quatre groupes de discipline: i) Architecture, pour la reconversion des locaux commerciaux, et urbanisme, pour leur intégration harmonieuse. ii) Administration et commerce, pour la ré-orientation des entreprises commerciales. iii) Planification des transports (des personnes et des marchandises) iv) Logistique, recoupant également des attributs de ii) et iii) ci-dessus
  7. Né entre les rapides
    Après tout ce qui a été dit récemment, il n'y a pas la moindre chance que le prolongement de la ligne orange soit à égalité avec celui de la ligne bleue. Je pense que le maire de l'arrondissement Saint-Laurent le sait bien, et qu'il a fait cette déclaration dans l'unique but de montrer à ses commettants qu'il prenait leurs intérêts à coeur. Il n'y a pas si longtemps, les projets concurrents semblaient avoir des chances égales, si on se fiait aux déclarations gouvernementales du moment. Plus maintenant. Si j'emploie le qualificatif «concurrents», en parlant des projets de prolongement des lignes bleue, jaune et orange, c'est que j'étais et demeure convaincu qu'il n'était pas réaliste d'entreprendre deux ou trois projets en même temps et les faire tous avancer à pas de tortue. Vaut mieux un prolongement à la fois, complété dans les meilleurs délais. En cela, c'est différent de la construction du réseau initial du métro.
  8. Né entre les rapides
    Pas de nouvelles nulle part depuis plus d'un mois. Pour un projet qui avait suscité tant de nouvelles dans les médias et tant de discussions sur ce forum en 2015, n'est-ce pas un peu curieux? Compte tenu de la grande taille du projet et de l'extrême visibilité du site concerné, je me serais attendu à autre chose, ou bien suis-je sourd et aveugle?
  9. Né entre les rapides
    Bien sûr. Mais pour mettre un peu d'humour, on pourrait aussi dire qu'il «serait un peu présomptueux de postuler que» l'hiver montréalais sera encore accompagné de froid, de neige et de glace dans 40, 70 ou 100 ans! En attendant, surplus d'électricité ou pas, toutes mesures visant à minimiser l'usage de sel de déglaçage tout en maintenant la sécurité de la traversée seraient bienvenue. Mais outre l'option du chauffage de la dalle, d'autres approches deviendront peut-être disponibles: je pense (rêve) à des méthodes 1) structurales (version améliorée du principe des ponts couverts) ou 2) biologiques (un composé inoffensif faisant fondre neige et glace). Dans le monde des rêves, l'imagination est sans limites. D'autres voudront plutôt s'inspirer d'exemples venus d'ailleurs: c'est bien aussi, mais j'aimerais bien que nous à Montréal devenions la référence mondiale en la matière, considérant que la ville est incontestablement la métropole affrontant les conditions hivernales les plus difficiles.
  10. Né entre les rapides
    Alors quoi, il se pointe le bout du nez, «on» pourra l'apercevoir, mais à l'instar de yarabundi, je ne suis pas amateur de rues perpétuellement sombres. Mais surtout, les occupants des étages inférieurs (la plupart en fait dans ce cas) devront se contenter de vues sur des murs rapprochés. Pour un bureau, ça peut toujours aller, mais pour une résidence? --Ça devient un simple abris (un toit sur la tête), à moins d'être littéralement introverti.
  11. Né entre les rapides
    On a des surplus d'électricité, SAUF EN HIVER, à cause de la consommation supplémentaire liée au chauffage. En période de grand froid, il faut même en importer, à prix d'or. Il serait grand temps de supprimer le mythe concernant nos surplus d'électricité (en hiver), ça éclairerait aussi le débat sur l'opportunité d'offrir des tarifs préférentiels pour les serres (en période hivernale évidemment).
  12. Né entre les rapides
    Peut-être s'agissait-il du «vieil» avis de demande de démolition, qui n'avait pas été retiré? Désolé pour la platitude de mon commentaire, mais comme j'ai reproduit ton message, tu ne perdras pas la possibilité d'obtenir une réponse plus instructive de la part de quelqu'un qui est vraiment au courant.
  13. Né entre les rapides
    Comme tout le monde, je ne connais pas l'avenir. Mais je ressens beaucoup de lassitude après toutes ces annonces, ces esquisses différentes, ces autorisations de la ville, les nombreux cris enthousiastes à chaque occasion, et puis en date d'aujourd'hui encore aucun signe concret sur le terrain. Cette fois est peut-être la «bonne», et je sais aussi que cette histoire pleine de rebondissements est loin d'être unique, mais ça devrait nous apprendre à ne pas trop s'exciter prématurément. Mais au moins, par je ne sais quel mécanisme associatif, cela m'a inspiré cette variante du diction «Ne vendez pas la peau de l'ours avant de l'avoir tué», soit: ««Ne commence pas tous tes préparatifs pour un gros party de grillades de poissons simplement parce que tu as aperçu ton voisin qui vient de lancer sa ligne (à pêche) à l'eau.»» Ce qui est certain par contre, c'est qu'il y aura bien un printemps, et une saison de pêche!
  14. Né entre les rapides
    ...Sans oublier les reconstructions majeures, de plus en plus urgentes à mesure que le temps passe. Si de mauvaises «surprises» survenaient entretemps, ça pourrait retarder la réalisation de certains projets énumérés ci-dessus, en particulier les trois derniers sur la liste, compte tenu du fait que les projets numéros 1, 3 et 4 sont déjà en cours de réalisation et que le numéro 2 est comparativement mineur en termes d'investissements. Ce n'est pas uniquement une question de disponibilités budgétaires. Il faut aussi prendre en compte la capacité de l'industrie de la construction d'infrastructure --ce qui soulève une autre question: comment favoriser/encourager l'accroissement de la capacité? Deux approches non mutuellement exclusives sont possibles: 1) en prenant des engagements fermes d'investissements bien avant le processus de lancement d'appels d'offre, pour laisser à l'industrie le temps de se préparer; et 2) en élargissant les critères d'éligibilité pour les soumissions. Et juste un rappel: qu'arrive-t-il quand le nombre/volume d'appels d'offre excède la capacité (à ce moment précis) de l'industrie? --Les soumissions (prix demandés) explosent.
  15. Né entre les rapides
    On sait que Pointe-Saint-Charles constitue l'un des six quartiers de l'arrondissement «Sud-ouest», et regroupe environ un cinquième de sa population. J'essaie en vain de trouver une certaine cohérence entre cet avis du CCU et ce qui se passe dans Griffintown, un autre des quartiers du même arrondissement. Instructif quand même d'observer la coexistence de philosophies opposées au sein de la même administration municipale: ça devient difficile de prédire une décision particulière; un exercice de modélisation s'imposerait--peut-être un projet pour des étudiants gradués! A moins que l'on s'en remette à la bonne vieille formule du donnant-donnant: tu me concèdes celle-ci, et je te concède celle-là (c'est d'ailleurs un «modèle» ...primitif)
  16. Né entre les rapides
    Je vais m'attarder ici à cet aspect du dossier de l'A-25. C'est vrai qu'il n'y a pas de sorties directes de l'autoroute pour rejoindre Maurice-Duplessis et Perras. Cependant, en direction nord, la sortie pour Henri-Bourassa donne aussi accès au boulevard Louis-H. Lafontaine, qu'on peut considérer comme une voie de desserte de l'autoroute. Ce boulevard permet d'accéder à Maurice-Duplessis et à Perras via des intersections avec feux de circulation. La réciproque est aussi vraie en direction sud. Globalement, je trouve que la desserte routière du quartier par l'A-25 et ses voies de desserte est bien supérieure à celle de la partie de l'A-13 entre la rivière et l'A-40. Encore pire, dans l'Ouest-de-l'Île, plusieurs boulevards ne franchissent même pas l'A-40, entraînant des détours importants et une forte congestion aux rares points d'accès à l'autoroute. Les déficiences, si déficiences il y a sur l'A-25 à Rivière-des-Prairies, sont comparativement minimes; c'est à se demander si les élus là-bas ne sont pas encore plus pro-bagnoles que dans les villes de banlieues. Par ailleurs, l'A-25 en poursuivant son trajet vers le nord après le pont à péage se caractérise par une capacité d'évacuation (sorties) exceptionnellement réduite: première sortie (no. 14) voie de droite vers un arrêt obligatoire pour virages à gauche (nord vers Marcel-Villeneuve) et droite (sud vers Lévesque); deuxième sortie (no 17) une seule voie vers l'A-440 ouest, dans ce qu'on avait auparavant conçu comme une partie d'une boucle autoroutière métropolitaine); et finalement sur l'A-25 rétrécissement à une seule voie pour la convergence avec la fin de l'A-440 est (vers Terrebonne).
  17. Né entre les rapides
    Pourquoi pas des CPM (condos à prix modiques)? Dans le même registre, on pourrait avoir aussi des CPG (condos à prix gonflés). De même qu'il faudrait inventer un terme pour désigner les immeubles résidentiels, sans égard à leur statut ou leur prix, qui sont situés dans un environnement (extérieur par définition) «douteux». On dit qu'il faut de tout pour faire un monde. Je ne sais pas s'il le faut vraiment, mais j'ai acquis la certitude qu'il y a vraiment de tout partout, le territoire de la ville de Montréal en étant un parfait exemple. Ainsi, s'il est généralement vrai que la qualité architecturale en banlieue est loin d'égaler celle des plus beaux exemples trouvés dans la ville-centre, cela ne veut nullement dire que tout ce qui se construit dans celle-ci est exemplaire, car les contre-exemples y abondent. Est-ce triste? --Oui. Étonnant? --Non.
  18. Né entre les rapides
    Outre ses qualités propres, ce complexe apportera une bouffée d'air au quartier, de par son élévation plus modeste, ainsi qu'un repère (pas un repaire!) de par son apparence distinctive. De plus, à l'instar des autres projets réalisés dans Giffintown, sans égard cette fois à leur valeur architecturale respective, il accroîtra la proportion du neuf par rapport à celle du vieux bâti (celui-ci majoritairement décrépi et laid), ce qui devrait accélérer la transformation intégrale de l'ensemble du territoire. Et puisque Arbora occupera un quadrilatère entier, l'impact sera encore plus important.
  19. Né entre les rapides
    J. Trudeau lors de sa toute récente visite en Alberta a déclaré qu'il voulait accélérer le versement des 13 milliards réservés pour des projets d'infrastructure dans le budget 2014-15 du précédent gouvernement conservateur mais pas encore alloués. Le Québec aurait intérêt à être prêt tout de suite pour prendre sa juste part --ce qui veut dire prendre certaines décisions importantes maintenant. La CDPQ n'est peut-être pas prête, le nouveau ministre des transports et des (...) n'est peut-être pas prêt, mais le gouvernement doit l'être --suffisamment pour prendre des décisions menant à des actions immédiatement. On ne parle pas de TOUS les investissements qui pourraient être faits au cours des 5-10 prochaines années, mais seulement (au moins) de quelques-uns.
  20. Né entre les rapides
    I would also think that the selection of this particular location confirms that the area remains prominent in Quebec for companies serving the Canada-wide market and sourcing their goods from all over the world: access to seaport, mainline railways and highways. Of course, this is particularly true for a large-scale/high volume business.
  21. Né entre les rapides
    Merci pour l'information et l'explication. Ça voudrait dire que dans les faits, la CPTAQ agit bel et bien contre l'étalement urbain, même si la «protection d'une terre agricole» n'est pas véritablement en jeu. Mais allons plus loin: qu'advient-il si un promoteur veut acquérir une terre en zone verte pour y établir un terrain de golf? Dans «ma» logique, ça devrait être refusé, parce que l'usage «golf» diminue d'autant l'usage «agriculture». Le cas du golf à Saint-Eustache est en effet différent parce que le terrain était (déjà) en zone blanche. Un terrain de golf n'est pas (en soi) une terre agricole. Evidemment, ce terrain peut fort bien avoir servi à l'agriculture antérieurement. Dans la seconde moitié du 19e siècle (1850-1899), pratiquement toutes les terres cultivables dans la plaine de Montréal étaient en culture. Une partie de ces terres a graduellement été urbanisée et/ou consacrée à d'autres usages comme l'exploitation de carrières (ou de terrains de golf...); une autre partie est retournée en friches. Encore aujourd'hui, d'importantes superficies situées en zone «verte» ne sont pas exploitées--mais pourraient le (re)- devenir. Le tableau tel qu'il se présente a ceci d'amusant: d'un côté les zones «blanches» (déjà urbanisées ou constructibles), d'un autre les zones «vertes» (en culture ou réservées pour cette fin), et entre les deux, les terrains de golf : certains en zone blanche, comme à Saint-Eustache, semblent être «convertibles»; d'autres en zone verte, qui semblent «condamnés» à conserver cette vocation jusqu'à la fin des temps.
  22. Né entre les rapides
    Il y a longtemps que je voulais profiter de l'annonce de ce projet résidentiel pour soulever une question d'ordre plus général, soit la transformation de terrains de golf en développements résidentiels. Car du projet «Albatros» à Saint-Eustache, je n'ai rien de particulier à dire, si ce n'est qu'il semble aussi bien que n'importe quel autre du genre, et que je leur souhaite «bonne chance». Rien de spécial aujourd'hui, ça aurait pu être hier ou demain. Constatons d'abord que les terrains de golf (existants) sont exclus (?) de la zone agricole protégée, ce qui semble(rait) raisonnable compte tenu de la nature des sols, qui ne sont présumément pas propices à l'agriculture. Si l'objet de la Loi sur la protection du territoire agricole n'était vraiment que ce qu'indique son titre, on ne se poserait donc pas de question. Par contre, si on estime qu'un autre objectif, non écrit celui-là, de ladite Loi était de freiner l'étalement urbain, on découvre que les terrains de golf offrent une voie d'évitement. Leur superficie combinée, dans les limites de la CMM, n'est pas négligeable. Je ne m'attends pas à ce que tous les terrains soient soudainement «transformés», d'autant plus que des amendements au zonage sont requis dans tous les cas, mais j'imagine que les pressions pourraient se faire grandissantes de la part des «promoteurs», à mesure que les terrains constructibles (en zone blanche) se font rares et de plus en plus chers. Ceux qui ont une connaissance et une compréhension plus pointues sur cette question pourraient m'éclairer.
  23. Né entre les rapides
    Les investisseurs chinois, pour la plupart, ne viennent pas au Canada, aux USA, en France ou ailleurs dans le but de créer puis gérer des entreprises, mais pour y PLACER une partie de leur fortune en «lien sûr». Quand il s'agit d'un «petit investissement», c'est typiquement de l'immobilier résidentiel; pour les plus grands, ça peut être aussi des hôtels célèbres, des vignobles, des participations dans des entreprises liées aux ressources naturelles ou carrément leur acquisition. Mais ils ne s'occuperont pas de la GESTION. Dans ces cas, la LANGUE de travail leur importe peu. Ils y a certainement des gestionnaires de haut calibre, des scientifiques et des techniciens qui sont réticents à s'installer à Montréal, mais il ne s'agit pas de Chinois, mais d'Américains, de Britanniques, d'Allemands et autres Occidentaux. Mais plusieurs autres viennent quand même, et adorent leur expérience. Comme d'autres qui s'installent à Paris, Berlin, Tokyo, etc. Il leur suffit d'être capables d'évoluer dans ces villes «étrangères» pour eux. Et de toute façon, l'argent chinois trouvera bien des moyens de se «glisser» à Montréal, comme à Addis Ababa etc. etc. , pourvu qu'une opportunité s'y présente.
  24. Né entre les rapides
    Le Yankee Stadium est situé dans le Bronx, l'ancien Shea Stadium et le nouveau Citi Field dans Queens, le Stade de France à Saint-Denis, et le Stade Olympique de Montréal dans Maisonneuve. Tous PRÈS du centre, mais pas dans le centre. Et même le Rogers Centre de Toronto n'est pas à côté de King/Bay.
  25. Né entre les rapides
    Autre exemple: sur le pont Pierre-Laporte à Québec, la limite de vitesse est fixée à 100km/h. Alors qu'on observe de la congestion aux approches du pont (effet d'entonnoir), il n'y en n'a pas à aux sorties, tant au nord qu'au sud, parce que la capacité y est supérieure à celle des trois voies du pont. Vers le sud: deux voies pour A-20 est, deux pour A-73 sud et deux pour A-20 ouest; vers le nord: deux voies pour Laurier, deux voies pour Henri IV nord et deux voies pour Duplessis nord. (Je fais abstraction des sorties secondaires qui augmentent encore la capacité totale d'absorption). Au total, on exploite pleinement la capacité du pont, qui représente la portion la plus coûteuse du réseau: optimisation. Le cas contraire est celui d'un pont dont la capacité est supérieure à celle des artères dans lesquelles les véhicules empruntant le pont se dirigent. Cette situation est causée soit par un nombre réduit de voies à la sortie, soit par des feux de circulation qui interrompent les mouvements. Or, il peut être tout-à-fait raisonnable de vouloir limiter les débits de circulation, en particulier en milieux urbains résidentiels; mais ce que cela implique, c'est que la capacité du pont est inutilement trop élevée--dans les circonstances. Des erreurs à éviter à l'avenir.
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