Né entre les rapides

Je considère que les duplex et les triplex qui constituent une grande partie du bâti résidentiel montréalais n'en font pas une ville dense. Un projet comme celui-ci me semble aller dans la bonne direction pour le renouvellement graduel du parc immobilier, sans bouleverser la morphologie des quartiers traditionnels, comme l'a fait ailleurs la construction de tours écrasant les environs. Car si on est en faveur de la densification, il faut choisir. Il ne faut pas de se contenter d'une comparaison facile avec les quartiers banlieusards des années 1950, très horizontaux, et appeler "moyenne ou haute densité" les développements résidentiels récents en territoire montréalais tels que Rivière-des-Prairies. En fait, je trouve très peu de secteurs, ou même de rues, en dehors du centre-ville, qui mériteraient vraiment le qualificatif de "dense". J'aime bien la rue Bernard, dans Outremont-en-bas, et Queen Mary dans Snowdon, mais je doute qu'on puisse reproduire intégralement ce "modèle" dans l'avenir. Je note par ailleurs qu'il y a déjà plusieurs bons exemples d'insertions réussies dans le tissue urbain; ce qui est proposé sur Amherst en serait un de plus.

Dans le même sens que toi: mis à part le côté symbolique, je me demande ce que cela apporterait de plus. Montréal fait (encore) partie du Canada, et paie taxes et impôts au gouvernement fédéral. Je pourrais ajouter qu'il y a des cas oû la propriété d'un site ou d'un ouvrage est globalement désavantageuse. Par exemple, ce n'est pas pour rien que le Gouvernement du Québec avait refusé, il y a quelques années, le transfert du Pont Champlain qu'Ottawa avait proposé. Je serai bien curieux de voir si Coderre réussira à se faire du capital politique dans ce dossier. Si c'est le cas, je mettrai ça dans mon dossier d'exemples "instructifs".

C'est plate, mais je me sens obligé de reprendre un de mes refrains favoris: la Ville de Montréal a-t-elle une opinion sur le revirement ("ré-évaluation") annoncé par le gouvernement actuel? Si oui, craint-elle de l'exprimer publiquement? Si non, serait-ce un indice d'indifférence envers l'évolution de ce secteur de la ville? J'ai l'impression qu'on reprend un scénario mille fois éprouvé, consistant à encourager l'expression de voix dissidentes et/ou conflictuelles, le résultat recherché et (souvent) obtenu étant le report sine die d'un projet qu'on ne veut pas financer. "On verra plus tard, après études supplémentaires" permettra le rejet dans l'oubli, ou l'émergence (inévitable) de nouvelles priorités ailleurs, et puis plus rien. C'est ainsi par exemple que Montréal a toujours et encore, en 2015, une rue Notre-Dame miteuse à la vue de tous.

C'est ainsi que, pour avoir d'un seul coup d'oeil une vue sur l'eau et la Montagne, il faut être situé en dehors de l'Ile. (Majuscules volontaires...). Donc de Laval ou de la Rive-Sud. Comme quoi les choses sont parfois plus belles de loin que de proche Formulation mathématique très élémentaire de mon crû pour illustrer le phénomène: P=valeur du panorama en fonction de la distance x=distance à partir de l'origine (point de vue) P= x - (x exp 2)/2 on obtient pour x=0; P=0-0=0 x=0.5; P=0.5-0.125=0.375 x=1.0; P=1.0-0.5=0.5 x=1.5; P=1.5-1.125=0.375 et x=2.0; P=2.0-2.0=0 Les nombres ne sont pas importants en soi; ce qui importe, c'est la forme graphique de la fonction: trop près tu ne vois rien; trop loin non plus. La valeur optimale est obtenue à une distance intermédiaire. Et remarquez qu'on parle de panorama, pas d'atmosphère, ce qui est "une autre histoire".

Comme toi et probablement la majorité d'entre nous, je préfère les TEC pour les destinations denses (centre des affaires, lieux touristiques urbains, quartiers à haute densité résidentielle etc. Mais le cas européen, il faut justement en parler, et surtout le démystifier. Certes, il existe de nombreux modèles admirables, mais il ne faut tout de même pas sous-entendre que la prolifération des automobiles en milieu urbain n'existe pas, et que les réseaux de TEC répondent toujours parfaitement aux besoins. Commençons par Paris: malgré un réseau très dense de lignes de métro intra-muros et un important réseau express régional (RER), les voies routières sont saturées; or, la région parisienne comporte maintenant un réseau autoroutier considérable--mais il faut penser aussi que plus de 70% des habitants de la zone urbaine habitent ...en banlieue, dans oublier que le complexe de bureaux de loin le plus considérable s'y trouve également--certes bien desservi par les TEC, mais aussi pour les automobiles --voir les voies routières menant à La Défense, et ses stationnements (""parking""). Et puis Moscou, avec ses très larges boulevards et ses autoroutes; et Madrid, avec ses deux voies de ceintures complètes. Etc. Morale de l'histoire pour moi: nos zones centrales peuvent être à prédominance piétons/TEC, mais les autoroutes demeurent essentielles pour faciliter les échanges et les déplacements en périphérie et avec les autres régions/pays. Dans l'état actuel de la technologie et de l'organisation matérielle de l'économie, c'est incontournable. Il y a un siècle, c'était différent: majorité des déplacements à pied à proximité du lieu de travail, transport des marchandises par train et/ou par voie d'eau. (Si je trouve le temps, j'élaborerai...merci!)

Anarchique? -- En apparence, oui. Mais pas plus qu'ailleurs dans le monde. Les exemples se trouvent par dizaines de milliers, voire davantage. Plusieurs facteurs entrent en jeu, dont l'histoire, les structures administratives, les obstacles naturels et "artificiels", etc. Souvent, c'est la soudaine pression démographique qui "impose" des solutions qui après coup apparaissent déficientes. Des expériences de planification urbaine "globale" ou à grande échelle ont été poursuivies depuis des siècles. Parfois, c'était un "souverain" (roi, prince, etc.) qui décidait d'un "plan" qui sortait littéralement de la planche à dessin. Au 20 e siècle, on a eu des plans d'ensembles régionaux (comportant souvent des "ceintures de verdure") et aussi des villes modèles ex nihilo--Brasilia étant un exemple bien connu de ce type. Mais quoi qu'on fasse, on ne peut pas tout prévoir. Dans l'histoire récente (100 dernières années), des changements majeurs dans les modes de transport (introduction massive de l'automobile), puis dans les structures économiques (recul relatif et parfois absolu du secteur secondaire) ont induit des transformations inattendues. Aujourd'hui, l'évolution démographique (vieillissement, accompagnée d'un fort ralentissement de la croissance) est à nouveau un facteur déterminant. Sans compter que les progrès technologiques ne s'arrêteront pas. C'est peut-être le mode de vie qui est en train de radicalement changer! Dans tous les cas, je ne conçois pas le paysage urbain comme un ensemble en forme de pyramide avec ses hautes tours au centre et des structures progressivement plus basses vers la périphérie. Des variations dans la densité sont normales. Idem pour la répartition géographique des autres fonctions urbaines. Si j'ai un souhait, c'est qu'on ne confonde pas "anarchie" avec "diversité"; sinon, au nom de la "lutte contre l'anarchie", on risque de s'emprisonner dans la préservation de l'uniformité à perpétuité--ennuyant à mourir!

Magistral du début à la fin! Merci à toi et aux autres sur ce forum. Puisse l'issue (publique) de ce débat soit aussi éclairée!

A en juger par l'ampleur des commentaires sur ce fil, on a l'impression qu'il s'agit d'un des enjeux les plus importants de "Transports et infrastructures" du Grand Montréal. Je ne nie pas son importance, mais je la vois davantage comme une question de design/aménagement. Ce serait bien si on pouvait s'appuyer sur une politique bien établie et faisant consensus (montréalais) sur des questions de ce genre, plutôt que de s'en remettre (comme il semble) à une approche "ad hoc".

Oublions l'absolu (comme dans "coup de massue"--ah ah): si les loggias font le bonheur des résidents, et que de surcroît ça plait à l'oeil, tant mieux!

Les balcons ont une "fonction". Les autres considérations (dont la "forme") devraient "suivre", pas l'inverse. --Point de vue émanant d'une "bible" à laquelle je souscrits. A contrario, il y a des projets architecturaux qui semblent avoir été conçus d'abord pour figurer en couverture des magazines d'architecture, sans trop penser au reste (dont les futurs résidents et le voisinage). Un phénomène qui n'est pas propre à Montréal, et qu'on retrouve dans de nombreuses villes du monde. L'idéal, le véritable coup de génie, c'est de concilier l'esthétique et le côté pratique. Et j'ajouterai que l'esthétique d'un édifice ne se définit pas en isolement de son environnement: il doit participer à celui-ci, ce qui ne signifie nullement qu'il doive nécessairement être identique ni même semblable à ses voisins: on appelle cela l'harmonie, comme en musique.

Tout ceci est exact. Cependant, je dois souligner que: 1) Dans le cas de l'A-25 et de l'A-30, les seuils de débit de circulation (prévus dans les contrats, et à partir desquels les tarifs peuvent être augmentés) étaient/sont passablement bas par rapport à la capacité des ponts. En d'autres termes, il était certain (pour moi en tout cas) que les seuils allaient rapidement être dépassés, enclenchant la hausse des tarifs. Dans le cas de l'A-30, ce n'était peut-être pas évident, mais pour l'A-25 il suffisait de comparer avec les débits de l'A-15 et de l'A-13. 2) On sait, mais il est bon de se rappeler, qu'une partie importante des coûts afférents à ces deux projets ont été assumés par des fonds publics--quand je parle des "projets", je ne me réfère pas seulement aux ponts, mais j'inclus les voies d'accès/échangeurs/tronçons de voies autoroutières qui ont été réalisés en ce qu'il est convenu d'appeler "mode conventionnel". 3) L'existence parallèle de routes gratuites et de routes à péage sur le même réseau conduit probablement à une répartition de l'achalandage qui n'est pas optimale. Je pense que cela s'applique aussi au cas de la 407 contournant Toronto. En Europe, dans les nombreux pays (dont la France, mais aussi l'Espagne, l'Italie, la Pologne, la Slovénie, etc), la pratique courante avait consisté à imposer un péage sur les liaisons interurbaines, et de laisser les autoroutes urbaines et péri-urbaines gratuites. A l'heure actuelle, des réformes importantes se poursuivent, surtout dans les pays dont les autoroutes étaient "gratuites"; déjà, un système est en place (notamment en Allemagne) imposant une charge aux camions. Ce qui s'en vient, ce sont des vignettes, que devront acheter tous les utilisateurs. Un critère incontournable est le "traitement national", ce qui revient à ne pas exiger plus des étrangers que des nationaux. Les postes de péage traditionnels français respectaient pleinement ce critère. Quand les points de contact avec le réseau inférieur sont très nombreux, cette façon de faire ne pourrait toutefois pas fonctionner. Et tant qu'à y être, remarquez la configuration des autoroutes chinoises à péage: comme aux USA dans les années 50!

Je commence par ouvrir la dernière (13e) page de ce fil: tout simplement surréaliste. Le premier message sur cette page date du mois d'août 2012, et on en est là aujourd'hui; une chance que ce n'est pas ma première visite!

Oui. Mais tout "vrai" bon politicien maîtrise la "science des marécages". Un marécage est évidemment fort commode pour celui qui n'est pas disposé à acquiescer mais ne veut pas prendre le risque de refuser carrément. Ce qui est mois connu, c'est que c'est aussi commode pour le demandeur, qui peut alors paraître avoir fait son "travail" mais qui "doit" se résigner (parfois avec quelques protestations pour la forme) devant l'échec. La première chose à comprendre, c'est que ni l'apparente insuffisance de fonds dans un programme, ni même une décision ministérielle négative, ne constituent des obstacles insurmontables. Dans notre système (de gouvernance), le cabinet des ministres (souvent étroitement contrôlé/dominé par le premier ministre) a pleine latitude à l'intérieur du cadre légal existant et des contraintes budgétaires. S'il faut légiférer ou amender une loi, il faut passer évidemment par le parlement, mais nombre de décisions comme celles qui concerneraient "le silo" peuvent s'en passer. Ce qui précède s'applique également au gouvernement fédéral et au gouvernement du Québec. Dès lors, on voit bien qu'il s'agit d'une décision politique. Sur ce plan, on parle de tractations et de priorités. Or les priorités peuvent bien découler d'énoncés généraux se traduisant par des programmes auxquels sont attachés des budgets, et il arrive donc (naturellement) que des projets soient approuvés (et financés) sans plus d'histoire. Mais il y a aussi des cas qui, à cause notamment de leur envergure (et des coûts rattachés), relèvent d'un pouvoir discrétionnaire qui dépasse celui des administrateurs de programme, et parfois du ministre responsable lui-même. A ce niveau, il y "toujours" plus de projets que de ressources pour les financer tous. On choisit, en fonctions d'impératifs politiques. Les projets qui bénéficient des appuis les plus "forts" l'emportent. Manifestement, jusqu'à présent, les diverses propositions concernant le silo numéro cinq n'ont pas eu cette distinction. Peut-être à juste titre, en ce que d'autres projets étaient véritablement plus prioritaires pour la société. Ou peut-être aussi parce les intervenants montréalais (les premiers intéressés en principe) ont échoué dans cette joute pour l'obtention des "largesses" gouvernementales, par manque de cohésion et/ou de conviction. Faut-il rappeler l'atmosphère qui a prévalu (régné!) à Montréal pendant de nombreuses années?

Fort bien, mais alors qu'en pensent Mulcair, Trudeau et Duceppe? Ainsi que Coderre, et avant lui Tremblay, Bourque, Doré et même Drapeau! Et même si ce cher silo appartient au fédéral, le gouvernement du Québec pourrait bien avoir une opinion, puisqu'il est tout de même une "partie intéressée", ne serait-ce qu'en vertu du potentiel de développement dont il tirerait aussi avantage. Si on se contente d'attendre que le bon dieu fédéral daigne faire pleuvoir sa générosité pour valoriser ce site, on risque d'attendre ...longtemps. Les premiers intéressés sont naturellement les Montréalais. Qu'ils le fassent savoir, avec force. Les autres alors...suivront.

La "question", abordée sous quelques angles différents: 1) Techniquement, le prolongement du métro (souterrain) est supérieur, parce que les alternatives impliquent un changement de mode en cours de route, donc une "rupture de charge". La conséquence, on le voit dans les estimés, serait un temps de parcours (avec les modes alternatifs) beaucoup trop longue, d'autant plus que l'actuelle station Saint-Michel n'est pas en soi une importante destination (i.e. dans la grande majorité des cas il faut poursuivre le trajet jusqu'à la destination finale). Je verrais donc la fin de la ligne à Anjou, seul site capable de servir de lien intermodal majeur. Par ailleurs, un prolongement à l'ouest de Snowdon serait aussi très souhaitable pour la performance de l'ensemble de la ligne bleue, comme l'a bien expliqué Rotax. 2) Il reste toujours à voir si ce projet constitue la première priorité régionale (en termes de prolongements de lignes de métro). Le critère prépondérant devrait être: quel prolongement (bleue, jaune ou orange) aurait le plus d'impact. Si on adopte le critère de la population totale habitant à proximité, il est certain que la "bleue est" l'emporte; par contre, si on considère les modes alternatifs de déplacement pour chacun des trois cas,, la conclusion pourrait être différente (il faudrait examiner cet angle). Je serais aussi intéressé à voir des scénarios visant à améliorer, pour la zone visée par le prolongement de la "bleue", l'accès au Train de l'Est (au nord de la zone) et à la ligne verte (au sud). 3) Au point oû nous sommes rendus (mi-année 2015), il est certain qu'aucune dépense budgétaire substantielle ne sera engagée par l'actuel gouvernement du Québec avant la fin de son mandat. Ce ne sera pas la première fois que ça arrive... 4) La position récemment exprimée par le maire Denis Coderre peut étonner à première vue, considérant que les investissements requis pour le prolongement du métro proviendraient du gouvernement du Québec. Il faudrait creuser un peu pour découvrir la véritable raison. En attendant, imaginons: soit a) Québec a déterminé l'allocation globale (transport) pour Montréal, et il n'y a plus de marge disponible; ou b) il faut faire des choix, et le maire a d'autres priorités. 5) Mon souhait: ne pas engager de dépenses pour des modes alternatifs sur le trajet du prolongement de la bleue; quand le financement et la volonté seront (finalement) présents, entreprendre le prolongement en souterrain.

Encore l'air du temps (pour ceux qui m'ont lu récemment). Avec cette fois un élément nouveau, la culpabilisation! ("réparer un affront"!). Qu'on est bien loin des discussions sérieuses, professionnelles et démocratiques! (dans notre société, je ne parle pas du forum). Ces temps-ci: la nouvelle du jour, jour après jour: un sauveur nous est arrivé, avec son projet! Hourra! Un jour, la majorité sera désabusée, et les politiciens devront bien suivre. En attendant, espérons que les dommages ne seront pas trop importants. En guise d'antidote, je proposerais un recueil des principaux projets magiques qui avaient suscité l'enthousiasme lors de leur annonce (incluant les coupures de presse afférentes), pour ensuite tomber dans l'oubli, lamentablement mais plus souvent incognito. En consultant pareil recueil, le lecteur pourrait développer les réflexes requis pour immédiatement repérer les traits caractéristiques de ces types de projets lorsqu'ils se présentent à nouveau sous une forme ou une autre.

Qu'il soit souhaitable que "le quartier" soit consolidé et renouvelé est incontestable, et ce depuis fort longtemps d'ailleurs. Ceci dit, l'idée avancée me pose problème, d'abord parce que le montage financier requis n'est vraisemblablement pas pour demain. Dès lors, un appui en principe en faveur de cette "idée" pourrait avoir pour effet de barrer la route à des projets alternatifs (mais j'admets qu'il serait facile dans ce cas d'objecter: lesquels?) . En deuxième lieu, dans la perspective beaucoup plus vaste de l'établissement des priorités en matière de "développement" universitaire", j'avoue ressentir une réticence grandissante envers ce qui me semble un effort disproportionné pour le "béton" (nouveaux bâtiments), au détriment de la qualité du personnel enseignant ainsi que de la modernisation des équipements. Ici je ne parle pas de l'UQUÀM en particulier, mais de l'ensemble du réseau universitaire québécois. Certes, il se peut que les besoins spécifiques de la Faculté des arts de l'UQUÀM justifient l'apport de nouveaux locaux, et que des avenues alternatives moins coûteuses n'existent pas. Mais une démonstration serait appréciée. Par ailleurs, les considérations urbanistiques ("renouveler le quartier"), toutes valables qu'elles soient, ne devraient pas indûment infléchir les résultats de l'analyse des besoins universitaires proprement dits. Si l'analyse est positive, tant mieux; sinon, qu'on trouve autre chose. Prétendre "faire d'une pierre deux coups" est un principe séduisant, mais attention aux égarements!

J'accueille favorablement la double tendance, sous la forme de 1) déplacement de certaines fonctions administratives, du centre-ville vers des secteurs urbanisés rapprochés mais distincts comme le Mile-End; et 2) intensification de la construction résidentielle au centre-ville et à proximité. Un effet notable sera, pour un niveau global d'activités égal ou supérieur au présent, un besoin moindre de déplacements motorisés (automobile et TEC pris ensemble). Un autre effet sera de re-dynamiser les quartiers d'accueil. N'ayez crainte, le centre-ville ne se videra pas! Au contraire, il sera plus équilibré, et encore plus vivant (avec plus de résidents). Mais les emplois qui resteront seront vraiment ceux qui y appartiennent de par leur nature, et pas un fourre-tout. De toute façon, les différentiels de coûts s'en chargent...

We've gone so far in this discussion that I find it hard to advance any further without repeating arguments already made by others and (to a modest extent) myself. So please aloow me to venture well outside the box, just asking crazy questions, as follows: 1) What if the City of Montreal was to attempt to block this project? 2) Imagine for a moment that, for whatever reason(s), the project does not go through: what is your general assessment of the state of affairs some five years from now regarding: a) traffic conditions in the area; and b) City of Montreal's retail trade standing. 3) Consider the reasons why this area appears to be no longer attractive for industrial activities. Then move on to recommend atlernative usages (other than abandonned lands). Finish with an assessment of impact on traffic. 4) Reflect on the geographic locations of "groups" opposing the current project most vehemently, ie., Plateau, Sud-ouest and Downtown/Sainte Catherine, and apparently not so much Pointe-Claire/West Island, Ville Saint-Laurent or Anjou, not to mention Laval/North Shore or the South Shore (the off-island areas might well feel this is none of their business, but it is hard to pretend the same for on-island locations). 5) Ultimately, in your view, is there a single factor which should trump all others? - eg., economic development, traffic, on-island housing development.

Tous ces points sont importants, et ils sont bien introduits dans ton commentaire. Aussi, ils rejoignent l'essence même de ma conception de l'organisation urbaine, soit: agir simultanément sur l'offre et la demande de transport. Or trop souvent le débat porte uniquement sur l'offre (= plus de TEC ou plus de routes?). La demande (de déplacements) quant à elle est fonction de la localisation des points d'origine et de destination; concrètement: lieux de résidence, lieux de travail/études/services/commerce/loisirs etc. A population égale, une agglomération urbaine dont les lieux d'origine et de destination sont rapprochés nécessitera moins (beaucoup moins) de déplacements (produit de leurs nombres et de leurs longueurs moyennes), qu'une autre ville caractérisée par une méga-séparation des fonctions. Dans les temps anciens, des villes à la population pourtant considérable fonctionnaient sans moyens de transport lourds: la plupart des déplacements se faisaient "à pied"; corollaire: chaque quartier/arrondissement comportait une vaste mixité de fonctions, y compris résidentielle dans tous les cas. Au 20e siècle (je simplifie, pour être bref) , le mouvement prédominant fut la séparation des fonctions; le développement des moyens de transport motorisés (trains, métros, trams, autobus, voitures particulières--avec un réseau routier conséquent) rendit possible cette métamorphose. Mais on est manifestement allé trop "loin". On ne reconstruira pas la ville en un jour. Cependant, il est possible (et hautement souhaitable) d'élaborer des plans supportés par des mesures porteuses: donc pas uniquement des investissements dans les infrastructures de transport, mais également: 1) zonage permettant une plus grande mixité des fonctions au niveau local/sous-régional; 2) re-localisation graduelle des grands services publics (éducation et santé) à l'occasion des nouveaux investissements. On pourrait aussi concevoir une foule de mesures (fiscales et autres) incitatives/coercitives s'adressant principalement aux entreprises, au-delà du zonage sus-mentionné, mais 1) c'est une voie pleine de danger, impossible à esquisser intelligemment en seulement quelques lignes. Je suggère donc qu'on commence par les éléments de base. Par ailleurs, en passant: un mot sur "l'exode en banlieue". A ce que je sache, Montréal n'est pas en train de se vider. Ce que j'observe, c'est plutôt une combinaison de mouvements migratoires avec des composantes internationales, inter-provinciales, inter-régionales et intra-métropolitaines (si on veut distinguer celles-ci des précédentes): le résultat net est positif pour Montréal. Ainsi, les logements laissés par les Montréalais (de la ville proprement dite, pas la RMR) qui migrent en banlieue (ou ailleurs) ne restent pas vides; l'apport migratoire (surtout international) est supérieur, de sorte qu'il y a un accroissement net de la demande. Trou de beigne? - Non. Retenir les familles? Ou retenir les "Québécois de souche"? - Je me demande quel est le sens d'une analyse confinée à l'île de Montréal, plutôt que la RMR. Etalement urbain? - Oui c'est important, mais mesuré à partir des limites de l'île, ça aboutit à considérer Pierrefonds-ouest ou Pointe-aux-Trembles comme plus "centrales" ou "urbaines" que la Rive-sud immédiate ou le sud de Laval!!! Pour moi, une telle conception est fantaisiste (pour ne pas dire plus...) Le projet "Quinze/40 dans tout ça? - J'en reviens toujours à souhaiter qu'il comporte une importante composante résidentielle. Remarquez en passant que c'est précisément ce qui se produit au centre-ville de nos jours: plusieurs tours résidentielles en chantier, pas mal moins de nouveaux bureaux. Sainte mixité des fonctions!

Réflexion sur l'air du temps. Projet "Phare de Québec" (65 étages) du Groupe Dallaire à Sainte-Foy. Projet Renaissance (55 et 35 étages) du Groupe Brigil à Gatineau en face du Musée canadien de l'histoire. Ici à Montréal (VMR) ce projet de centre "Quinze40" (commerces et bureaux). Sans oublier (!) ce projet de centre de commerce international d'investisseurs chinois à Longueuil (après avoir été "envisagé" à Laval, et avant cela à Vaudreuil. Et puis d'autres encore de plus lointaine mémoire, par exemple à Mirabel. Qu'est-ce que ces projets ont en commun? Evidemment, ils frappent l'imagination. Mais il y a un autre aspect qui mériterait plus d'attention. Ils contreviennent aux actuels plans d'urbanisme et/ou d'aménagement (dans le cas de Laval, je ne sais pas). L'idée semble consister à rassembler suffisamment d'appuis populaires pour "forcer la main" aux décideurs publics. En cas de succès, une plus-value substantielle serait obtenue pour les terrains visés (et parfois, par extension, certains terrains environnants). Qu'importe alors si les projets proposés ne se matérialisent pas comme prévus! - Un gain aurait été obtenu de toute façon, en termes de nouvelle valeur marchande des terrains. A l'heure actuelle, le débat public sur la désirabilité de chacun de ces projets s'oriente différemment. A Montréal, les préoccupations se sont d'abord manifestées de la part de commerçants s'inquiétant de la perte de clientèle; plus récemment, les craintes quant à l'impact sur l'engorgement du réseau routier s'y sont ajoutées. A Québec, j'ai bien entendu des craintes de la part de résidents des alentours, portant sur le bruit/poussière durant la (longue) phase de construction, et sur l'ensoleillement par la suite; par contre, à l'échelle de la ville, je n'ai guère entendu d'opinions discordantes. A Gatineau, le projet vient tout juste d'être officiellement dévoilé: certains se montrent enthousiastes, mais je note également la prudence du maire, qui préfère attendre les échos de la consultation publique à venir (en juin?) avant de se prononcer; mais en marge des considérations urbanistiques, je ne puis m'empêcher de me poser des question quant à la viabilité financière du projet, et ce qu'en penseront d'éventuels bailleurs de fonds. L'air du temps est dans les nuages! Heureusement que pendant ce temps, nombre de bons petits projets voient le jour un peu partout sur le territoire. J'apprécie énormément que MTL URB leur réserve une section particulière.

Oublions les détails pour l'instant (e.g. plantes en plastique). Ce qui retiens présentement mon attention, c'est l'absence de composante résidentielle dans le projet. Pourtant, il me semble que c'est l'offre résidentielle, plutôt que celle pour les commerces et les bureaux, qui est insuffisante au coeur de l'agglomération. Je me suis demandé pourquoi. Est-ce une question de NUISANCES, associées à la circulation (automobiles+camions) et/ou à l'approche des pistes d'atterrissage? Si c'est le cas, est-ce tellement différent du "Triangle" ou du secteur résidentiel de VMR? (tous deux à l'est de Décarie mais dans le même axe est-ouest au sud de la Métropolitaine). A qui revient le fardeau de la "preuve"? Dans le même ordre d'idées, comment expliquer le délai infiniment long à mettre en oeuvre le renouveau du site Blue Bonnets?

Je suis impressionné. Sincèrement, bonne chance! Et beau temps.

Voici ma perception préliminaire des avantages et des avantages du site de la Place Charles-Lemoyne (PCLM) et des environs, par rapport à des sites concurrents à Montréal et à Laval. Avantages: 1) Proximité du c-v de Montréal. Ligne de métro et pont Jacques-Cartier. 2) Possibilité de vues inégalées sur le c-v (Mtl) --Laval est exclu sur ce point; des sites à Montréal proprement dit sont contraints par des limites de hauteur et par une plus grande problématique de compatibilité avec les quartiers environnants; et l'île-des-Soeurs ne dispose pas de terrains suffisants. 3) Très important bassin de population sur la Rive-Sud. Désavantages: 1) La superficie du site est somme toute restreinte, ce qui compromet le potentiel d'expansion future pour en faire un centre d'affaires possédant une masse critique suffisante pour que les interactions internes soient dominantes (plutôt qu'une simple annexe au c-v de Montréal). 2) La capacité actuelle du "système" de transport collectif sur la Rive-Sud ne semble pas adéquate pour alimenter les fonctions administratives (bureaux) qui feraient partie du nouveau complexe. Conjuguée à l'importante congestion existante pour les citoyens dont la destination matinale est Montréal, l'addition (le "rajout") d'une destination PCLM amplifiée apparaît très problématique. 3) (Complément au point 2 ci-dessus) Cela pose donc la question suivante: PCLM pourrait-elle jouer le rôle de principal centre d'affaires pour les entreprises industrielles et commerciales de la Rive-Sud, si son accès est difficile? (Au contraire du centres d'affaires multiforme de Laval, pour les entreprises de cette ville et d'une bonne partie de la Rive-Nord) 4) Si par contre pour PCLM le principal rôle envisagé est d'être une antenne du c-v de Montréal (un peu à l'instar du chapelet de mini complexes de bureaux sur les stations de métro de la rue Younge au nord de Bloor à Toronto), cela serait-il attrayant/pratique? (compte tenu de la nécessité, dans la plupart des cas, de transférer à la station Berri-UQUAM pour des destinations à l'ouest)

Andre md, merci pour ton explication, je pense qu'on se comprend. Dans le même ordre d'idées que celles que tu développes, j'aimerais bien des correspondances entre les lignes de train de banlieue, notamment au point de jonction de la ligne qui mène au tunnel sous le Mont-Royal. Pour que cela soit efficace, il faudrait aussi que le service dispose d'une fréquence acceptable à "contre-courant" des flux principaux (qui mènent au centre-ville le matin et vers la périphérie en après-midi). Mais au-delà des aménagements possibles, il faudrait bien comprendre et accepter que certains sites excentriques conviennent mal à des activités industrielles requérant une main-d'oeuvre abondante, souvent peu fortunée et ne disposant pas d'une automobile. Aux Etats-Unis notamment, un autre angle de la question a fait l'objet d'études, s'agissant de l'exode des entreprises vers la banlieue éloignée avec pour effet que les travailleurs pauvres des quartiers centraux n'avaient pas les moyens de s'y rendre. Trop d'entreprises ont pris pour acquis qu'il suffisait d'annoncer des emplois disponibles pour qu'une offre suffisante de travailleurs se manifeste, sans égard à la localisation. On voit bien aujourd'hui que ce n'est plus le cas. Et ceci ne concerne pas seulement les emplois peu qualifiés! La qualité de l'environnement naturel, l'animation culturelle, des caractéristiques architecturales et urbanistiques particulières sont des attraits déterminants pour certains groupes. La société, généralement par le biais des administrations publiques, peut bien investir pour faciliter le déplacement des gens; mais ça n'ira jamais jusqu'à "égaliser" la valeur de tous les sites. Que les employeurs se le tiennent pour dit!