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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    Dans l'avenir, l'immigration à Québec pourrait bien provenir majoritairement de l'ex-région administrative 06 (maintenant Montréal+Laval+Laurentides+Lanaudière+Montérégie). Interrégionale plutôt qu'inter-provinciale ou internationale, mais immigration quand même. En bonus: pas besoin de programmes d'intégration!
  2. Né entre les rapides
    Disons que je trouve l'expression "pour ton information" un peu ..., mais passons à l'essentiel: tu as techniquement raison si on inclut dans la définition de l'Ouest-de-l'Île l'arrondissement de Saint-Laurent. Je sais bien que cela est d'usage courant, mais le territoire que j'avais en tête dans mon intervention précédente ne concerne que l'extrémité ouest de l'île, et non pas toute la moitié ouest. C'est aussi pourquoi que j'écrivais que "l'extrémité ouest de l'île est trop petite pour...", ce qui n'aurait pas eu de sens si on avait parlé de toute la moitié ouest. Ceci dit, j'aurais eu avantage à être plus explicite dans le commentaire précédent. Maintenant, sur le coeur du sujet: je suis et j'ai toujours été favorable à un accroissement de la capacité du TEC pour les liaisons entre le centre-ville de Montréal et l'ouest. Cela peut bien inclure un SLR. L'aspect qui me préoccupe est autre: il a trait à la desserte des parcs industriels de Sainte-Anne-de-Bellevue, Baie d'Urfé, Kirkland et Pointe-Claire. Quand on parle de desserte, on doit parler d'origine-destination; par convention, l'origine concerne le lieu de résidence, et la destination, le lieu de travail (principalement); dans le cas présent, la "destination" est un chapelet allongé (tout le contraire d'un centre-ville); mais surtout, l'"origine" est un ensemble de points dispersés, pour la plupart fort éloignés, et dont le centre-ville ne constitue qu'une infime partie. Concrètement, cela veut dire qu'un travailleur partant de Montréal-Nord, Saint-Léonard, Pointe-aux-Trembles, Maisonneuve, Rosemont, Villeray, Saint-Eustache, Laval, Repentigny ou Longueuil devrait d'abord se rendre au centre-ville, pour entreprendre ensuite un autre périple vers l'extrémité ouest de l'île de Montréal. Impensable, aussi longtemps qu'on n'a pas de lignes tangentielles qui évitent le c-v. (et encore...). Par contre, dans l'arrondissement Saint-Laurent, beaucoup plus central, des investissements pour accroître substantiellement la capacité du transport collectif apparaissent plus sensés; mais il faudrait absolument que les nouvelles lignes servent directement les secteurs/quartiers de résidence des travailleurs concernés. Un "détour" par le c-v ne serait pas le bienvenu. Dans ce contexte, le projet "Train de l'Ouest" m'apparaît largement distinct de l'autre objectif que serait la desserte des parcs industriels. Vouloir faire "une pierre deux coups" serait illusoire.
  3. Né entre les rapides
    Juste en passant, deux "petits" points: 1) Budget fédéral, montants dédiés au TEC: ce sera tellement peu (hypothèse de la "part" du Québec entre 20 et 25%) que cela ne changera pas la donne globale. Conclusion: cela aurait peu de sens d'accorder une grande importance aux "critères" fédéraux dans l'établissement des priorités québécoises et de leurs modes de financement: on prendra ce qu'on pourra, c'est tout. 2) Desserte inadéquate des parcs industriels de l'Ouest-de-l'Île: c'est vrai, mais de toute façon, l'extrémité ouest de l'île est trop petite pour renfermer un important bassin de main-d'oeuvre industrielle: elle doit venir de l'est, soit 1) le centre et l'est de Montréal, 2) Laval/Rive-Nord, et 3) Rive-Sud. Or en pratique c'est difficile et limité: de Montréal, il n'y a guère d'alternative à la Métropolitaine, déjà très congestionnée; de Laval/Rive-Nord, une "chance" qu'il y a eu l'A-13, mais la faible capacité des bretelles (A-13 sud vers A-40 ouest, et l'inverse, A-40 est vers A-13 nord), compromet toute expansion; et finalement, de la Rive-Sud, c'est un périple réservé aux "braves". Conclusion: l'Ouest-de-l'Île n'est pas un site favorable pour les établissements industriels requérant une main-d'oeuvre abondante et peu ou moyennement rémunérée; c'est différent pour un centre de recherche, qui peut payer de meilleurs salaires permettant aux employés d'habiter dans les environs. Une ligne de train partant du centre-ville et desservant l'ouest ne serait pas suffisante pour des employés qui eux n'habitent pas au centre mais plutôt à l'est et au nord. Ce n'est pas du tout la même chose qu'en sens inverse: les résidents de l'ouest qui travaillent au centre-ville emprunteraient le train (ils le font déjà sur la ligne Hudson); mais ils ne le feraient pas si leur destination était Laval, Boisbriand ou Anjou, et encore moins Brossard ou Longueuil.
  4. Né entre les rapides
    Ce qui pourrait une fois de plus poser la question des implications de différences (Québec/Ontario) dans la structure industrielle ainsi que l'importante dimension du degré de propriété étrangère. Mais avant de s'engager trop loin dans cette discussion, il faudra au moins observer les variations sectorielles de l'emploi, et distinguer celles qui sont sensibles au taux de change et celles qui relèvent davantage des conditions domestiques.
  5. Né entre les rapides
    Je partage votre opinion quant à l'importance du taux d'emploi à titre d'indice de santé économique (autant sinon plus qu'au taux de chômage). Il faut dire que cela fait une trentaine d'années que le Québec poursuit (avec certes des hauts et des bas) sa progression sous ce rapport, au point de rejoindre l'Ontario. Ceci dit, la province voisine continue d'avoir une croissance démographique supérieure à celle du Québec, ce qui implique la nécessité (statistique) de créer proportionnellement plus d'emplois pour maintenir (ou améliorer) son taux d'emploi. Mais à moyen terme (plutôt bientôt) le vieillissement plus prononcé du Québec aura inévitablement un effet négatif sur sa performance économique relative.
  6. Né entre les rapides
    Malheureusement c'est comme ça. Ce qui m'a rappelé un de mes commentaires sur un sujet apparenté (peut-être concernant le Train de l'Est), dans lequel je disais, en substance, que cela paraissait bien, dans un congrès international, d'exhiber une carte du réseau incluant le nombre et la longueur des lignes, mais sans mentionner la capacité et la fréquence du service. En d'autres mots, on a beaucoup investi dans les lignes, mais insuffisamment dans le matériel roulant. Un phénomène comparable peut être observé dans les secteurs de l'éducation et de la santé. D'une part on construit de nouveaux bâtiments, d'autre part on néglige l'entretien des "anciens". Et cela sans parler de la dotation insuffisante en équipement de pointe. Ni du personnel y travaillant. En résumé, on aime le béton, les plans et les vues à vol d'oiseau. La réalité au ras du sol, c'est secondaire. Seuls les USAGERS risquent de s'en apercevoir...
  7. Né entre les rapides
    Voila une question sur laquelle je me suis penché sérieusement il y a fort longtemps, et qui continue de susciter un grand intérêt chez moi. D'un point de vue "scientifique", si je puis dire, les "expériences" des dernières années partout dans le monde ont accru significativement la masse des données empiriques sur lesquelles on peut s'appuyer. Malgré cela, aucune "solution magique" n'est apparue, ce qui est en soi réconfortant, parce que cela implique que chaque cas mérite une approche particulière, en fonction d'une multitude de considérations/facteurs. Néanmoins, il y a un point dans l'article du Guardian qui a retenu mon attention, soit le mandat pointu (focused) du Greater London Authority sur le transport, la sécurité publique et le développement économique. On a déjà un embryon de cette approche pour Montréal; ce qu'il faudrait, c'est que ces fonctions cruciales relèvent TOUTES du même organisme (recouvrant le MÊME territoire).. Dans un autre commentaire sur ce forum, j'avais déjà anticipé une telle direction en y ajoutant le "souhait" que les limites des circonscriptions électorales et des "régions administratives" soient redéfinies pour correspondre à celles dudit organisme "régional". Comme l'article du Guardian l'illustre éloquemment, ces questions de gouvernance sont d'une importance majeure, y compris pour l'économie-- à ne pas prendre à la légère!
  8. Né entre les rapides
    Un exemple de plus du phénomène de transformation des usages du sol au coeur de l'agglomération: disparition de l'industriel et/ou du transport ferroviaire (et ses gares de triages), et leurs abords peu attrayants, au profit du résidentiel. Je trouve cela très sain. Car les usages originaux étaient appelés à disparaître de toute façon. Dans un milieu moins dynamique, ce serait devenu un terrain vague... Ici c'est différent!
  9. Né entre les rapides
    Exact. Et c'était écrit dans le ciel que la "limite d'achalandage" (68,000 v/j) serait dépassée, quand on considère l'achalandage beaucoup plus élevé des ponts (franchissant la rivière Des Prairies) de l'A-13 et encore plus de l'A-15. Un péage modulé pour limiter l'achalandage sur ce pont de l'A-25, il me semble que c'était le souhait de la Ville de Montréal. Obtenu. Et des bénéfices pour le partenaire privé ainsi que le gouvernement aussi. Est-ce bien? - Ça dépend du point de vue. Était-ce prévisible? - Certainement.
  10. Né entre les rapides
    EXCELLENT PRINCIPE DIRECTEUR! Maintenant, il faudrait voir comment cela peut s'articuler. Et juste un mot sur la part des coûts: le 60% auquel vous faites référence a trait aux coûts variables (communément désignés par "coûts d'exploitation" dans ce contexte). Mais il me semble que les coûts fixes (i.e. immobilisations) sont assumés par le gouvernement du Québec, c'est-à-dire indirectement par les USAGERS (qui sont aussi des payeurs de taxes), en partie.
  11. Né entre les rapides
    Deux millions de dollars suffisent donc pour faire une nouvelle! -- et la rattacher aux "projets en vue des célébrations du 375e anniversaire de Montréal". C'est comme si dans ma liste de cadeaux je trouvais le papier d'emballage de ceux-ci. C'est insignifiant. Comme toutes les annonces de subventions ou d'investissements de montants minuscules avec la présence de ministres, députés, autres dignitaires et attachés de presse (coût total de l'événement égal ou supérieur au montant alloué). Deux millions, c'est peut-être beaucoup à l'échelle individuelle, mais pas pour une collectivité. Surtout pas pour une grande ville comme Montréal. Je n'ai rien contre le projet mentionné, mais contre le fait qu'il soit inclus dans la "liste". Au mieux, ça vaut une annonce dans un journal de quartier.
  12. Né entre les rapides
    En bref, voici mon opinion sur le sujet (on aura l'occasion d'élaborer, selon la tournure des discussions): 1) L'imputabilité devrait être le critère prépondérant. 2) Le dossier du transport n'appartient pas au domaine de la "science exacte". Par science exacte, j'entends les disciplines relativement auxquelles les recherches (analyses etc.) sont convergentes (vers UNE solution (ou ensemble de solutions) OPTIMALE. Quand des intérêts particuliers sont en jeu, cela n'est pas possible, car la pondération des considérations est SUBJECTIVE. C'est notamment le cas dans ce que les anglophones appellent la "dismal science"--la "science" économique, ce qui explique d'ailleurs la persistance des vues opposées après des siècles et des siècles d'approfondissement et de raffinement des théories qui la sous-tendent. Le contraire de la physique par exemple. 3) Ainsi, la présence (en proportion plus ou moins grande) d'experts "indépendants" ne saurait régler la question. Et ce sans tenir compte de la lancinante question de QUI nommera lesdits experts, et en vertu de quels critères? (Leur notoriété?...) 4) Ultimement, quelqu'un doit être imputable (à la population, pas au dieu de la science des transports). Ce serait vraiment commode pour les politiciens s'ils pouvaient se libérer de toute responsabilité, sous prétexte que les choix ont été effectués par des "experts"... 5) Rien n'empêche les décideurs de s'appuyer sur des conseils d'experts (c'est même essentiel); mais la responsabilité doit demeurer avec eux. Car il ne faudra jamais oublier que les choix qui seront faits auront inévitablement des impacts inégaux (positifs, négatifs, à des degrés divers) sur des groupes de population et sur des secteurs géographiques spécifiques; c'est incontournable, et c'est pourquoi l'arbitrage politique est nécessaire. Sinon, on entre dans un monde de "dictature des techniciens", qui est une illusion. 6) A partir du moment oû on accepte que les élus doivent conserver un rôle prépondérant, on n'a pas tout régler. On ne veut pas non plus un capharnaüm qui produit une combinaison d'indécision, de stagnation et de projets incohérents. Il est nécessaire de se doter d'un système de gouvernance qui confère un pouvoir décisionnel à la majorité légitime. Sinon on perd son temps, on fait semblant, c'est le cirque, jusqu'au chaos, jusqu'à ce que le ras-le-bol conduise, en désespoir de cause, à une méthode pas démocratique du tout. Si on veut éviter ça, on a besoin de politiciens responsables, et d'une population capable de faire la différence entre le trouble-fête, le champion des intérêts égoïstes et le "vrai". 7) Conclusion: la "solution" des "experts indépendants" ne passe pas le test.
  13. Né entre les rapides
    Et puis après? Dans quelle "bible" lit-on que la densité environnante doit nécessairement être le critère prépondérant pour déterminer les lignes prioritaires? Il faut aussi tenir compte des origines/destinations, ainsi que de l'affluence apportée par les lignes d'autobus et de trams qui se rendent/se rendront aux stations proposées. Par exemple, les environs de la station Montmorency ne sont pas tellement peuplés, mais des lignes d'autobus de plusieurs secteurs de Laval et des Basses Laurentides s'y rendent, amenant un volume considérable (et qui serait encore supérieur, étant donné la demande potentielle, si la capacité de ces lignes ("feeders" en anglais) était accrue. Par contre, une zone densément peuplée, mais composée largement de personnes retraitées et qui se déplacent peu, ne constitue pas une source potentielle significative. Même chose si la majorité des habitants travaillent ou étudient à proximité de leur lieu de résidence.
  14. Né entre les rapides
    Merci de citer cet article--que j'avais lu mais sans prendre la peine d'y réagir. Alors maintenant voila: J'étais et je suis partagé entre l'étonnement et l'amusement face aux craintes exprimées par certains (détournement du trafic maritime vers des ports américains au détriment du port de Montréal, causé par un centre de transbordement intermodal proposé à Valleyfield) Disons d'abord que je connais bien l'histoire du canal Erié et l'impact qu'il eut à l'époque. Mais je pense que le cas présenté aujourd'hui est TOUT AUTRE. Regardons-y de près: des marchandises en provenance du coeur de l'Amérique du Nord (y compris l'Ontario) seraient transportées jusqu'à Valleyfield (par bateau, train ou camion), pour ensuite être expédiées par voie de terre (surtout train--CSX) jusqu'à la côte américaine pour exportation outre-mer !!! Je ne vois quel sens cela pourrait avoir. Si l'expéditeur (USA ou Ontario) choisit un port américain, il dispose de bien meilleurs routes (train et/ou camion) pour s'y rendre, que via Valleyfield. Par contre, Valleyfield agit déjà comme port d'embarquement pour des destinations maritimes surtout québécoises (fleuve, estuaire, golf, baie d'Ungava et Baie d'Hudson) avec des vaisseaux compatibles avec le gabarit de la voie maritime; en même temps, il peut recevoir le trafic maritime des Grands Lacs. Pour desservir le marché québécois (je présume que c'est principalement dans le domaine agricole--céréales, engrais), c'est un aussi bon endroit que Montréal. Si on reconnait la nécessité d'un (nouveau...) complexe intermodal au Québec, on considère les alternatives, et on voit qu'elles ont des caractéristiques (avantages et désavantages) différentes. -Valleyfield: routes, rail, voie maritime (gabarit plus restreint qu'en aval); situé entre Montréal et la région des Grands Lacs, avec des accès routiers très adéquats. -Contrecoeur: routes rail, fleuve (gabarit supérieur à voie maritime); accès routier à Montréal encombré, et plus éloigné des Grands Lacs; - Quadrant des autoroutes A-15 et A-30: pas de port maritime (noter aussi qu'en dépit des apparences, la plus grande proximité de la frontière américaine via l'A-15 sud n'implique pas que le commerce Québec/USA par camion passe principalement par cette route; c'est plutôt, et de loin via l'A-20/401), la frontière étant franchie plus loin à différents endroits selon la destination finale). Site quand même bon pour le transport terrestre est-ouest. ***J'avais mis trois points de suspension après "nouveau" (complexe intermodal), parce que évidemment Montréal en est déjà un, et un gros! Mais ses routes sont toutes encombrées, et il ne dispose pas d'assez d'espace pour l'avenir. Justement, ce serait peut-être l'occasion de discuter de l'avenir des actuelles gares de triage sises au centre-ouest de l'Ile!
  15. Né entre les rapides
    Je partage très largement les opinions émises dans l'ensemble de ton commentaire, mais je cite seulement les dernières parties parce que je veux m'y attarder, avec un objectif précis: faire valoir que, loin de constituer un handicap sur le plan économique, la volonté de maintenir, voire de renforcer la prédominance du français au Québec nous confère un avantage comparatif (comprendre aussi: concurrentiel). Cela pourrait en étonner plusieurs, mais pensez-y un instant: si le Québec "devenait" pratiquement anglophone, comme la Louisiane, il ne serait plus qu'une parcelle de terre parmi d'autres au nord du Rio Grande. Pour des raisons assez évidentes que je ne discuterai pas ici, très rares seraient les cas favorisant le choix d'un site québécois (disons Montréal) à titre de siège social d'une entreprise d'envergure continentale ou internationale. Essentiellement, les activités économiques seraient liées à l'exploitation des ressources naturelles et/ou des avantages en matière de transport (surtout maritime), mais pas de grands centres de décisions. Et de moins en moins d'originalité dans la production des biens et des services (un aspect pourtant crucial pour justifier une valeur ajoutée significative). Et s'il ne restait plus qu'un côté folklorique, on dirait que c'est bien sympathique, mais ça ne se paie pas cher sur le marché. (Mes excuses pour ce bout de phrase syncopée, mais c'était voulu, comme dans une pièce musicale) Prédominance de la langue française avec une maîtrise inégalée (au moins en termes de pourcentage de la population) de la langue anglaise, pour moi c'est clairement un gros plus par rapport à toutes les autres issues imaginables. Il nous reste juste à poursuivre dans cette voie déjà féconde et toujours plus prometteuse, tout en évitant les irritants inutiles.
  16. Né entre les rapides
    Le cas de la Belgique est riche d'enseignement quand on considère que les Flamands sont sensiblement plus nombreux que les Wallons, dans l'ensemble de ce pays. Cela indique (démontre?) que le contexte national n'explique pas tout. La langue française a une portée internationale, tandis que le Flamand n'est qu'un dialecte proche du néerlandais, une langue assez peu parlée aussi, proche de l'allemand. Aux Pays-Bas comme en Flandre, l'anglais est par ailleurs très répandu. De retour en Belgique: il y a aussi une raison historique qui explique que le français soit parlé par autant de Flamands: pendant longtemps, c'est la Wallonie francophone, avec son industrie sidérurgique, qui était la plus riche des deux parties du pays; cela a changé radicalement, la Flandre étant maintenant plus riche et plus peuplée, mais on n'efface pas un héritage du passé en un jour. Le cas du Québec: c'est une autre histoire; mais au moins, avoir l'anglais comme langue seconde n'est certainement pas un pauvre héritage...
  17. Né entre les rapides
    Je persiste moi aussi à avoir de sérieuses réserves envers le projet--s'il s'avère dans sa forme finale être une réplique des centres commerciaux de banlieue; cependant, des alternatives supérieures existent, et j'ai bon espoir qu'elles l'emportent. Mais mon propos dans cette intervention de ce jour est autre: je me désole que la plupart des arguments émanant des politiciens locaux des arrondissements montréalais et de leurs commerçants soient autant défensifs--c'est un réflexe de perdants ("loosers"). Je réitère donc une opinion déjà émise, à savoir que ces "commerces de quartiers" doivent tabler sur leurs avantages comparatifs pour réussir. S'en remettre à la limitation de la concurrence à titre d'élément-clef de leur stratégie fait pitié et ne mérite pas mon support.
  18. Né entre les rapides
    Une minute! L'article du Huffington Post contient une courte phrase pas si anodine, concernant la nécessité de modifier le quota d'immigration de gens d'affaires. Pensez-vous que le Gouvernement du Canada va s'empresser d'agir en ce sens? Pas évident pour moi. Il n'est pas difficile d'imaginer que l'annonce chinoise, même si elle devait se concrétiser, soit d'abord et avant tout une manoeuvre ayant pour principal but de faire modifier ledit quota--avec d'autres objectifs en vue que le simple établissement d'un "centre de commerce mondial" dans la banlieue montréalaise. Dans les affaires comme en politique, de telles stratégies sont "normales". Dans ce "dossier" en particulier, je vous rappelle qu'on n'en serait pas à la première "déception". Quand on rêve, on a souvent tendance à fermer les yeux devant des faits ou des considérations qui ne vont pas dans le bon sens...
  19. Né entre les rapides
    Globalement, je pense que le centre de l'île de Montréal a surtout besoin de plus de logements, quitte à ce qu'il y ait une certaine diminution du nombre d'emplois (lesquels se déplaceraient en périphérie). Au total, on diminuerait le nombre de déplacements et/ou les distances parcourues). C'est un mouvement qui est d'ailleurs déjà amorcé-- il suffit d'observer le remplacement d'anciennes zones industrielles par des quartiers résidentiels, pas seulement aux abords du canal Lachine, mais même par exemple sur des terrains précédemment zonés "industriel" à Saint-Léonard et Anjou, sans oublier Bois-Franc à Ville Saint-Laurent. En contrepartie, de nouveaux centres d'emplois se constituent au sein des banlieues naguère exclusivement résidentielles. Ceci étant dit, dans le cas particulier qui nous occupe ici, le quadrant sud-ouest de Décarie/Métropolitaine (Côte-de-Liesse), lequel faisant clairement partie du "centre de l'île", quelques questions/considérations se posent: - A supposer que le "promoteur" soit ouvert à toutes les options en autant qu'il y tire son profit, il serait souhaitable que l'option à prédominance résidentielle soit examinée sous l'angle de son attractivité pour les acheteurs. A cet égard, il n'est pas impossible qu'une perception négative des attributs du secteur compromette son succès. Des comparaisons avec des (secteurs) comparables qui ont été transformés avec succès (ou pas) seraient de mise. Une autre considération, dans cette hypothèse, réside dans le délai de réalisation, et ses conséquences sur les objectifs financiers du promoteur. - Il se peut aussi que l'expertise du promoteur porte principalement sur le commercial/bureaux, le plaçant potentiellement en position désavantageuse si une orientation résidentielle était choisie. - La très apparente difficulté à aller de l'avant sur le site de Blue Bonnets laisse planer des doutes qu'il faudrait éclaircir, à moins qu'on puisse faire valoir de manière convaincante que le paradigme de développement au centre se soit radicalement transformé depuis (je le pense un peu, mais encore...) - Il faut aussi tenir compte du fait que le projet dans sa forme actuelle a quand même reçu des appuis de taille, de sorte qu'on aurait peut-être intérêt à prévoir aussi des "solutions de compromis" sous forme de suggestions pour "peaufiner" le projet final. On obtiendrait alors quelque chose qui se démarque clairement des développements en banlieue, même si ça ne correspond pas à l'idéal de certains. Car aller trop loin dans la planification autoritaire (fut-elle soutenue par une majorité à un moment précis) s'est avéré néfaste plus souvent qu'autrement, en rétrospective.
  20. Né entre les rapides
    Pourquoi pas? Si le financement est disponible (probable), si la demande est suffisante (probable, surtout quand on considère que c'est un projet en quatre phases), et si l'accès est adéquat (une certitude).
  21. Né entre les rapides
    Ah! Ah! Elle me fait bien rire. L'arbre, au singulier, comme l'ours (au singulier) dans la forêt française. Et pourquoi pas l'OURS dans Pé-pi-not! Je suis passionné de nature et de forêts, mais ici, ce pauvre arbre esseulé me faisait pitié. Il valait mieux qu'il soit porté disparu. Autrement, j'aime bien cette petite touche de rajeunissement. On obtient un effet qui n'est pas dénué de charme, différent des tours toutes neuves de la tête aux pieds.
  22. Né entre les rapides
    A titre de simple amateur dans ce domaine, je me pose la question suivante: est-ce que les transformations proposées sont le reflet d'une "culture des espaces publics" maintenant davantage latine que anglo-saxonne, avec plus de places pavées (ou bétonnées) et des éléments de verdure (quand il y en a) très encadrés plutôt que naturels ou aléatoires. L'ancien maire Jean Drapeau avait certainement les yeux davantage tournés vers Rome(!) et Paris que Londres, par exemple. Ce n'est certainement pas lui qui nous aurait "donné" le parc du Mont-Royal. Aujourd'hui en 2015, ce que projette la Société du Parc Jean-Drapeau (quel nom bien choisi!) est du même ordre. Je serai bien curieux d'observer la réaction du public (ou son absence, c'est selon). Personnellement, je préfère nettement la nature libre, qui nous offre ses surprises à chaque détour, plutôt que les "parcs" qui emprisonnent les plantes comme le font les zoos pour les animaux. Une chance encore que la géographie montréalaise, avec son fleuve, ses rivières et ses îles nous préserve de la totale domination de l'homme sur la nature.
  23. Né entre les rapides
    Une dimension importante est escamotée --comme si la question ne se posait pas. Mais il se peut qu'elle soit éventuellement évoquée publiquement, vraisemblablement par quelqu'un d'autre que monsieur Labrecque. Je veux parler de la question du FINANCEMENT. Si l'on admet que l'objectif premier est de préserver le stade et d'en améliorer/moderniser des composantes, il est possible qu'une "option" comportant une participation du secteur privé soit soumise, initialement pour discussion publique. A priori, je conçois qu'une telle option pourrait rallier 1) ceux qui veulent un stade fonctionnel; et 2) ceux qui sont réticents ou opposés à une injection massive de fonds publics. Dans un tel dossier, il sera impossible de rallier 100% des gens derrière une option particulière, quelle qu'elle soit. Mais s'il y en a une qui vient à rallier une majorité, la voie sera libre pour une décision d'agir. Et j'ajouterais que je doute fort qu'un financement public à 100% puisse constituer l'option préférée, du moins pas tant que les finances publiques ne seront pas plus brillantes; mais si on choisissait d'attendre ce moment "béni" dans l'avenir, le risque serait grand qu'il soit alors trop tard.
  24. Né entre les rapides
    A mon "humble" avis, la densité de population est une considération importante, mais non absolue, pour déterminer la pertinence du prolongement d'une ligne de métro pour desservir un secteur géographique. L'ampleur de la demande de déplacement des personnes, ainsi que l'impact de la présence d'une future station de métro à proximité par rapport à la situationex ante, devraient être plus déterminantes. Pour mieux apprécier la réalité, je suggère de consulter deux sources d'informations: 1) Les études d'origines-destinations; et 2) les statistiques afférentes à la fréquentation des stations de métro. Concernant ces dernières, vous "découvrirez" sans doute que certaines stations pourtant situées en milieux densément peuplés sont relativement peu fréquentées. Cela ne devrait pas être un mystère, quand on tient compte justement des besoins de déplacements. Ainsi, pour parler de façon générale, je soumettrai les cas oû la majorité des déplacements se font sur une courte distance (résidence-travail ou résidence-lieu d'enseignement), et ceux concernant les segments de la population se déplaçant peu, par exemple les retraités. Puisqu'il est ici spécifiquement question du prolongement de la ligne bleue est, il importe de s'attarder aux actuels modes de déplacements des résidents de la zone concernée. Par ailleurs, pour faire écho aux arguments selon lesquels l'extension de ladite ligne favoriserait la création d'emplois dans la zone (en la rendant plus accessible, donc plus "attrayante" aux personnes venant des diverses autres zones déjà desservies par le métro), je suggère de jeter un coup d'oeil à l'état des lieux déjà desservis, hors du centre-ville. Vous observerez des disparités majeures parmi ceux-ci, ce qui laisse à penser (et bien davantage) que d'autres facteurs (de croissance ou de stagnation) sont présents.
  25. Né entre les rapides
    C'est merveilleux que cette nouvelle concernant la fermeture de ce commerce de monuments funéraires nous inspire à ce point pour nous plonger dans une introspection de l'avenir! Cela témoigne bien de la profondeur des réflexions qui ont (parfois) cours sur ce forum, et de l'extraordinaire ouverture des participants. Car bien au-delà de la question de l'évolution de la Main, et par extension des autres rues "commerciales' de Montréal ou d'ailleurs, c'est un peu de l'avenir de la civilisation dont il s'agit. J'espère que dans la suite des discussions, on ne s'égarera toutefois pas trop du point focal du forum: il nous restera tout-de-même une foule d'aspects à discuter à l'intérieur de celui-ci, qu'il s'agisse d'architecture, de projets résidentiels, commerciaux, institutionnels ou commerciaux, de modes de transport, etc. , sans oublier le contexte économique, politique et social dans lequel ils s'inscrivent. Chose certaine, les récentes discussions m'ont puissamment amené à "relativiser" les préoccupations que l'on peut avoir à l'égard de ladite 'Main".
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