etienne

Je pense que c'était majeur. le jour ou on était la il y avait 75 000 personnes sur le site. Visite du Prince d'Espagne et sa femme Laetitia et du Secrétaire Générale des Nations Unies Ban Ki-moon. C'est une expo officielle du BIE (Bureau International des Expositions) comme celle de Montréal l'était. La prochaine sera à Shangai en 2010 et puis à Yéosu en Corée en 2012.

Je reviens de Zaragoza, en Espagne, ou j'ai visité l'Expo 2008 sur la thématique de l'eau. Figurez-vous qu'il y avait presque tout les pays représentés, avec 140 Pavillons. Presque, parce qu'il y avait 2 grands absents: le Canada et les États-Unis. Vouloir avoir l'expo après ça c'est comme vouloir les olympiques alors qu'on a même pas envoyé de délégation les autres années. Imaginez, même l'éthiopie était représentée avec un stand ou ils montraient une réplique des ossements de Lucie. Pourtant, on manque pas d'eau ici, on aurait pu faire un petit effort. Mais quand ton gouvernement s'aligne sur le voisin et que le voisin n'y va pas... C'était pas mal cool comme expo, je posterai des photos quand j'aurai le temps.

J'ai vraiment le goût de faire une crise. Je vais y aller d'une montée de lait contre ce projet de tramway sans bon sens, un projet qui va selon moi couler toutes les chances d'un retour possible du tramway à Montréal pour un autre 10 ans. Ce projet là n'est pas pour les montréalais, c'est pour les touristes. Il rejoint deux trous que les amis du pouvoir veulent remplir, Griffintown et le faubourg Québec, sinon il y a personne qui utilisera cette ligne pour aller travailler, c'est bon que pour les photos et donner de Montréal l'image d'une ville moderne. Alors que le premier intéressé, le maire Tremblay, aurait pu mettre de l'avant une ligne qui correspond à une réel besoin de montréalais en transport, et dont je le rappelle toutes les études de préfaisabilité techniques ont déjà été réalisées par l'AMT, soit la ligne Du Parc, on a préféré lier le saisonnier vieux-Port au Parc Emilie Gamelin, infesté par le traffic de drogue et les junkies, (contre lesquels la police ne fait rien d'ailleurs), le square Viger (ses sans-abris, prostitués mâles et squidgee), le Bassin Peel (toujours déserté) et la rue Peel et son Méga-Centre-d'achat en devenir (que le promotteur a mis un millions et une échéance pour être sûr de l'avoir son tramway). C'est la honte. On met ensuite une ligne d'autobus (la 515) pour tester le service emprunter le même tracé. Oups, il faut tasser les calèches, et BANG, ailleurs les calèches. Et on va réduire le nombre de permis aussi, pour être sûre de les éliminer. Mais quoi, c'est un problème les calèches à Montréal ? C'est pas votre problème, mais il est un fait que les américains qui viennent à Montréal trouvent notre vieille-ville très romantique. Et le summum du romantisme est de pouvoir se promener dans le Vieux en calèche avec leur famille. Le cocher sera probablement le seul vrai contact avec québécois qu'ils auront de tout leur voyage. Les cochers n'ont pas une bonne année. C'est clair, le taux change et la crise au États-Unis ça doit pas aider. Mais ils voient passer des bus totalement vides sur la rue de La Commune et ça les fait chier encore plus. Et ça devrait vous faire chier que la ville et la STM s'embarquent dans un projet aussi improvisé et aussi loin de la réalité du transport en commun. Et qu'ils y mettent des gros sous, nos sous, pour le bien de qui, du politicien qui pourra poser pour la photo, avec en arrière plan le vieux Montréal quand il recevra le maire de Bordeau? C'est cher payé pour une photo. Tant qu'a faire, amenez un mock-up pour l'été. Car la durée de vie de cette ligne ce sera un ou deux ans je vous le dit. Ce sera le plus gros fiasco depuis le Stade. Improvisation, investissements majeurs à l'aveugle, délais trop court, dépassements de coûts, corruption et scandales... je vous le dit, ça va être la totale, tous les ingrédients sont là ! Bon, voilà. Vous ne m'entendrez plus pour un moment car je part pour Barcelonne quelques semaine. Je vous rapporte des photos c'est promis.

Je confirme, c'est 200 m. Le terrain est un des plus bas à Montréal, et sa limite est la hauteur du Mont-Royal. 232 m (Mont-Royal) - 14 m (hauteur du site par rapport au niveau de la mer) = 218 m On y ferait facilement 50 étages. Je ne comprends pas le promoteur qui a ce site de vouloir en faire deux baquais, quand il pourrait en faire un grand et élancé sur une moitié du site. Si vous aimez l'architecture de la Cité du commerce électronique, c'est le même architecte.

Je sais pas si tout ça peut se faire en même temps. Mais oui, c'est beaucoup de projets. Est-ce qu'on verra tout monter rapidement, je ne crois pas. La ville aura énormément de travaux d'infrastructure à réaliser avant de pouvoir vendre un seul terrain de ce projet. Ce sera pas avant 5 ans à mon avis. Et j'ai l'impression que l'échéancier du 701 University va dépendre de ça. C'est un projet qui risque d'être retardé longtemps.

FABG : Faucher Aubertin Brodeur Gauthier, dont Éric Gauthier est celui qui a fait l'Espace GO.

Il y a une différence entre un mouvement populaire contre un projet de proximité et des critiques sur la qualité architecturale et l'addition urbaine qu'elle fera à la ville. Personnellement, si ces tours jumelles devaient se réaliser tel que les rendus le montre, j'aurais mais franchement honte d'être associé au monde de l'architecture à Montréal. Une icône postmoderne qui arrive 20 ans en retard, par des architectes vendus dont la pensée n'a pas évoluée depuis les années 80. Que sais-je, peut-être ont-ils déterré un vieux projet de 1985 qui ne s'est jamais réalisé et l'ont pris tel quel. Est-ce que c'est si dure d'être de son temps et de faire de l'architecture contemporaine en 2008? Est-ce qu'on pourrait avoir des projets modernes qui ont vraiment du chien èa Montréal, et pas des reliques revisitées de deux siècle passé? Shame! Pas pour les américains qui veulent ouvrir un hôtel de luxe ici, mais bien aux foutus architectes vendus qui veulent réaliser une farce de la sorte en plein centre-ville. Arrrgh! Ça c'est laid, et passé. Ça c'est moderne et osé

Je me demande juste comment ils vont faire les voies de contournement, parce qu'ils doivent garder la circulation pendant les travaux! Juste ça, beau défi!

La prolongation de la ligne jaune vers le CEGEP Edouard Montpetit a déja fait l'objet d'étude par l'AMT. Les chiffres sur la station de métro Longueuil disent qu'elle est de loin la plus sous-utilisée du réseau (versus son potentiel: bassin de population de la rive-sud). C'est une idée de faire passer l'A-20 en tunnel, mais si la connexion avec le pont se fait sous-terre, c'est assez compliqué de faire traverser le métro dans sa ligne. La problématique est semblable au centre-ville sous la CDP.

Est-ce qu'il y a des visuels du projet Rives Nouvelles qui ont été rendu publiques?

Le lundi 16 juin 2008 Un jardin à l'ombre de l'autoroute Bruno Bisson La Presse À l'ombre des piliers décrépits de l'échangeur Turcot, dans le quartier Saint-Henri, un jardin communautaire pousse encore. mais pas pour longtemps. Au cours des six prochaines années, le ministère des Transports du Québec va reconstruire ce gigantesque complexe autoroutier, en abaissant plusieurs bretelles. Une coalition de résidants mécontents se mobilise. C'est un drôle d'endroit pour faire un jardin. De la terrasse aménagée à l'arrière d'une rangée de maisons typiques de la rue Cazelais, dans le quartier Saint-Henri, la vue sur les vieux piliers de béton décrépit de l'échangeur Turcot est absolument imprenable. Juste devant, à 50 mètres à peine, un des piliers qui soutient la bretelle reliant l'autoroute Décarie et l'autoroute Ville-Marie se dresse à 20 mètres de hauteur, tout engoncé dans une sorte de gaine d'acier qui empêche le béton écaillé de s'écraser au sol. Vues d'en bas, les bretelles qui s'entrecroisent à perte de vue jusqu'à 30 m de hauteur bloquent toute perspective sur Montréal. Au pied des piliers, le sol est gris, comme le béton de l'échangeur. Sous ces bretelles, rien ne pousse, ou presque, dans un territoire deux fois grand comme le parc La Fontaine. Pour Jody Negley, qui habite à Saint-Henri depuis sept ans, c'était, au contraire, l'endroit idéal pour créer un peu de beauté. «Les gens sont attirés par ce qui est beau, dit Mme Negley. Et par ici, on n'est pas très gâtés en espaces verts. L'idée du jardin, c'est de créer un endroit agréable où les gens ont envie d'aller. Où on rencontre ses voisins. Il n'y a pas de vie de quartier si les gens ne se connaissent pas.» Il y a quelques années, c'était un dépotoir clandestin. Les gens du secteur remontaient l'allée qui sépare deux maisons de la rue Cazelais pour balancer vieux meubles, télés hors d'usage et autres rebuts sur le terrain vague. Avec le soutien de l'arrondissement et les bons soins de Daniel Roy, jardinier à la Ville de Montréal, c'est devenu une petite oasis de verdure où, malgré la vue, on peut tourner le dos à l'échangeur pour «échanger entre voisins». Et parce qu'une légende locale raconte qu'une des maisons de la rue Cazelais a jadis été un bunker de motards, avec porte blindée et tout le tralala, on l'a baptisé «le jardin des Motards». «On trouvait que ça nous définit bien», ajoute Jody Negley en pouffant de rire. Cet été, Mme Negley voudrait organiser un souper communautaire tous les mercredis au jardin des Motards. On apporte ce qu'on veut et on partage le repas en parlant de l'échangeur. Pas de celui qui pourrit depuis 40 ans dans le grand terrain vague, là derrière. Non, l'autre. Le nouveau. Celui qui s'en vient. Balayé par l'autoroute D'ici un an, si tout se passe comme prévu, le ministère des Transports du Québec inaugurera ici l'un des plus grands chantiers de son histoire: la reconstruction de l'échangeur Turcot. Dans le cadre de ce projet, qui s'étendra sur six ans et qui doit coûter 1,5 milliard, la majorité des immenses piliers de béton vont disparaître. Presque toutes les bretelles de circulation surélevées de l'échangeur seront ramenées plus près du sol et aménagées sur des remblais hauts comme une maison de trois étages. Le chantier va balayer toute la partie nord du quartier de Mme Negley, qui ne compte que trois rues et qu'on appelle le village des Tanneries. En plus de l'ancienne usine de la rue Saint-Rémi, convertie en immeuble d'habitation, le côté nord de la rue Cazelais, l'ancien repaire de motards, l'allée qui conduisait au dépotoir clandestin, toute la rangée des vieilles maisons et le jardin des Motards vont être engloutis sous des centaines de tonnes de sable et de débris d'asphalte et de béton. À moins d'un kilomètre de là, l'immense bretelle de l'échangeur de La Vérendrye, qui relie l'échangeur Turcot au pont Champlain, va être rabaissée à seulement six mètres au-dessus du canal de Lachine. «Ça va faire comme un mur qui va ceinturer tout le quartier et qui va nous isoler encore plus du reste de Montréal», dit un résidant du secteur, Derek Robinson. Côte-Saint-Paul De l'autre côté du canal, dans le quartier de Côte-Saint-Paul, la reconstruction de l'échangeur inquiète aussi de plus en plus à mesure que l'on prend connaissance de la teneur du projet, principalement dans le milieu communautaire (voir autre texte). Il y a huit ans, quand elle s'est installée dans le Sud-Ouest, Marie-Hélène Simon est tombée amoureuse de Côte-Saint-Paul. Les stations de métro qui conduisent au centre-ville en 15 minutes, la piste cyclable du canal de Lachine, la proximité des commerces et des services, un loyer abordable, et une vie de quartier qu'elle n'avait trouvée nulle part ailleurs à Montréal. «Mais là, j'ai ma fille qui grandit et je me demande si je ne suis pas en train de l'élever dans le pire environnement possible, raconte la jeune mère de famille. Elle va bientôt rentrer à l'école de son quartier, Marie-de-l'Incarnation, qui est juste à côté de l'échangeur. La cour d'école est déjà presque en dessous de la bretelle, et le MTQ nous dit qu'il veut rapprocher l'autoroute encore plus? Est-ce que j'ai envie de ça pour ma fille?» Anne Mellet habite rue de l'Église, à un coin de rue de la bretelle de l'autoroute 20. Elle vit dans le quartier depuis 11 ans et y est très engagée. Elle siège aux conseils de trois organismes communautaires du Sud-Ouest. Elle adore Côte-Saint-Paul. Mais elle est catégorique: si le projet du MTQ se réalise, elle déménage. «Oui, je vais m'en aller, dit-elle. Avec l'augmentation du trafic, le bruit, la pollution, c'est en train de devenir invivable. On ne pourra pas sortir dehors pendant les travaux.» Jody Negley ne sait pas encore ce qu'elle fera après que l'autoroute aura emporté tout le côté nord de la rue Cazelais et le décor de village qu'elle voit de chez elle, et son jardin. Elle n'est pas amère. «Les jardins sont des choses éphémères en soi, dit-elle. C'est sûr que je vais être triste si le jardin est détruit par l'autoroute. Mais tout ce qui est matériel disparaît un jour. C'est ce qu'on a construit, ce qu'on a vécu ensemble en le faisant qui compte.» Peut-être même que le jardin des Motards fera des petits. «Si quelqu'un déménage et qu'il trouve un terrain qui ne sert à rien, ça pourrait lui donner l'idée de faire un jardin avec ses nouveaux voisins», dit Mme Negley en souriant. Et avec un échangeur presque dans sa cour, il restera à Jody Negley bien des terrains hideux, quelque part, à embellir.

Après la mise en service complète du nouvel échangeur Turcot, en 2015, le volume du trafic devrait atteindre 306 000 véhicules. Photo Patrick Sanfaçon, La Presse Réaménagement du complexe Turcot: six ans de branle-bas Bruno Bisson La Presse, édition du lundi 16 juin 2008 La reconstruction des quatre échangeurs qui composent le complexe Turcot durera au moins six ans et devrait coûter 1,5 milliard, selon le ministère des Transports du Québec (MTQ). Dans le projet présenté par le MTQ, les échangeurs Turcot, de La Vérendrye, Angrignon et Montréal-Ouest seront reconstruits et l'autoroute 20 sera complètement réaménagée de part et d'autre de l'ancienne gare de triage Turcot, à hauteur de l'arrondissement de La Salle, voisin du Sud-Ouest. Selon le MTQ, les 280 000 utilisateurs quotidiens du complexe Turcot ne devraient pas subir d'inconvénients majeurs avant le dernier tiers des travaux, vers 2013-2014. Durant les quatre premières années, ce sont les gens qui vivent en bas de l'échangeur, et en particulier ceux des quartiers Saint-Henri, Côte-Saint-Paul et Ville-Émard, qui vont casquer. Dans le quartier Saint-Henri, 160 logements seront rasés rue Cazelais et rue Saint-Rémi, en raison du déplacement des voies de circulation de l'autoroute Ville-Marie (A-720). La grande majorité des résidants étant locataires, la compensation prévue est de trois mois de loyer plus le remboursement des frais de déménagement. Mais surtout, le MTQ prévoit réaménager plusieurs bretelles de l'échangeur sur des remblais, ce qui aura pour effet de rapprocher les voies de circulation du sol et, par conséquent, de la population riveraine du Sud-Ouest. Certaines de ces structures seront construites en plein secteur résidentiel, notamment à proximité de l'école primaire Marie-de-l'Incarnation, fréquentée par environ 170 enfants, à Côte-Saint-Paul. Par exemple, dans l'échangeur de La Vérendrye, des voies de circulation traversent un secteur densément peuplé de Côte-Saint-Paul sur plus d'un kilomètre entre le canal de Lachine et le boulevard de la Vérendrye. Montées sur de hauts piliers, elles culminent à 16 mètres du sol. Après leur reconstruction, ces mêmes voies seront aménagées sur un remblai d'une largeur au sol d'environ 50 mètres, et d'une hauteur de huit mètres, par rapport aux rues riveraines. Après la mise en service complète du nouvel échangeur Turcot, en 2015, le volume du trafic quotidien devrait grimper de près de 10% - jusqu'à 306 000 véhicules par jour, selon le MTQ. Commotion L'automne dernier, les présentations publiques du projet faites par le Ministère dans les quartiers concernés ont ébranlé tout le Sud-Ouest. Après des mois de recherches et de préparation, une coalition de groupes sociocommunautaires de Saint-Henri, Côte-Saint-Paul et Ville-Émard, Mobilisation Turcot, a organisé une première rencontre d'information le 27 mai dernier au centre récréatif Gadbois, près du canal de Lachine. Près de 400 personnes ont participé à la soirée. Pour la porte-parole de Mobilisation Turcot, Sophie Thiébaut, agente de développement pour le projet de revitalisation urbaine du secteur Galt de Côte-Saint-Paul, qui sera directement touché par le projet Turcot, ce n'est qu'un début. Au cours des prochains mois, la coalition tentera d'établir une position commune afin d'exiger un projet «à échelle plus humaine». «Il faut qu'on saisisse l'occasion du projet Turcot et de son examen devant le Bureau d'audiences publiques en environnement (BAPE) pour exiger un projet différent, qui aura des répercussions positives sur notre milieu de vie», affirme Mme Thiébaut. «Ce qu'on nous présente pour le moment, c'est inacceptable, dit-elle. Personne ne voudrait vivre dans un chantier, c'est pourtant cela qu'on nous promet.» Au-delà de la recherche d'une position commune pour le BAPE, un participant à la rencontre du 27 mai, Fred Jones, qui réside dans Saint-Henri, a recommandé à la coalition de porter son discours hors du Sud-Ouest, pour chercher des alliés ailleurs. «Un projet routier de cette dimension, au moment où l'on parle de crise pétrolière, d'un recours accru aux transports en commun et de réduction des gaz à effet de serre, ça dépasse les limites de nos quartiers. C'est un projet qui concerne tout Montréal.»

C'est pas moi qui va pleurer si un projet de Michelangelo Panzini n'est pas réalisé. En terme d'architecture, lui il fait du pied carré point à la ligne. C'est rien d'extraordinaire, c'est "plain", ça n'apporte rien à la ville. Je pense pas que ça coûte 3 milliard pour déplacer les rails, ou relocaliser la formation des trains plus loin. Et si il y a un PPU pour le secteur, le processus démocratique implique le citoyen dès le départ. Il veut voir le quartier renaitre, mais il veut surtout avoir son mot à dire parce que c'est son quartier, et il le connait mieux que quiconque. C'est en se mettant dans cet état d'esprit que le citoyen "chiale" aussitôt qu'on bouge une roche qu'on se plante. Je suis un citoyen actif, et je veux donner mon opinion pour que les projets qui se réalisent amènent réellement de quoi à la ville, qu'ils soient beau et qu'ils marchent. Dans ma profession j'ai souvent eut à passer au "batte", faire des présentations pour des comités de citoyens CCU etc... et j'ai toujours réussit à faire passer mes projets parce que j'ai pas peur d'écouter. Et je sais qu'est-ce qui trace la limite de l'acceptabilité entre les intérêts d'un client, la ville et les citoyens. Les citoyens seront d'accord pour le double de la hauteur du projet de la porte Sainte-Marie si le projet est inspirant, comporte une multiplicité d'usage, et contribue à donner une nouvelle identité au secteur. S'ils peuvent gagner un accès au fleuve, qui sait ce qu'ils laisseront passer en échange... C.O.S. de 12 peut-être. Why not. Un bon architecte serais capable.

Pour la comparaison... Bon, Chicago riverfront c'est extrême, mais c'est ça le modèle.

En tant que "mongol au idées farfelues" moi aussi, je vais prendre la défense de Benoit Labonté. Il ne propose pas de fermer le Port, il propose d'en déplacer les composantes afin de libérer une fenêtre sur le fleuve. Il n'y a rien qui ne se fasse pas. Et si on attend après le port pour nous tourner vers le fleuve, on risque d'attendre longtemps. Le potentiel de développement de ce secteur est incroyable, mais il faut une fenêtre au fleuve pour en maximiser la portée.

Même si je suis pas pour des nouveaux ponts, je pense qu'un tunnel en parallèle au Pont Jacques Cartier règlerait le problème d'entonnoir à trafic sur Notre-Dame et permettrait de faire converger les déplacement sur l'autoroute A-20-132 qui est déja un 8 voies qui longe le fleuve (est-ce qu'on doit vraiment en faire un 2e sur l'autre rive?!?).

Il en passe une par jour. C'est vraiment bruyant, il y a des rayons critiques, comme lorsqu'il passe entre les silos no5. Ça crisse des roues en ta... J'aurai aimé que ça passe par la rue de la commune. ça leur aurait donné un prétexte pour enlever les pierres, cette vraie catastrophe qu'on patches à l'asphalte noir depuis sa réalisation. Ok, je chiales pour rien là. C'est bon, par la voie existante.

Est-ce que La Presse en sait plus? Ils ont produit ce photomontage ou ces rails sont utilisées...

Toutes les réponses sont dans le plan!

Plan de transport 2008

Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien

Je pensais que la hauteur venait d'anciennes exigences pour le Canal Lachine (présentement, la hauteur libre est de 25m, assez pour faire passer un voilier avec un grand mat!). C'est quand même un dénivelé de 30m à prendre à 100 km/h, il faut qu'ils ratissent loin pour amortir cette descente de l'enfer!

Non t'a raison, ce serait probablement plus un truc comme ça

Ça dépend si regarde un rond point comme ça: ou un rond point comme ça: Je suis athéiste pour ton information Malek

Aqueduc romain (pont du Gard): durée de vie 2000 ans Échangeur Turcot: durée de vie 50 ans Le projet actuel prendra 10 ans à construire, et durera aussi longtemps que le premier !?! Pourquoi? Parce qu'on le fait cheap à l'os. Déplacer les voies rapides plus près de la falaise Saint-Jacques!?! Probablement pour la mettre en valeur et en améliorer l'accès. Remplir de millions de chargements de terre et accommoder un projet cheap. Les gens du Ministère du Transport ont zéro vision. Tout ce qu'ils touchent se transforme en merde. Et la je prends pas le parti vis-à-vis des pauvres gens qui auront à endurer la construction et respirer la pollution, je vous parles juste d'un point-de-vue design urbain. C'est un projet nul. Et Montréal mérite mieux que ça!