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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Voila une considération intéressante. Cependant, il importe de regarder le portrait d'ensemble, avant de s'alarmer inutilement. D'abord, le phénomène des appartements possédés par des non-résidents et qui les occupent sporadiquement est presque universel: cela tient à l'attractivité de la ville pour le nombre grandissant de personnes riches à travers le monde, qui cherchent à diversifier leurs avoirs sur le plan géographique, en ayant un degré de confiance raisonnable qu'il existera toujours un marché pour la revente. Quand un secteur/quartier devient principalement la propriété de ce type de personnes, il est pratiquement certain qu'il prendra l'allure d'une ville-fantôme, surtout durant les périodes de l'année qui sont moins favorables, À MOINS QUE ces appartements soient plutôt mis sur le marché de la location, auquel cas c'est plutôt une bénédiction quand il y a pénurie de ce côté. Prenant le cas du centre-ville de Montréal, je n'ai cependant aucune indication à l'effet que la propriété étrangère non-résidente prenne une si grande place; ça peut être différent pour un édifice en particulier, mais pas au point que les trottoirs deviennent déserts. Et en attendant, ces propriétaires «absents» paient leurs taxes et leurs frais communs. Mais il y a encore une autre considération: la possibilité (et donc la crainte) que des facteurs économiques extérieurs au Canada conduisent ou même forcent soudainement/brusquement certains de ces propriétaires étrangers à devoir se départir à tout prix (une vente de feu!) de leurs biens immobiliers canadiens, avec un effet déprimant sur le marché local. Mais encore, la force de l'impact serait en proportion du pourcentage (du stock total existant) mis en vente: s'ils détiennent 0.1%, on ne s'en apercevra pas; si c'était 20%, ce serait toute autre chose! Clairement, le degré de vulnérabilité des grandes villes canadiennes est variable.
  2. Né entre les rapides
    Des palmiers sur le toit du Centre Bell en décembre 2016?
  3. Né entre les rapides
    Je suis pleinement d'accord avec l'utilisation d'acier inoxydable pour les composantes les plus vulnérables du pont. Le critère de durabilité prédomine, au contraire de l'actuel (vieux et prématurément vieilli) pont Champlain. Quant à la question de «donner le goût à des entreprises d'ici d'offrir le produit, éventuellement», je dirais oui, mais pas si évident. La production d'acier inoxydable est un procédé métallurgique qui exige des installations en conséquence, donc des investissements importants, à la différence de la galvanisation. On ne fait pas de tels investissements sans être raisonnablement assurés qu'il y aura une demande soutenue pour le produit. Or le pont Champlain semble être un cas exceptionnel (d'utilisation d'acier inoxydable) pour un projet d'une si grande envergure. Recourir à l'importation est parfois plus avantageux que de chercher à tout produire dans le pays: c'est l'esprit même du commerce international!
  4. Né entre les rapides
    Tu as parfaitement raison, c'est pourquoi j'ai mis entre parenthèse un «je présume», et utilisé le mode conditionnel dans «qui serait déplacée en aval». Je vais faire un cauchemar, à la seule pensée que ces précautions pourraient ne pas être prises!
  5. Né entre les rapides
    Franchement, sur ce fil, ce qui a le plus attiré mon attention, c'est l'amorce des discussions sur l'aménagement intérieur et sa signification sur le milieu de travail. Mention spéciale au texte de uquam+. Le thème sous-jacent mériterait son propre fil de discussion. Bien que ce-faisant on semblerait s'éloigner de nos piliers centraux de l'architecture et de l'urbanisme, en réalité il se pourrait bien que cette évolution observée ici dans l'aménagement des lieux de travail aie son pendant dans les formes d'habitation, de loisirs et de transport de l'avenir qui pointe.
  6. Né entre les rapides
    Ces deux réaménagements de bretelles de l'A-25 ont pour but d'améliorer les liens entre le nouveau PORTAIL des camions du port (coin Boucherville et Notre-Dame) et l'A-25: 1) Nouvelle sortie directe sur l'A-25 sud (en provenance de l'A-40 et accessoirement Laval par le nouveau tronçon de l'A-25), nécessitant la troisième voie jusqu'à cette nouvelle sortie obligatoire (je présume), avant l'entrée (existante, mais qui serait déplacée en aval) en provenance de Souligny vers le Pont-Tunnel. 2) Nouvel accès direct vers l'A-25 nord en provenance du portail. Une troisième voie en amont de cette nouvelle entrée aurait été contre-productive, compte tenu de l'entrée existante en provenance de Souligny vers le nord. Remarquez que ces améliorations concernent les liens entre le port et le «nord»; rien n'est changé pour les liens avec la Rive-Sud. (En tout cas, c'est ma compréhension du projet)
  7. Né entre les rapides
    There's a new rule in town... Trim each and every building proposal by 50. So if you really aim for 55, propose 105; for 39, 89... In this game, all proposals for 50 and below will be ruthlessly levelled to the ground. (Stupid Me at this hour and minute of the day)
  8. Né entre les rapides
    A propos de contrastes urbains, voici quelques-uns de mes «Je me souviens», juste pour relativiser les choses: - A Québec, le «G», le «H», le «Concorde» et «Place Québec», à la même glorieuse époque que l'autoroute Montmorency-Dufferin. - A Montréal, sur Sherbrooke ouest et dans tout le «Golden Square Mile», littéralement transpercés. La croissance des villes amène des changements d'échelle qui sont difficilement évitables. Les expériences respectives des grandes villes ont été «variables» (plus ou moins bonnes ou désastreuses ou affligeantes ou bienvenues...etc!). (J'avais commencé à écrire un long paragraphe portant sur des exemples «célèbres» mondialement, mais je me suis soudainement rappelé que j'étais dans un fil portant sur un petit projet à Laval, alors j'ai «modéré mes transports» et tout effacé)
  9. Né entre les rapides
    Ton idée est intéressante, et sa réalisation apporterait une amélioration, si elle est faisable, quoiqu'un meilleur éclairage artificiel dans les tunnels donnerait un résultat aussi bon probablement à moindre coût (et moins sujet aux aléas des cieux nuageux). Cependant cela non plus ne résoudrait «mon problème». Or je sais bien que «le CN loue les espaces en dessous», ce qui leur confère indubitablement une valeur monétaire. Mais ladite valeur peut facilement être convertie/traduite en valeur compensatoire (valeur actualisée des revenus nets provenant de la location) qui devrait être offerte à l'entreprise. J'imagine difficilement que le montant serait astronomique. A cette somme il faudrait ajouter le coût de la reconstruction des voies de la façon décrite/esquissée dans mon message précédent. Au total, le coût de cette transformation serait évidemment sensiblement plus élevé que la solution «simple» que tu proposes, et pour cette raison je crois bien que «la tienne» sera choisie pour l'instant. Mais à moyen terme, la demande pour une alternative plus «radicale» telle que je la propose pourrait s'imposer. Par rapport à l'énorme dépense encourue pour transformer le tronçon surélevé de l'autoroute Bonaventure en boulevard urbain, on fera valoir que la transformation des supports des voies ferrées parallèles à la voie routière serait une aubaine. Et c'est seulement à ce moment que l'investissement consenti pour le boulevard Robert-Bourassa donnera sa pleine valeur.
  10. Né entre les rapides
    Ça va pour l'axe visuel du boulevard (nord-sud); dans cette perspective, la suggestion de andre md (mettre une lisière végétale tout le long du viaduc ferroviaire) conviendrait. La vue à partir de l'est est aussi embellie. Par contre, ça ne répondrait pas à ma préoccupation quant au manque d'ouverture visuelle dans l'axe est-ouest. Le quartier demeure coupé en deux. Puisque les voies ferroviaires dans ce cas ne peuvent être ni supprimées ni enfouies, la seule solution que j'ai trouvée consisterait à «ajourer» les voies: en remplacement des actuelles bases massives et pleines, ne laissant que quelques «passages» comme dans une forteresse, je proposerais de nouvelles structures métalliques au design «léger» et occupant très peu d'espace au sol, presque «transparentes».
  11. Né entre les rapides
    Sur ce sujet aujourd'hui, je me penche sur un seul aspect de la question centrale, soit la présence du boulevard («autoroute»?) Ville-Marie en bordure sud du site de R-C. Je conviens que cette voie routière constitue une barrière physique et psychologique qui dévalorise le site. Mais en même temps, je ne crois pas que cela constitue une raison suffisante pour compromettre un développement urbain innovateur. - Le site pourrait s'ouvrir davantage à l'est, à l'ouest et surtout au nord. Trois côtés sur quatre, c'est loin d'être enclavé. - La frange sud (côté Ville-Marie) pourrait abriter des commerces et des bureaux de préférence à des habitations. - Par comparaison, l'autoroute Métropolitaine constitue une barrière bien davantage offensive, et pourtant ses abords ne sont pas désertés--au contraire de nouvelles construction ont surgi, par exemple angle boulevard Saint-Laurent, et la frange nord de Ville Mont-Royal n'est pas toujours en perdition. - Même dans l'éventualité (puisqu'il s'agit plus que d'une simple hypothèse) de l'enfouissement de celle partie du boulevard Ville-Marie, on ne se retrouvera pas au paradis terrestre avec une plage «dorée» sur le Saint-Laurent: entre les deux, il y a Molson (pour l'instant), puis une frange du port et la voie ferrée. Par contre, même dans la situation actuelle, la vue sur le Saint-Laurent est ouverte à partir d'élévations for modestes (au contraire du centre-ville ou de Griffintown). Conclusion: le site m'apparaît déjà fort attrayant, quoi qu'il advienne de la «Tour de R-C»: qu'on s'attaque donc en priorité à la revalorisation des immenses stationnements en surface qui la bordent. Concrètement, cela pourrait vouloir dire la mise en vente en lots séparés des terrains rendus disponibles, ouvrant la porte à des projets (et des promoteurs) plus petits. Il suffirait d'encadrer le développement de l'ensemble avec un «PPU». Car à mon avis, ce qui nous a amené au désert actuel, ce n'est pas le manque d'intérêt de la population ou des promoteurs potentiels, mais le simple fait que le «désert» était «intouchable», jusqu'à ce que, plus récemment, «on» (R-C) l'offre, mais à une condition difficile à remplir pour la plupart--avaler le tout d'une seule bouchée, tour comprise.
  12. Né entre les rapides
    C'est en effet un développement résidentiel bien réussi, et que j'ai pris soin de visiter périodiquement depuis ses débuts, pour en suivre l'évolution. Ce que j'apprécie particulièrement, c'est que les voitures sont stationnées dans des garages sous-terrains à l'arrière des rangées de maisons. De plus, le fait que l'architecture soit plutôt uniforme ne n'ennuie pas dans ce cas; ça fait beaucoup penser à l'Angleterre... Seul bémol, la nuisance sonore provoquée par le trafic aérien de l'aéroport international. Et en passant, la portion des terrains de l'ancien aéroport de Cartierville sis à l'ouest du boulevard Cavendish se développe d'une façon radicalement différente, à l'image des nouveaux quartiers cossus de banlieue; on y trouve donc quelques exemplaires particulièrement prétentieux, amusants à découvrir quand on n'y habite pas!
  13. Né entre les rapides
    J'ai hâte de voir le traitement esthétique ou peut-être même architectural du côté ouest (devant les voies ferrées surélevées) du futur boulevard à partir de la Place Bonaventure au nord vers le sud jusqu'au canal. Si rien n'était fait, l'ouverture visuelle obtenue par la démolition de la partie surélevée de l'autoroute et son remplacement par un boulevard de prestige serait plutôt vaine dans l'axe «est-ouest». Je sais que la fin des travaux n'est pas pour demain, mais en attendant j'aimerais voir des propositions, s'il y en a.
  14. Né entre les rapides
    Permettez-moi de paraphraser une expression bien connue pour résumer ma pensée sur ce projet. N'appelons pas un TOD ce qui n'est pas un TOD (appeler un chat ce qui est un chat).
  15. Né entre les rapides
    Parallèlement à la construction du nouveau pont par le gouvernement fédéral, quelqu'un au MTQ songe-t-il à la reconstruction de l'échangeur A-10/A-15/A-20(r-132) à la sortie du pont sur la Rive-Sud, dans une configuration entièrement redessinée? L'occasion serait idéale, parce que plusieurs éléments de travaux pourraient être entrepris sans causer d'entraves à la circulation (dans la configuration actuelle avec le «vieux pont». Prenez en considération que la fluidité sur un pont dépend largement de la capacité de ses sorties (davantage que de ses entrées, car dans ce cas l'effet d'entonnoir se fait inévitablement sentir). Un bon exemple: le pont Pierre-Laporte vers A-73 sud, A-20 est et A-20 ouest.
  16. Né entre les rapides
    Quand des permis ont été accordés pour la construction des édifices (maintenant) existants sur ce quadrilatère, quelqu'un a-t-il réfléchi aux implications sur la constructibilité de la parcelle restante --sur laquelle reposait la «maison hantée»? Je ne connais pas l'historique des transactions immobilières concernant ce quadrilatère, mais je note que les contraintes imposées sur ladite parcelle restante déprécie la valeur de celle-ci. De la même façon, il y a d'innombrables exemples à travers le monde de parcelles qui se sont retrouvées entourées/encerclées par des nouvelles constructions généralement plus hautes/massives, parce que les propriétaires des dites parcelles réclamaient des prix excessifs. Ces propriétaires font le calcul suivant lequel les promoteurs consentiront in fine à payer le prix demandé, pour ne pas compromettre l'ensemble de leur projet: trois possibilités s'offrent alors: 1) les promoteurs «plient» et le propriétaire récalcitrant empoche; 2) les promoteurs ne plient pas, mais élaborent des plans de rechange qui aboutissent à la construction de part et d'autre du terrain du récalcitrant; laissant celui-ci avec un terrain/bâtiment dont la valeur risque de se réduire à son pouvoir de nuisance; 3) les promoteurs abandonnent leurs projet ou le remettent à plus tard.
  17. Né entre les rapides
    Pour moi, l'essence d'un «vrai» projet «TOD», c'est un complexe à haute densité résidentielle, dont les (futurs) résidents utiliseront un mode de TEC à forte capacité pour se rendre à leurs lieux de travail, études, services de santé, loisirs, etc situés dans la partie centrale de la ville. Ce projet à Brossard se caractérise bien davantage comme un pôle d'attraction sous-régional (commerces,services); ceux qui s'y rendront viendront très majoritairement de son aire d'influence, la banlieue desservie par les A-10 et A-30. Par ailleurs, ceux qui le choisiront comme lieu de résidence (de préférence à un autre) seront intéressés tout autant sinon plus par la proximité desdits lieux de commerce et de services, que par l'existence (actuelle ou prévue...) d'un moyen de transport collectif ver le c-v. A défaut d'un véritable projet «TOD», ce secteur aurait pu aspirer à devenir un important pôle d'emplois, incluant des entreprises dont le marché dépasse le cadre local; ce faisant, on aurait réduit la demande de déplacements (tous modes confondus) vers le c-v. Son principal bassin de main-d'oeuvre aurait naturellement été la partie urbanisée de la Rive-Sud. Malheureusement, ce site de Brossard est situé à la marge de la zone bâtie, et son accès se limite essentiellement à deux autoroutes, plutôt qu'au croisement de nombreuses lignes d'autobus, voire même de train et de métro.
  18. Né entre les rapides
    Tu as raison:)
  19. Né entre les rapides
    Les photos d'archives qui incluent des automobiles me sont d'une grande utilité pour déterminer l'année approximative de leur prise de vue. (valide surtout pour la période 1950-75; un peu pour 1920-49; par défaut pour la longue période antérieure; et de moins en moins pour la période récente/présente)
  20. Né entre les rapides
    Les «océans de voitures» de Houston, TX et d'ailleurs sont beaucoup plus vastes--they like it BIG! Quant au «phare»: un phare, pour qu'il puisse adéquatement remplir son rôle, doit demeurer visible de loin, sur un promontoire ou entouré d'eau ou presque. S'il se dissimule dans son environnement, ce n'est plus un phare. Le chêne de 50 pieds de hauteur dans un coin de ma «cour» domine celle-ci; mais dans la forêt avoisinante, il ne serait qu'un parmi d'autres. A Paris, la tour Eiffel demeure un «phare» qu'on admire. Mais si son environnement était moche, je ne suis pas certain qu'on la verrait de la même façon. Cependant la Tour de Radio-Canada est suffisamment quelconque, vue de nos yeux d'aujourd'hui (parce que c'est 2015!) pour abandonner tout espoir d'obtenir un statut comparable. Il ne lui reste plus qu'à se faire anonyme parmi la (future) forêt de tours (de hauteurs variables, comme dans une forêt naturelle, pas une plantation). Et alors exit tous les disgracieux stationnements de surface, place à la diversité des formes, des revêtements et des fonctions.
  21. Né entre les rapides
    Bien sûr que «se déplacer d'un point A à un point B n'est pas gratuit...» mais penser qu'un «un péage...sur tous les ponts serait un bon début» est une bonne intention truffée de faiblesses conceptuelles. En voici quelques-unes, adaptées au cas de Montréal: 1) De grandes parties de l'île de M. surtout aux extrémités, sont autant banlieusardes que les banlieues hors de l'île. 2) Les destinations (surtout pour l'emploi) sur l'île mais hors de son centre sont spatialement dispersées, et même quand elles sont desservies par les TEC, elles sont difficiles à rejoindre à partir d'origines hors de l'île, parce que les réseaux de TEC sont essentiellement conçus pour rejoindre le centre, par exemple, un trajet en TEC de l'ouest de Laval ou de Saint-Jérôme vers Pointe-Claire. Au bout du compte, seules les grandes destinations vers le centre de M. peuvent être efficacement desservies par le TEC. Evidemment, pour les courts trajets, que ce soit sur l'île ou en banlieue, les systèmes existants peuvent (sous réserve parfois de certaines améliorations mineures) assurer les déplacements. C'est donc en priorité les modes d'accès au centre qui doivent être examinés: a) péage pour accéder à une zone centrale restreinte (modèle londonien), et/ou b) tarification sensiblement plus lourde des stationnements dans cette zone. Par ailleurs, as-tu remarqué que dans de nombreux pays, notamment européens (par ex. France, Espagne, Italie, Pologne), qui imposent des péages autoroutiers, ce sont les routes inter-régionales/internationales qui sont affectées, tandis que les autoroutes intra-urbaines (agglomérations, pas seulement villes-centre) sont gratuites? Ce n'est pas sans raison... De l'autre côté, on a l'exemple de la grande conurbation new-yorkaise: dans ce cas, non seulement y a-t-il des péages pour pénétrer dans NYC proprement dite, mais il y en a même sur les ponts entre les «boroughs»: c'est vraiment l'accès à Manhattan qui est tarifée. A la plus petite échelle de M, ça correspondrait aux arrondissements centraux seulement (Ville-Marie et limitrophes).
  22. Né entre les rapides
    Très certainement. Mais je me demande bien QUI à une époque pas si lointaine avait permis la construction de cette cabane en tôle dans un secteur naguère harmonieux du centre-ville? --Les mêmes qui ont permis la démolition de bons édifices en faveur d'innombrables stationnements en surface. Des images de Toronto à la même époque montrent un paysage urbain semblable--terrains vagues-stationnements, MAIS avec une différence--la plupart des bâtiments démolis étaient minables, et ne pouvaient pas cadrer harmonieusement dans l'extension du centre-ville: ils devaient disparaître. Le site du 1175 Mackay à Montréal, en fait la plus grande partie de l'ouest du centre-ville de Montréal d'avant 1950, n'était pas dans cette catégorie. Maintenant, on aura beau remplacer les stationnements en surface et les cabanes de tôle de 1960-70 par de «beaux» édifices en hauteur, on se retrouvera avec au mieux des rues disparates jouxtant les victoriennes de trois étages et les +/- 24 étages vintage 2010-20.
  23. Né entre les rapides
    Peut-être. Ou bien peut-être pas. Certainement pas du genre «charmant» ou «romantique»; impression de rejet assumé de la coquetterie, volonté de montrer sans complexe un côté «brutaliste» qui allie modernité, solidité et confort. Et quand les arbres, les arbustes et autres éléments paysagers naturels auront pris de l'ampleur, ils pourront donner un cachet distinctif qui attirera les regards. Je dis cela n'ayant aucun lien avec le promoteur ni intention d'acheter, mais très sincèrement en m'appuyant sur l'impression générale que m'a toujours laissée l'arrondissement (anciennement la Ville) de LaSalle. Ce serait une forme de beauté «forte» qui lui sied bien.
  24. Né entre les rapides
    Pas si simple. Comme nous le savons tous, l'île de Montréal («M») est au coeur d'une agglomération urbaine de 4 millions d'habitants («RMR»). Ce qui se trouve et ce qui se produit à M est structuré en fonction de l'ensemble de la RMR: emplois, services publics (santé, éducation, etc.), commerce, industrie, loisirs etc. Globalement, la part des activités de la RMR qui ont lieu sur le territoire de M dépasse très largement sa part de la population de ladite RMR. Ceci est particulièrement vrai pour les activités du tertiaire supérieur, tant privé que public, à l'opposé, les activités industrielles et du tertiaire inférieur (principalement orienté pour servir les résidents des environs) ont plus tendance à suivre le déplacement de la population vers les banlieues. Corollaire de ce qui précède: dans la très hypothétique situation où M «s'arrangeait par elle-même», elle manquerait de «clients» pour ses services supérieurs, et d'employés pour pratiquement toutes ses activités. Un ré-équilibrage titanesque s'imposerait. Finalement, la séparation de facto de M d'avec ses banlieues annihilerait les «économies d'agglomération» inhérentes aux 4 millions d'habitants. Séparées, bien qu'adjacentes, les composantes de l'actuelle RMR seraient toutes nettement plus faibles, même après le «ré-équilibrage» évoqué précédemment. Par contre, je suis entièrement avec toi lorsqu'il s'agit de prôner une stratégie de planification urbaine globale (pour la RMR) qui viserait notamment à minimiser les «déplacements inutiles». Donc, pas juste une question d'optimiser l'offre de transport (tous modes confondus). Ceci dit, ce ne serait pas chose facile; en fait, le problème a été reconnu il y a bien longtemps, par exemple en Angleterre voir l'expérience de Milton Keynes. Finalement, après plus de 40 ans passés à observer/analyser les problèmes, les défis mais aussi les réussites des grandes agglomérations urbaines dans le monde, je retiens deux leçons parmi plusieurs: 1) la planification globale interdisciplinaire est essentielle (pas une découverte en effet mais à ne pas oublier!) et 2) les transformations profondes, démographiques, sociologiques, économiques et technologiques CHANGENT la donne: ce qui semblait idéal avant-hier ne l'est définitivement plus aujourd'hui, et ce qui semble exemplaire aujourd'hui pourrait bien être désuet après-demain. La flexibilité dans les choix s'impose avec un grand F.
  25. Né entre les rapides
    La première raison d'être du Pont Champlain est de relier le réseau autoroutier de l'île de Montréal à celui de la Rive-Sud: essentiel pour le transit des très nombreux camions, et souvent la meilleure option pour les déplacements en automobiles pour les origines-destinations(O-D) hors du centre-ville. Pour ce qui est des O-D impliquant le centre-ville, qui devraient de préférence être faites en empruntant le transport en commun (donc le SLR proposé), il existe d'autres instruments (de politique) pour contrer l'attractivité du mode automobile; au premier chef je pense au stationnement, dont la tarification pourrait être significativement accrue: pas assez pour décourager le tourisme, mais suffisamment pour faire pencher la balance en faveur du TEC dans le cas de la grande majorité des navetteurs. Ainsi, on obtiendrait deux résultats positifs à la fois: 1) fluidité des déplacements commerciaux et des O-D hors centre; et 2) réduction de l'encombrement de véhicules au centre-ville.
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