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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    C'est vrai qu'on dit cela. Et je n'irai jamais jusqu'à dire quelque chose comme «Tout le contraire!» Un niveau élevé d'activité dans la construction (résidentielle, commerciale, institutionnelle, industrielle, etc.) est réellement un signe/symptôme d'optimisme. De plus, la plupart, sinon tous les investissements consentis sont susceptibles d'accroître la richesse de la ville et sa capacité concurrentielle--donc porteurs d'avenir. En même temps, il faut avoir conscience du fait que plusieurs des investissements en cours sont du «rattrapage» --ils auraient dû être amorcés auparavant, mais avaient été inhibés par des facteurs divers, au nombre desquels je nommerai l'inertie et le pessimisme, faisant boule de neige jusqu'à leurs renversements récents. Néanmoins, il faut bien saisir les implications macro-économiques d'un gonflement de la part du secteur de la construction sur l'économie d'une ville (ou d'un pays quand le gonflement se manifeste à cette échelle): dans un premier temps (phase de croissance), les investissements (construction) sont nécessairement accompagnés d'une hausse des salaires versés et des ventes des fournisseurs de biens et de services (effets directs), qui à leur tour stimulent la demande globale (en proportion d'autant plus importante quand il s'agit d'une grande agglomération) (=effets indirects). Par la suite, si l'activité (secteur construction) se maintient à ce niveau élevé, la taille relative du secteur de la construction diminuera graduellement, dans le cadre d'une économie renforcée: atterrissage en douceur. Par contre, si des facteurs négatifs (typiquement extérieurs) surgissent, le niveau précédemment élevé de la construction peut s'effondrer brusquement, entraînant le reste de l'économie dans une récession. Des exemples récents incluent l'Espagne en entier, et l'Alberta au Canada (je simplifie, mais l'idée est rendue). Pratiquement personne ne croit que Montréal soit dans une situation aussi dangereuse, d'abord parce l'économie de la ville est très diversifiée, ensuite parce que le niveau actuel d'activité dans la construction, tout en étant plus élevé que précédemment, n'est pas si excessif. Mais il faut quand même se garder un niveau de prudence --pas d'exubérance. Le souvenir du Montréal au lendemain de l'Expo 67 n'est pas si loin. Au bout du compte, ce qui retient mon attention, ce sont les investissements qui peuvent accroître significativement la capacité exportatrice (biens et services) de la ville; à l'échelle d'une agglomération de quatre millions d'habitants, il en faudra beaucoup.
  2. Né entre les rapides
    J'espère que cela est dit sur le mode humoristique, avec le dessein de provoquer une discussion qui engendrera une belle preuve par l'absurde car dans le meilleur des cas (parfait système de voitures autonomes): 1) Lesdites voitures continueront d'exiger des espaces démesurés (routes et stationnements); 2) Même avec des moteurs pratiquement silencieux, le déplacement des voitures continuera de dégager des vibrations sonores nuisibles; idem pour la pollution visuelle. 3) 90 minutes matins et soirs sans pouvoir bouger n'est pas très sain, ni pour le corps ni pour l'esprit. 4) Ne pas conduire tout en se rendant au travail en voiture est déjà possible quand vous n'êtes pas le chauffeur (limousine ou plus démocratiquement covoiturage. On pourrait même faire valoir que le covoiturage est une «forme légère» de transport en commun: question de degré seulement. 5) La pollution (de l'air, je présume) et la congestion routière sont loin d'être les seules raisons justifiant les mesures/politiques visant à contenir l'étalement urbain: la préservation des terres agricoles et des espaces verts viennent en premier lieu selon moi. 6) S'y ajoute une vision de l'avenir (certes pas partagée par tout le monde) selon laquelle des communautés conviviales sont préférables à l'alternative présentée par les vastes quartiers résidentiels à basse densité et dépourvus de services communautaires conséquents; de plus, dans la perspective (absolument certaine) d'une population globalement vieillissante, l'isolement apparaît non viable, tant psychologiquement que matériellement.
  3. Né entre les rapides
    Certes, mais il faut mettre les choses en perspective. Ce qui a l'apparence d'un «boum» est très localisé dans l'espace, et d'une importance (taille) plutôt mineure à l'échelle de l'économie globale de la RMR de Montréal. Quand on est au centre-ville, qui était resté virtuellement inchangé depuis plusieurs années, on a l'impression que soudainement tout bouge, de sorte que mentalement on a tendance à projeter cette impression sur l'ensemble du territoire partagé par quatre millions d'habitants. Mais quand on consulte les statistiques et qu'on calcule les variations, on réalise vite que l'actuel «boum» ne soutient pas la comparaison ni avec la période précédent Expo 67 dans le cas de Montréal, ni avec l'Espagne avant la récession, pour ne donner que ces deux exemples. Dans ces cas, le boum de la construction avait été si puissant qu'il avait poussé à une restructuration significative de l'économie, occasionnant notamment l'abandon de «secteurs traditionnels»; alors, à l'arrêt du boum, le chômage monta brusquement en même temps que les recettes fiscales s'écroulèrent. Ce fut plus grave en Espagne qu'à Montréal, parce qu'à cette époque d'autres villes canadiennes prirent le relais. Mais pour vendre une maison à Montréal en 1968 c'était la misère... Aujourd'hui à Montréal pour moi: ni euphorie ni déprime, mais confiance raisonnée qui n'ignore pas les défis à venir.
  4. Né entre les rapides
    On pourrait même être encore plus optimiste car, s'il est strictement parlant impossible de «changer le passé», l'urbanisme et l'architecture ont ce privilège divin de pouvoir CORRIGER des erreurs par des transformations de tous ordres--sans devoir recourir à la méthode de la tabula rasa. D'ailleurs, quand on songe au nombre incalculable d'édifices inesthétiques qui déparent le paysage, on conclut à l'existence d'un immense réservoir de possibilités en ce sens, d'autant plus que les sites «vierges» bien situés se font de plus en plus rares: la créativité devra s'exercer en priorité dans le remodelage, pas seulement dans les revêtements, mais aussi dans les formes et les agencements. Scalpels et prothèses... J'appellerais cela de la «chirurgie» architecturale et urbanistique.
  5. Né entre les rapides
    Je préférerais que ce site conserve une vocation compatible avec l'environnement bâti. Donc pas la bonne place pour un stade de baseball--qui aurait davantage sa place sur une friche industrielle pas trop loin du centre-ville --donc au sud-ouest, et qui alors pourrait agir comme catalyseur pour le «re-développement» du secteur choisi. Sommes-nous en manque d'espaces vacants ou moches au point de devoir démolir le bien-bâti pour un stade de baseball? Par ailleurs, je sais qu'on a lu et entendu mille fois qu'une cause (la cause?...) du départ des défunts Expose était que le site du Stade Olympique était trop éloigné du centre-ville. Evidemment, on ne s'y rend pas à pied à partir du centre-ville, et c'est pourquoi je suis ouvert à un futur site plus rapproché («sud-ouest»). N'empêche, on admettra que l'échec commercial des Expos avait bien d'autres causes aussi. Mais pour ce qui est du site du Stade Olympique, un reproche que je lui fait depuis des années est l'absence d'animation (bars, restaurants, etc.) dans les environs immédiats: c'est platement résidentiel. J'espère donc que le futur site d'un stade sera accompagné d'un zonage plus favorable, avec un côté high-tech qui le distinguera des stades établis dans des secteurs vieillots--évidemment pas le cas de Toronto mais peut-être de Chicago par exemple.
  6. Né entre les rapides
    À vincethewipet: tu as parfaitement raison. C'est un autre aspect de la reconversion de certains anciens usages industriels, et un signe certain de dynamisme. Les exemples de secteurs que tu donnes sont d'excellents exemples. Ce qui m'amène à poser la question suivante: pourquoi certains autres secteurs ne réussissent pas aussi bien--restent en friche/ruine? Facteurs possibles: sols fortement contaminés, environs laids/hostiles, éloignement du bâti résidentiel existant, pauvreté de l'accès, notamment en TEC. Pour ces secteurs défavorisés, des interventions publiques musclées sont nécessaires pour leur donner une nouvelle vocation. Mais le site de l'usine Armstrong fait plutôt partie de la première catégorie «naturellement favorable». Pour ce qui est du phénomène de gentrification des quartiers environnants, tu as raison d'ajouter» «certaine» (...une certaine gentrification), car on ne parle pas ici de créer des ghettos pour gens riches attirés par l'architecture, l'ambiance ou la proximité du centre, mais simplement des (futurs) employés des (futures) entreprises. Donc normal et légitime selon moi.
  7. Né entre les rapides
    1) La «désindustrialisation» dans les villes-centre est un phénomène mondial de longue date. Dans un premier temps, elle s'est surtout manifestée par une relocalisation en banlieue. Plus récemment s'y est ajoutée la délocalisation dans les pays «à faibles coûts». Le cas de Montréal est donc loin d'être unique --il suffit de voir les transformations sur le territoire de la «vielle ville de Toronto» pour le constater. Par conséquent, il est erroné d'attribuer aux faiblesses (toutes relatives) de Montréal, en termes de fardeau fiscal et d'infrastructures, la cause première de ladite désindustrialisation. 2) Cependant, il est vrai que la fermeture d'entreprises industrielles sises dans les quartiers centraux ou péri-centraux a des répercussions négatives sur la population locale qui y trouvait une importante source d'emplois, car même lorsque l'entreprise ne fait qu'une relocalisation en banlieue, l'accès aux emplois ainsi déplacés devient difficile, même parfois impossible pour certains employés résidant `proximité du site original (par exemple, besoin d'une automobile, une option trop coûteuse). 3) Globalement, le territoire de la Ville de Montréal compte encore beaucoup plus d'emplois que de de résidents sur le marché du travail --ce qui veut dire que des résidents de la banlieue viennent en grand nombre combler la différence. Il faut savoir aussi que le calcul du taux de chômage «local» , par exemple le territoire de la Ville de Montréal, est effectué en mettant en relation le nombre d'emplois occupés par les résidents occupant un emplois, et le nombre de personnes sur le marché du travail sur le même territoire. Le lieu du travail n'entre pas en ligne de compte. Ainsi, à l'inverse de Montréal, le taux de chômage à Hampstead par exemple peut bien être très faible, bien qu'on ne trouve pratiquement pas d'emplois dans cette ville. Ou encore, si tous les chômeurs résidant à Montréal décrochaient un emploi à Laval ou à Longueuil, le taux de chômage montréalais tomberait par miracle à zéro, sans qu'un seul emploi n'y fut créé. Tout ça pour dire que j'accueille très favorablement la nouvelle du re-développement du site de l'usine Armstrong! La mauvaise nouvelle, ce serait que le site devienne une ruine industrielle abandonnée.
  8. Né entre les rapides
    Birmingham UK ou Birmingham Alabama? --Si c'est la première, moi je lui trouve un certain charme, malgré ses rugosités.
  9. Né entre les rapides
    J'ai déjà écrit concernant ce projet, mais ce soir je me permets une remarque «oblique», apte à nous faire réfléchir. Voila, sous forme de question: avez-vous remarqué/observé les usages principaux du territoire délimité par le chemin de fer du CP au sud, l'autoroute Décarie à l'est, la rue Paré au nord et l'avenue Clanranald (jusqu'à la jonction avec Jean-Talon) à l'ouest, avec la rue Jean-Louis Lévesque au milieu dans l'axe nord-sud? Ma foi, c'est très «banlieue»--vastes stationnements entourant un Toys R Us, un MacDonald, un Walmart, un Bâton Rouge, un Burger King, un Bulk Barn, un Tim Horton, etc. Et c'est tout récent en plus, on ne parle pas d'un reliquat des années 1950-60. Seul le vénérable Gibeau Orange Julep, juste au nord, peut justifier sa présence sur une base d'ancienneté! Réfléchissons, ce territoire est à proximité de deux stations de métro, dans la ville de Montréal proprement dite. Les forces du marché? Le zonage?
  10. Né entre les rapides
    J'ai bien envie de me joindre à votre jeu, tellement ça m'a fait rire, jaune orange la prochaine fois;) Et bon pour la santé!
  11. Né entre les rapides
    Voici mon analyse rapide des options --1) Voie dédiée régulière; 2) TGV 1) VIA Rail préfère une voie dédiée électrifiée régulière entre Toronto et Montréal. Durée prévue du trajet: 3.5 heures. Pour une personne faisant le voyage pour le plaisir et/ou dans le but de séjourner à destination pour une période prolongée (par exemple une semaine pour un étudiant), le gain de temps serait apprécié, mais somme toute ne modifierait guère la demande. Par contre, pour qui se rend par affaires pour une seule journée, un trajet aller de 3.5 heures demeure beaucoup trop long: l'avion demeure la seule solution pratique. 2) Un véritable TGV quant à lui pourrait efficacement concurrencer l'avion en termes de temps total de déplacement. Les tarifs pourraient être établis en conséquence. 2bis) L'argument du «manque» d'espace (je présume à l'approche des centre-ville) apparaît étonnant quand on fait une comparaison avec les régions plus densément peuplées dans d'autres pays. Mais évidemment, surmonter les défis de manque d'espace peut coûter cher e.g. construction de tunnels. Dans ce cas, il est fort possible qu'une analyse bénéfices/coûts limitée à la sphère privée s'avère défavorable; d'autres considérations e.g. réduction des émissions ds gaz à effet de serre, peuvent cependant être «quantifiées» dans une perspective publique. Cela n'implique pas nécessairement que le résultat serait positif --c'est à voir, mais au moins les décideurs auront en main les données pertinentes.
  12. Né entre les rapides
    L'opposition au projet aurait probablement pu être évitée si la venue du mega-complexe hospitalier dans le secteur avait donné lieu, dès le début, à un amendement de zonage conséquent incluant le site proposé (sur de Maisonneuve et Claremont). Quand je dis «conséquent», je veux dire: qui tient compte du changement de vocation du secteur entier, pas juste le site de l'hôpital. Autrement dit, ne pas procéder par des amendements «à la pièce».
  13. Né entre les rapides
    1) (aucun n'entrepreneur...) Sauf peut-être la construction spéculative alimentée par des fonds disposant d'excès de liquidités à la recherche d'investissements notamment immobiliers qu'ils voient comme un moindre mal, en comparaison des perspectives encore moins reluisantes d'autres secteurs de l'économie, à l'échelle mondiale. 2) (équilibre de marché...) Bien sûr que le phénomène que j'évoque au point 1) ci-dessus peut contribuer à «la saturation et (à) la spirale des prix descendants...», mais cet effet globalement négatif (et donc supporté par l'ensemble du marché) est pris en compte différemment par l'investisseur spéculatif. 3) (pourquoi alors vouloir construire pour construire?) Ma tentative d'explication sera assurément biaisée, mais voici: peut-être que pour l'architecte type, rien n'est plus excitant que de contempler l'érection d'un bâtiment, préférablement une tour; il s'intéressera en priorité à son esthétique, considérera son intégration (réussie ou pas) à son environnement immédiat, peut-être aussi ira-t-il jusqu'à évaluer son impact sur la demande de déplacements dans les environs (une question qui relève davantage de l'urbanisme), MAIS il ne se souciera guère (pour ne pas dire nullement) de l'occupation de l'édifice: si ce sont des bureaux, qu'importe si on y effectue des transactions à un dollar ou à dix milliards (avec les employés et les rémunérations à l'avenant); si ce sont des appartements, peu importe si ses résidents se nourrissent de hot dogs ou de caviar. Vues du haut des airs, les tours de cages à lapins de Hong Kong l'impressionnent infiniment plus que le profil uniforme des quartiers riches de Londres ou de Paris. Car pour lui la «beauté» est affaire de «profil», comme dans un jeu de blocs LEGO.
  14. Né entre les rapides
    Quand cessera-t-on d'envisager (et d'évaluer) TOUT projet d'infrastructure de transport (routier, mais aussi ferroviaire et TEC toutes formes confondues) en fonction de la destination «centre-ville»? Car il n'y a pas que ça dans la vie. Globalement, la part du c-v est très minoritaire, bien que Montréal se distingue, parmi les grandes villes des pays avancés (i.e. à l'exception des grandes métropoles-bidonvilles du tiers-monde) comme affichant la plus grande concentration (en pourcentage) des activités (emplois) dans son c-v, soit environ 20% par rapport à une «norme» de 10% approximativement. Dans le cas précis de ce «projet» de prolongement de l'A-13 --un simple ballon pour l'instant, il faut d'abord noter que cela n'ajouterait pas un iota de capacité supplémentaire vers Montréal. Le but est autre: faciliter des flux de déplacements majeurs à l'intérieur de la partie nord de la RMR de Montréal. Pas nécessaire de prendre des «exemples nord-américains», que certains rejettent. Regardez ce qui s'est fait en Île-de-France (grande région parisienne) au cours des 10-15 dernières années, en plus des projets en cours de réalisation--bouclage de l'A-86, puis de la Francilienne. Ou bien Madrid et ses deux périphériques. etc. Ce n'est pas ça qui vient congestionner le c-v. Certains invoqueront la question de l'étalement urbain. D'accord que je ne souhaite pas l'encourager, mais je peux remarquer que des plans d'aménagement solides, y compris des dispositions pour la préservation des terres agricoles, sont globalement efficaces--s'il y a des dérapages, ce n'est pas à cause des plans. Et une mesure supplémentaire, au besoin, consiste à minimiser/éliminer les entrées/sorties sur le parcours de l'autoroute. En passant, avez-vous vu l'impact de l'A-30 contournant Montréal par le sud?
  15. Né entre les rapides
    Je suis bien content pour les résidents des quartiers environnants. Une nuisance de longue date est graduellement remplacée par un attrait significatif. Et bon pour la santé. Toutefois, je suis incapable d'aller jusqu'à partager l'enthousiasme délirant du maire Coderre, qui va jusqu'à comparer ce site avec le Central Park de New York, notamment. En effet, le «prestige» d'un parc ne tient pas uniquement à ses attributs propres, mais tout autant aux attraits des quartiers qui l'entourent. Sur ce point le site Saint-Michel est infiniment loin du compte. A l'ouest (un peu au-delà de Papineau, le «domaine Saint-Sulpice» est un quartier résidentiel relativement récent et de facture correcte, mais ne méritant pas qu'on y vienne de loin pour s'y promener. Au nord (rue Champdoré) et à l'est (arrière des maisons de la rue Iberville et de la 7e et 8e avenue), c'est encore plus ordinaire. C'est curieux, mais j'étais PLUS content de l'apparition imminente de ce grand parc, AVANT de lire et d'entendre des propos exagérés sur sa gloire future. Question de modestie. Mais s'il fallait (mais ça n'arrivera pas, ouf) que des «mains invisibles» obtiennent des changements de zonage et des permis de démolition des secteurs bâtis environnants, pour y construire en lieu et place des complexes résidentiels et commerciaux de «prestige», au détriment des résidents actuels (qui seraient forcés de se reloger ailleurs), je serais outragé. En résumé, «Central Park+», oubliez ça tout de suite, car ce n'est pas le but de cette grande initiative, rêvée puis initiée bien avant la venue de l'actuelle administration municipale.
  16. Né entre les rapides
    Compte tenu de l'envergure présumée du "projet", les sommes afférentes au mandat décrit ci-dessus apparaissent totalement insignifiantes. Ça ne fait pas sérieux du tout. Je me demande bien à quel jeu "ils" jouent.
  17. Né entre les rapides
    Ce qui démontre que des investissements dans les équipements ont souvent plus d'impact que des investissements dans l'infrastructure (construction/prolongement de lignes). Malheureusement, c'est moins "spectaculaire", ça ne permet pas de pavoiser avec des plans de réseaux "encore plus" impressionnants. Et autre "défaut": les contrats ne vont pas aux mêmes groupes d'entreprises et de travailleurs... Mais enfin, il y a une limite à vouloir s'acheter une troisième Cadillac (pardon: Mercedes), quand on a à peine assez d'argent pour payer l'essence. Donc bravo pour les nouveaux équipements!
  18. Né entre les rapides
    Dans le cas de la Ville de Québec, ça va vous surprendre, mais je demeure assez optimiste. Non pas que je trouve que l'administration municipale actuelle soit particulièrement favorable au TEC, mais la réalité est que l'essentiel de l'infrastructure (!=voyez plus loin dans le texte) est déjà en place. Seuls des aménagements relativement peu coûteux seront nécessaires lorsqu'une véritable volonté s'affichera; je m'explique: la capacité autoroutière est presque partout amplement suffisante pour dédier une voie par direction à des autobus (électriques de surcroît, car la technologie est sur le point d'amener ce mode à un prix abordable). Les autoroutes Robert-Bourassa (pour le centre-nord), Montmorency-Dufferin (pour l'est) et Duplessis vers Laurier, pour l'ouest, conviendraient parfaitement. Certains feront valoir que le réseau autoroutier est déjà congestionné, mais je suggère de prendre ceci en considération: 1) Au cours des dernières années, les travaux sur Robert-Bourassa et Duplessis ont perturbé la circulation, mais c'est terminé; maintenant c'est au tour d'un segment d'Henri-IV et de l'échangeur Laurentienne/Capitale; mais après cela, la capacité sera plus grande que jamais auparavant. 2) Surtout, l'installation de voies réservées au TEC à haute fréquence rendra cette option attrayante, diminuant d'autant l'attrait de l'automobile individuelle. L'introduction d'une politique complémentaire qui rendrait sensiblement plus onéreuse le parking dans les zones centrales renforcerait encore plus le virement en faveur du TEC. 3) Chaque mode de TEC (métro, train, tramway, autobus) comporte évidemment ses avantages et ses désavantages--inutile des les énumérer ici. Mais il vaut la peine de rappeler que l'autobus permet de desservir des secteurs moins densément peuplés, sur des parcours non réservés, avant de s'engouffrer sur les voies réservées des secteurs centraux: on évite un/des transferts aux passagers, ce qui n'est pas négligeable. (Evidemment, sur des axes extrêmement fréquentés, le métro est incontestablement préférable; mais on n'a pas cette situation à Québec). Investir dans des infrastructures "lourdes" diminuerait les sommes disponibles pour les alternatives, avec au total un effet négatif sur la fréquentation globale de TEC tous modes confondus. Y a-t-il quelqu'un qui aime les éléphants blancs?
  19. Né entre les rapides
    Je pense qu'on s'entend (pour la plupart) que le débit à la sortie sud du pont Papineau ne peut pas/ne doit pas être augmenté. Cela ne contredit pas le mérite d'un élargissement de la r-335 entre l'A-640 et la fin de l'A-19 juste au nord de l'A-440. En effet, le pont Papineau est loin d'être l'unique destination des usagers de la r-335; pour plusieurs, c'est une destination lavalloise; pour d'autres, ce sera Montréal via un autre pont auquel ils accèdent via l'A-440 puis d'autres routes nord-sud. Par ailleurs, je crois qu'il faut se départir de la notion selon laquelle seuls les résidents de BDF utilisent ce lien routier. En fonction de leurs destinations ultimes, ainsi que des conditions relatives de circulation/congestion sur les autres ponts franchissant la rivière des Mille-Iles, ça demeure une option. C'est donc l'ensemble de la problématique des déplacements de la Rive-Nord vers Laval et Montréal qui est interpellé. Dans cette perspective, j'ai bien noté le commentaire de nephersir7 ci-dessus. Je reconnais que des autoroutes "alternatives" (A-25, A-15 et A-13) et échangeurs disposant d'une capacité nettement accrue pourraient (techniquement parlant) recevoir l'excès de demande sur la r-335 (et plus)..Cependant, je crains fort que cela constituerait une "solution" beaucoup plus coûteuse et beaucoup plus éloignée dans le temps. QU'il suffise de considérer: 1) La congestion récurrente à la jonction de l'A-25 nord et l'A-440 est; 2) Les très longues années qu'il fallut consacrer au réaménagement de l'échangeur de l'A-15 avec l'A-640; 3) La capacité très insuffisante des échangeurs de l'A-440 avec l'A-15 et l'A-13. 4) Et bien d'autres... Dans tous les cas se rapportant à l'A-13, l'A-15 et l'A-25, on est très loin à tous égards de la capacité torontoise pour 400/407, 400/401, 401/427, 401/404/DVP, 407/4004, etc. Je ne souhaite pas d'accroissement de la capacité véhiculaire vers Montréal. Par contre, je trouve ridicule qu'on subisse tant de points de congestion entre deux parties banlieusardes de la RMR de Montréal (en l'occurence Laval et la Rive-Nord). Au contraire des destinations montréalaises proprement dites, les destinations lavalloises à partir de la Rive-Nord sont peu propices à une desserte majoritaire par TEC, à cause de leur dispersion géographique. Par conséquent, un élargissement de la r-335 dans la zone visée apparaît recommandable. Et j'ajouterais que, s'il le faut, la construction d'un ou deux nouveaux liens mineurs entre les deux rives de la rivière des Mille-Iles serait aussi préférable à des élargissements des voies existantes, sauf dans les cas de mesures visant à éliminer des goulots d'étranglement (par exemple un tronçon de l'A-25). En effet, un goulot d'étranglement implique la sous-utilisation de la capacité des tronçons adjacents (amont ou aval), en d'autres mots un gaspillage.
  20. Né entre les rapides
    Pour ma part, ce scénario de boulevard urbain était bien prévisible dès le début. D'abord pour des raisons techniques: il ne servirait à rien d'avoir une capacité routière majeure (autoroute à 2+1 voies par direction) dès lors que son terminus sud (pont Papineau) débouche (plutôt aboutit) à des feux de circulation (Henri-Bourassa) et une rue ordinaire, et qu'il n'est nullement question de modifier cette configuration dans l'avenir, contrairement aux plans initiaux lors de la construction du premier tronçon à la fin des années 1960. Par contre, le fort accroissement de la population sur la Rive-Nord, accompagné du développement de l'emploi à Laval a rendu nécessaire l'accroissement de la capacité entre ces deux secteurs de la RMR--ce qu'un boulevard urbain peut accomplir significativement, surtout si on y ajoute une voie dédiée au TEC. Cà, c'est la raison technique: on aurait pu la proposer bien avant. Mais ensuite il y a eu le jeu politique: d'une part la Ville de Montréal s'opposait à toutes mesures visant à accroître l'affluence au pont Papineau; idem pour les partisans inconditionnels du TEC; d'autre part la Rive-Nord voulait une autoroute. Il faillait disposer d'un scénario qui menait discrètement à un compromis; opportunément, le BAPE formula une demande qui tendait la perche (désirée) au gouvernement. Cette annonce par le MTQ constitue le premier signal. Le prochain pas sera facile à franchir, d'autant plus qu'on ne ferme pas "définitivement" la voie à une transformation ultérieure en autoroute (mais d'ici là beaucoup d'eau aura coulé sous les ponts). Finalement, ce choix d'un boulevard urbain (en lieu et place d'une autoroute) aurait le précieux avantage de diminuer la pression sur le budget du MTQ, déjà fortement sollicité par des besoins urgents (Turcot, renouvellement de la flotte de voitures de métro et de trains de banlieue, encore plusieurs projets majeurs hors Montréal, notamment à Québec, au Bas-Saint-Laurent et dans le Nord, sans oublier quelques autres projets montréalais qui ne peuvent attendre indéfiniment, par exemple l'échangeur Dorval, l'A-20 ouest sur l'île Perrot, le pont-tunnel LHL, Cavendish (!), le dernier tronçon de l'A-35, etc.). Vous voyez, la liste est bien longue! Il y a quelques années, sur ce fil je crois mais certainement sur MTLURB, j'avais écrit: "Le train du budget est passé", voulant dire que les tenants du prolongement de l'A-19 (en autoroute) avaient raté l'opportunité d'obtenir l'approbation du gouvernement à l'époque pas si lointaine oû les budgets de construction routière avaient explosé--ce qui avait notamment permis le soudain déblocage d'un vieux rêve, la route à "quatre voies séparées" entre Québec et Saguenay (Chicoutimi). Ceci dit, un boulevard à 2x2 voies entre l'A-440 et l'A-640, avec des intersections "non-conventionnelles" (pour le Québec, ailleurs ça existe) qui optimisent l'utilisation des voies selon les périodes de la journée, resterait une solution convenable. Il faudrait toutefois qu'on s'y mette pour de vrai, pas d'attendre à la veille des prochaines élections avant de soulever la proverbiale première pelletée de terre. A mon avis, c'est sur cet aspect que les défenseurs des intérêts de la Rive-Nord doivent mettre leurs énergies.
  21. Né entre les rapides
    ??? "Investissements prévus : 20,3 millions $" pour "plus de 5000 logements" ??? (approximativement 4,000 $ par logement) S'il s'agissait uniquement des investissements en infrastructure (rues, égouts, aqueduc), ça serait déjà bien en-deça de la moyenne. Alors, de quoi parle-t-on lorsqu'il s'agit d'investissements dans ce "projet" ? Un cas de plus de reportage trahissant une totale absence de notions des ordres de grandeur --phénomène mondial!
  22. Né entre les rapides
    Ce lieu avait besoin d'un grand coup de barre: ce sont tous les environs qui pourraient en ressentir l'impact bénéfique. 1,1 million $ n'a rien d'excessif dans cette perspective. L'article fait état de "six portes d'entrées du nord de l'île": je me demande comment on en arrive à ce nombre. Outre les routes provinciales 117, 335 et 125, ou bien on inclut les autoroutes (13, 15, 19 et 25), ce qui donne sept, ou bien on les exclut, ce qui en laisserait trois...
  23. Né entre les rapides
    From the above post, I (once again) get the feeling that there is no sense of urgency over this "issue" (may not deserve to be called a "project"). I remain greatly surprised, but perhaps I should not...
  24. Né entre les rapides
    Pleinement d'accord. Et juste un petit mot de plus sur l'hypothèse du déménagement intégral des fonctions industrielles et de commerce de gros en banlieue: la géographie de la région montréalaise fait en sorte que l'Ile est pratiquement incontournable (ce n'est pas comme Paris intra-nuros!): par conséquent, les échanges inter-industriels, essentiels à la réalisation des économies d'agglomération qui sont cruciales pour la compétitivité de la région, devraient emprunter des voies terrestres (routières et ferroviaires) qui passent par l'Ile de Montréal. INCONTOURNABLE!
  25. Né entre les rapides
    Les commentaires précédents me conduisent à une observation que confirme largement l'expérience du développement urbain, notamment (mais pas exclusivement) en Amérique du Nord, y compris bien sûr Montréal: les promoteurs privés ont fortement tendance à privilégier (choisir) des sites (à construire) à proximité du bâti existant élégant et/ou prestigieux, et ce même si le prix des terrains (ou des édifices à démolir pour dégager le site) est beaucoup plus élevé que dans des secteurs ordinaires ou moches, toutes autres choses égales par ailleurs, y compris l'accessibilité. A Montréal, le "remodelage" majeur de la partie centrale de la rue Sherbrooke depuis les années 1960 en est probablement l'exemple le plus percutant. Il est vrai qu'un re-développement dans un secteur "moche" peut avoir un effet d'entraînement beaucoup plus substantiel sur les lieux environnants, et que de ce point de vue l'impact total (économique et esthétique) pour la ville peut y être plus élevé. Mais il y a un "hic": cet effet induit (sur les alentours) ne profite pas au promoteur privé d'un projet spécifique; par conséquent, ce promoteur exclura ces considérations de ses calculs de rentabilité, ce qui lui fera préférer le site alternatif (déjà prestigieux bien que plus cher). Pour la collectivité (qui inclut les gouvernements) c'est différent. On peut bien déplorer l'état de fait décrit ci-dessus, mais des prières et des pleurs ne suffisent pas. Toutefois, il existe une panoplie d'instruments/moyens pour infléchir le développement dans le "sens désiré", ce qui ne veut pas dire qu'on puisse se permettre de les employer n'importe comment, car chacun (de ces instruments) comporte des contreparties potentiellement indésirables. En voici quelques-uns: 1) L'Etat construit (ou fait construire) lui-même. 2) La municipalité accorde des crédits de taxe foncières (pour les développements en sites moins recherchés) 3) Plus rarement, l'Etat (chez nous, c'est le Gouvernement du Québec qui était le mieux placé pour le faire) accorde des crédits d'impôts sur le revenu liés à la création d'emplois sur des sites particuliers. 4) Par voie législative/réglementaire, on restreint/limite/interdit le re-développement de sites particuliers (mais pas du tout les mêmes qu'au paragraphe 3) ci-dessus!) pour des considérations de zonage ou de conservation du patrimoine.
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