etienne

Non. Est-ce que je vais être barré du forum? Une de plus...

Visant toujours plus gros, Donald Trump présente son projet pour un centre d'achat de 4 millions de pieds carrés et de nombreuses tours à bureau dans le quartier Griffintown.

Je sais pas si c'est fait exprès, mais dans les plans que tu as posté Gilbert, il n'y a pas le 2e étage, entièrement occupé par un Best Buy. Avec la grosse fenêtre sur le coin, il vont être 50% du temps bien en vue à Musique Plus (en background). On manque de vision à Montréal. Le Spectrum pour ça. Non. C'est idiot.

Un Applestore, c'est l'application d'une recette pré-établie: http://www.oobject.com/?cat=85&submit=view+chart Mais une vraiment bonne recette!

Avant qu'on m'accuse d'être off-topic: Et ils veulent pouvoir se déplacer de ville en ville sans auto, en train rapide. De la vision! Stie!

Je refuse que nos gouvernement fassent la pute pour inciter des entreprises étrangère à rester ou à s'installer. Il faut que vous réalisiez une chose: ce n'est plus le manufacturier ou l'industriel qui est l'employeur majoritaire dans les villes, c'est le tertiaire. Et si on veut se positionner, comme ville d'avenir, il faut qu'on mise sur les emplois qui demandent une main d'œuvre qualifiée, niveau universitaire et plus. Cette économie du génie elle s'installe là ou les conditions sont bonnes pour cette clientèle (les cerveaux). Et eux ils veulent vivre dans une belle ville, inspirante, avec des activités, une vie culturelle intéressante, des services de qualités (restos etc) et un transport en commun qui marche. Une vie de quartier à pied, comme ils ont vécu, adopté, et adoré sur leur campus universitaire. On se doit d'aider nos quartier à devenir cela. Une ville qui a de la vision, elle a compris ça. Il y en a. Les villes qui continuent de penser qu'en faisant des pieds et des mains pour garder 400 emplois industriels sur des sites stratégique à leur développement quitte à scraper des quartiers centraux et le potentiel en front-de-mer, c'est eux qui font preuve d'ignorance! Notre but ne devrait pas être de compétitionner avec l'Inde et la Chine, mais bien de transformer notre économie afin de récupérer sur les capitaux qu'on envoie là-bas, en offrant le savoir en contrepartie. Il y a énormément d'infrastructure à construire là-bas et ils n'ont pas les ressources, et ne sont pas près de les avoir. Ils ont l'argent, parcontre.

Les américains s'endettent pour rester en Irak (= garder le contrôle sur le pipeline) à raison de plus d'un milliard par mois. Nous sommes rendu le pays d'occident dont la part de la dette sur le PIB est la plus basse. Ce ne serait pas un luxe que d'investir intelligemment dans la mobilité des personnes. Ce serait une bonne dette! Les gouvernement cherchent des gros projet d'infrastructure pour garder les gens au travail et éviter le contre-choc de la dépression américaine (qui commence). C'est le moment rêvé. L'hémorragie, c'est les gens qui en peuvent plus de vivre dans une société de colonisé et qui vont faire fructifier le potentiel de leur cerveau ailleurs. Offre leur une qualité de vie, des services, une vision pour Montréal, et ils vont rester, je te le garantie. Séraphin, c'était bon sous Duplessis. On est rendu plus loin. Je pense. J'espère en fait.

EN EMPRUNTANT, TOUT SIMPLEMENT.

Madrid-Barcelone: 660 Km Montréal-New York: 610 Km

Madrid-Barcelone en 2h30: le nouveau AVE espagnol fait concurrence aux liaisons aériennes: http://www.youtube.com/watch?v=3mcw4TSPq08

Quelques exemple du x2000, le train à bascule dont parle les étude du THV Montréal-New York.

Cette page traite des études faites par CANARAIL pour l'implantation d'un train grande vitesse entre Montréal et New York. http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/transport_ferroviaire/projet_train_haute_vitesse_montreal_new-york Le trajet en 3h48, ça c'est ce que j'appelle se rapprocher du monde!

Train haute-vitesse: l'Alberta pourrait damer le pion au Québec La Presse, le 29 février 2008 Vincent Brousseau-Pouliot Le premier train à grande vitesse au Canada pourrait bien voir le jour au royaume des pétrodollars. La riche Alberta voit sa population croître chaque année. Ses infrastructures routières et aéroportuaires suffisent à peine à répondre à la demande. Accro aux pétrodollars, la province se cherche une conscience environnementale. Autant de raisons qui font rêver le maire David Bronconnier d'un train à grande vitesse entre sa ville préférée, Calgary, et la capitale de la province, Edmonton. «À Calgary, le terrain retenu pour construire la gare est à deux coins de rue de l'hôtel de ville, dit-il. Je pourrais donc prendre le train en deux temps trois mouvements...» S'ils plongeaient dans l'aventure d'un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton, les Albertains pourraient damer le pion aux Québécois et aux Ontariens, qui examinent pour la énième fois la possibilité de construire un train rapide entre Québec et Windsor. «Ce n'est pas une course au ruban entre l'est et l'ouest du pays, se défend le maire Bronconnier. Je suis certain qu'il y a aussi d'excellentes raisons de relier Québec et Windsor, mais si vous considérez l'apport de l'Alberta à l'économie du pays, il y a aussi d'excellentes raisons d'avoir un train rapide entre Calgary et Edmonton.» Pour l'Alberta, le train à grande vitesse n'est pas qu'un moyen de transport. Il s'agit d'un outil de croissance économique. «Nous croyons qu'il s'agit d'un bon investissement à long terme, dit le maire Bronconnier. Afin de prospérer, nous devons trouver une nouvelle façon de déplacer les gens, les biens et les services sur l'axe Calgary-Edmonton.» Les Albertains semblent d'accord avec le maire Bronconnier. Selon un sondage du Calgary Herald publié en octobre dernier, 70% d'entre eux ont l'intention d'utiliser le train à grande vitesse si le prix d'un billet est raisonnable. Le train à grande vitesse ne fait toutefois pas l'unanimité en Alberta. Au nombre des opposants: le maire d'Edmonton, Stephen Mandel. Le maire Mandel s'inquiète des conséquences de l'arrivée d'un train à grande vitesse sur l'industrie automobile et les compagnies aériennes. «À mon avis, il est injustifiable de dépenser une somme aussi exorbitante pour un train qui aura aussi peu de voyageurs. Vous prenez à Pierre pour donner à Paul», a-t-il déclaré l'an dernier au Calgary Herald. Le maire Mandel a décliné les demandes d'entrevue de La Presse Affaires. Le premier ministre conservateur Ed Stelmach, présentement en campagne électorale, se range du côté des partisans du train à grande vitesse. Depuis son arrivée à la tête de la province en décembre 2006, l'Alberta a eu des discussions avec Bombardier, Alstom et Siemens, qui lui ont soumis plusieurs scénarios dont le coût varie de 4 à 20 milliards de dollars. Le gouvernement albertain rendra publiques ses dernières études sur le train à grande vitesse après les élections de lundi prochain. «Nous ne sommes pas prêts à prendre une décision, dit Gerry Bellikka, directeur des communications du ministère des Transports de l'Alberta. Pour le moment, nos routes et nos aéroports nous suffisent. Nous devons toutefois évaluer si notre population atteindra le nombre critique qui fera en sorte que nous aurons besoin d'un train à grande vitesse dans 10 ans.» Un trajet idéal Pour les chercheurs de l'Université de Calgary, la question ne se pose même plus. En 2004, l'Institut Van Horne, une chaire de recherche associée à l'université, concluait à la rentabilité immédiate d'un train à grande vitesse. Selon l'Institut Van Horne, une ligne ferroviaire partagée avec le transport de marchandises coûterait 1,8 milliard de dollars, comparativement à 3,8 milliards pour une ligne réservée exclusivement au transport de passagers. Avec cette dernière option, la plus rapide des deux, le trajet Calgary-Edmonton ne prendrait que 2h 22, une économie de 53 minutes (27%) par rapport à l'avion. «Le corridor Calgary-Edmonton est parfait pour un train à grande vitesse, dit Peter Wallis, président de l'Institut Van Horne. Si la distance est plus courte, l'automobile est plus avantageuse. Si la distance est plus longue, l'avion devient plus concurrentiel. Les Albertains qui veulent un train à grande vitesse sont choyés géographiquement.» Au fond, la question n'est pas de savoir si l'Alberta aura un train à grande vitesse, mais plutôt si elle fera figure de pionnière devant le Québec et l'Ontario. «Qui a de l'argent au Canada?» demande Pierre Renault, vice-président des communications d'Alstom au Canada. Outre ses pétrodollars, l'Alberta possède un autre avantage sur le Québec et l'Ontario. Selon l'ancien ministre des Transports David Collenette, le projet albertain est plus facile à vendre sur le plan politique. «C'est difficile de convaincre ses collègues des autres régions du pays de construire un train à grande vitesse en Ontario et au Québec, dit l'ancien ministre libéral, qui a piloté les projets Lynx et ViaFast dans le corridor Québec-Windsor. Quand on investit en Ontario et au Québec, les autres régions du pays sont un peu jalouses.» Le ministre fédéral des Transports, Lawrence Cannon, est bien au courant du projet de train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton. «Il y a eu plusieurs études et plusieurs versions du projet, dit-il. C'est un projet solide.» http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080229/LAINFORMER/802290590

Train haute-vitesse: l'industrie aérienne est méfiante La Presse, le 29 février 2008 Vincent Brousseau-Pouliot L'industrie aérienne a déjà l'impression de subventionner les trains réguliers de VIA Rail. Imaginez un train à grande vitesse qui viendrait s'installer dans leur corridor le plus achalandé! Selon une étude gouvernementale de 1995, un train à grande vitesse ferait perdre à l'industrie aérienne 44% de sa clientèle dans le couloir Québec-Windsor. «Nous n'avons pas de problème avec le TGV en tant que tel, mais nous nous attendons à ce qu'il soit construit et exploité par le secteur privé, au même titre que le transport aérien», dit Fred Gaspar, vice-président du développement stratégique de l'Association de transport aérien du Canada (ATAC). L'ATAC estime que ses membres paient 500 millions de dollars par année en impôts spécifiques à leur industrie. «Le gouvernement prend nos impôts pour subventionner le transport ferroviaire, dit M. Gaspar. Nous n'avons pas peur de la concurrence d'un train à grande vitesse, mais nous voulons que cette concurrence soit juste et équitable. Les consommateurs doivent être en mesure de faire des choix sans être influencés par les subventions gouvernementales.» Les perspectives d'un train à grande vitesse en Alberta ne sont guère plus reluisantes pour les compagnies aériennes comme WestJet, dont le siège social est à Calgary. «Il est évident que l'arrivée d'un TGV nous ferait mal, car certains de nos passagers prendraient dorénavant le train, dit Chris Avery, vice-président du développement du réseau de WestJet. Nous avons aussi besoin de tous ces vols en Alberta afin de maintenir notre réseau partout au pays.» Le plus grand transporteur aérien au pays, Air Canada, a décliné les demandes d'entrevue de La Presse Affaires. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080229/LAINFORMER/802290590/-1/LAINFORMER

Train haute-vitesse Québec-Windsor: l'espoir renaît La Presse 29 février 2008 - 06h00 Vincent Brousseau-Pouliot Montréal-Québec en 1h 13. Montréal-Toronto en 2h 18. Au Canada, le train à grande vitesse est le rêve de tout voyageur. Un rêve, justement -et non une réalité comme en Europe et en Asie. Pourtant, les premières études sur le train à grande vitesse ont été réalisées en 1981. Malgré tout, ses partisans gardent espoir: le Québec, l'Ontario et le gouvernement fédéral viennent d'ordonner la mise à jour des études sur le projet de TGV entre Québec et Windsor. Le Québec et l'Ontario devront toutefois faire vite s'ils veulent construire le premier TGV au Canada, car l'Alberta examine la possibilité de construire un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton. Aucun doute, la course au Train haute-vitesse Québec-Windsor: l'espoir renaît premier TGV canadien s'annonce serrée. Ottawa, 1998. Le ministre fédéral des Transports, David Collenette, se voit proposer un projet audacieux par le secteur privé, qui veut construire un train à grande vitesse entre Québec et Toronto. Échéancier: début 2008. Même s'il trouve l'idée intéressante, le ministre libéral décline la proposition. Sans fonds publics, le projet Lynx est abandonné par Bombardier, Alstom, SNC-Lavalin et leurs partenaires. Dix ans plus tard, David Collenette est bien placé pour mesurer les conséquences de sa décision. L'ancien ministre ronge son frein plusieurs heures par semaine dans les aéroports, lui qui doit faire la navette entre son domicile familial à Ottawa et ses occupations professionnelles à Toronto. «J'ai toujours cru que le train à grande vitesse était une bonne idée, dit-il en entrevue à La Presse Affaires. Il aurait toutefois été difficile de justifier de telles dépenses à l'époque. Le gouvernement venait de terminer sa lutte au déficit et il avait d'autres priorités, notamment en santé.» Maintenant retraité de la politique, David Collenette ne perd pas espoir de faire éventuellement la navette entre Ottawa et Toronto à bord d'un train à grande vitesse. En janvier dernier, les gouvernements du Québec, de l'Ontario et du Canada ont décidé de mettre à jour des études réalisées en 1995 sur un train à grande vitesse entre Québec et Windsor. Le recteur de l'Université Laval, Denis Brière, présidera le comité. Les autres membres seront connus au cours des prochaines semaines. En 1995, le coût du projet avait été évalué à 18,3 milliards de dollars, mais le rapport du comité gouvernemental a été vite oublié. «Les gens n'envisagent pas de projets pancanadiens une année de référendum», dit le premier ministre du Québec, Jean Charest. Les premières études sur un train à grande vitesse Québec-Windsor datent de 1981. Elles ont été mises à jour à plusieurs reprises. Mais cette fois-ci, le premier ministre Charest est convaincu des chances de succès du projet. «Il y a un alignement des astres, dit-il. Les transports en commun sont de plus en plus populaires. Tout le monde veut légiférer sur la question des gaz à effet de serre. En 1995, Kyoto était encore une ville japonaise. (...) Finalement, le gouvernement fédéral a davantage de marge de manoeuvre aujourd'hui qu'en 1995. À l'époque, on disait même que le gouvernement fédéral était en faillite!» Maintenant prêts? Ottawa attend la conclusion des dernières études sur le train à grande vitesse, qui seront dévoilées avant la fin de l'année, avant de prendre position. «Nous sommes toujours prêts à examiner toutes les alternatives qui peuvent offrir aux Canadiens un moyen de transport fiable, confortable, rapide et permettant de diminuer les émissions de gaz à effet de serre», dit le ministre fédéral des Transports, Lawrence Cannon. Le ministre Cannon croit que le Canada finira par se doter d'un train à grande vitesse à long terme. «Le temps n'est peut-être pas arrivé, mais on est beaucoup plus près de cette réalisation (qu'on pourrait le penser)», dit-il. Les partisans des transports en commun croient aussi que le Canada est enfin prêt à accueillir son premier train à grande vitesse. «Dans les années 90, les changements climatiques et la question des gaz à effet de serre ne faisaient pas partie du débat politique. Aujourd'hui, ce sont des questions importantes pour les gouvernements», dit David Jeanes, président de Transport 2000 Canada, un organisme voué à la promotion des transports en commun. «Le timing doit être parfait afin de réaliser ce genre de projets, ajoute William Spurr, président de Bombardier Transport en Amérique du Nord. Présentement, tous les éléments sont en place pour la construction d'un premier train à grande vitesse au Canada. Après avoir éliminé son déficit, le gouvernement fédéral est en bonne santé financière.» Si les gouvernements décident de construire un train à grande vitesse, ils devront ensuite s'entendre sur le type de train en question: un train rapide à la nord-américaine ne dépassant pas 240km/h ou un véritable TGV à l'européenne pouvant atteindre 300km/h. «Je veux un train beaucoup plus rapide que ce que nous avons présentement, mais ça n'a pas besoin d'être un TGV», dit le premier ministre Charest. Sourire en coin, David Collenette a sa petite idée sur le choix d'un train à grande vitesse. «Le TGV est une solution idéale, mais c'est impensable dans les conditions actuelles. Nous devons d'abord améliorer la vitesse sur nos lignes existantes. C'est un peu comme la théorie de l'étapisme de René Lévesque», dit David Collenette, qui, même à la retraite, n'est jamais très loin de la politique... http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080229/LAINFORMER/802290591

Ça vous impressionne vous une augmentation de 8%? Y'a 12 milliards qui vont être siphonné dans le réseau routier dans les 10 prochaines années. Un véritable geste pour le transport en commun serait d'inverser, 4,5 milliard dans les routes, et 12 milliard dans le transport en commun (6 milliard/ 5ans). Oui c'est un pas dans la bonne direction, mais c'est toujours pas assez.

Si tu prends en compte tous les coûts d'avoir un auto, entretien, parking, assurance, ticket$ de vite$$e, intérêts etc... et que tu les répartis, alors là, l'aller-retour Québec-Montréal te coûte pas mal plus que le $50-$80 d'essence. Et ce train là aura une durée de vie plus longue que n'importe quelle voiture actuellement sur le marché. Finalement c'est pas si cher quand on y pense.

Mais non dude, pas en cheval c'est trop long. Avec une liaison AGV comme ça, Montreal-Québec ça se fait en 45 minutes.

Venant de ta part, je le prends comme un compliment!

http://www.ledevoir.com/2008/02/28/178102.html

Libre-Opinion: Alourdir le fardeau Étienne Coutu, Montréal Le Devoir, Édition du jeudi 28 février 2008 Lorsque vient le temps des budgets, les gouvernements s'appliquent à nous rappeler le principe des vases communicants entre ministères. Mais au-delà des belles paroles et des bonnes intentions, ne doit-on pas voir un lien entre les budgets colossaux du ministère des Transports (MTQ) et notre apparente impassibilité à respecter nos engagements de Kyoto? Dans son éditorial du 24 janvier 2008 intitulé «Où est la cohérence?», Jean-Robert Sansfaçon remettait en question l'attitude du gouvernement dans son projet de modernisation de la rue Notre-Dame en marge des avis de la Direction de la santé publique de Montréal (DSP). Il se demandait «s'il fallait appeler ça de l'incohérence ou de l'hypocrisie». Le gouvernement n'a pas tardé à lui offrir quelques éléments de réponse. Quelques jours plus tard, le 11 février, la ministre des Transports, Julie Boulet, annonçait un investissement majeur de 2,7 milliards de dollars dans le réseau routier, dont 774 millions allaient à son expansion. On retrouvait ce jour-là, au coté de la ministre, André Lavallée, maire d'arrondissement et responsable de l'aménagement urbain pour la Ville de Montréal. Il pouvait se réjouir, car cette annonce confirmait en effet les budgets alloués au projet de la rue Notre-Dame. Une des recommandations de la commission Johnson sur l'effondrement du viaduc de la Concorde était que le MTQ investisse un demi-milliard de dollars par année pendant dix ans pour l'entretien des structures afin d'en rehausser l'état global. Québec a trouvé le moyen de dépasser les attentes par ce coup d'éclat et de justifier ainsi les investissements dans l'expansion du réseau. Juste à Montréal, sur les 402 millions qui seront investis cette année, 202 millions serviront à «l'amélioration ou au développement du réseau». C'est pourtant à Montréal qu'on retrouve le plus d'infrastructures en mauvais état. Comment alors justifier que plus de 50 % du budget soit dédié au développement du réseau? Québec a annoncé qu'il referait l'échangeur Turcot pour 1,8 milliard de dollars et il devra bientôt refaire le boulevard Métropolitain; cela mobilisera une grande partie des sommes. À côté de cela, on réaliserait le pont de l'A-25 pour 350 millions, la «modernisation» de la rue Notre-Dame pour 750 millions et compléterait l'A-30 pour 1,3 milliard. Est-ce qu'on tient tant que cela à compléter un réseau planifié dans les années 1960 à la mode des années 1960? Pendant ce temps, la ministre de l'Environnement, Line Beauchamp, essaie de nous convaincre que le Québec respectera les exigences de Kyoto. Piquée au vif récemment par un article du journaliste du Devoir Louis-Gilles Francoeur qui affirmait le contraire, elle s'est sentie obligée d'intervenir pour rappeler que «Québec était plus que jamais déterminé à mettre les bouchées doubles pour lutter contre les changements climatiques». N'a-t-elle aucune idée de ce que le reste de son gouvernement fait? Sait-elle qu'on continue de dérouler le tapis rouge à l'auto en solo, et ce, spécialement dans les milieux urbains, quitte à défigurer des quartiers historiques fragiles comme Hochelaga-Maisonneuve et Sainte-Marie. Sait-elle que chaque espace qui est gagné par l'automobile résulte en une augmentation du trafic? Que ce trafic produit une grande partie de nos émissions de GES? Et qu'il existe des solutions alternatives compilées dans le dernier rapport de la DSP, intitulé «Le transport urbain, une question de santé»? Les ministères se parlent-ils entre eux? Continuer à dire qu'on se soucie de nos émissions de carbone quand on vient d'ouvrir la porte à un gigantesque projet de terminal méthanier -- combustible plus propre que d'autres mais néanmoins une énergie fossile --, si ce n'est pas de l'hypocrisie, c'est rire du monde. Et ce n'est rien pour rassurer les citoyens qui ont participé aux consultations publiques sur le projet de la rue Notre-Dame, dont le rapport sera remis au ministère de l'Environnement par l'organisme Convercité dans quelques jours. Qui peut encore douter que le certificat d'autorisation qu'attend le MTQ pour procéder aux travaux sera délivré rapidement, quoi que dise ce rapport? Certains ministres libéraux se démarquent par leur immense habileté à tordre des bras. On n'a qu'à penser au passage de Jean-Marc Fournier à l'Éducation ou à celui de Claude Béchard à l'Environnement et au Développement durable pour s'en convaincre. Les façons de faire de la ministre Beauchamp semblent maintenant s'inspirer de celles de son prédécesseur. Mais qu'on les aime ou non, ils ont quand même une certaine force qui manque cruellement à la ministre Boulet: car un ministre se doit parfois d'être capable de dire non aux gens de son propre ministère. Celle qui s'est engagée «à léguer des infrastructures routières de qualité à nos enfants et à nos petits-enfants» n'a pas compris que le lourd fardeau que nous avons déjà à supporter ne devrait en aucun cas continuer à s'élargir. Est-ce que ce sera à la ministre du Développement durable et de l'Environnement de dire non à ces projets d'autoroute dépassés, ou est-ce qu'on peut faire tout de suite notre deuil d'une rue Notre-Dame à échelle humaine, avec tout le potentiel d'accès au fleuve présent ou futur? [...] Il y a des choix à faire afin d'être cohérents avec nos engagements envers le protocole de Kyoto. Or, si nous n'assistons pas à un quelconque effort en ce sens, les politiciens nous servent par contre une bien belle dose d'hypocrisie. Ne reste plus qu'à observer, et à juger quand le temps sera venu. http://www.ledevoir.com/2008/02/28/178102.html

Faut dire que la solution 3 a déja fait parti d'une version antérieur du projet de modernisation de la rue Notre-dame.

Voici un extrait du Mémoire de Pierre Brisset, du Groupe de Recherche Urbaine Hochelaga-Maisonneuve. http://www.projetnotredame.org/media/groupe_en_recherche_urbaine__063877800_1132_21022008.pdf

Et les quartiers Hochelaga-Maisonneuve et Saint-Pierre (Sainte-Marie à l'Est de DeLorimier) c'est du rural selon toi? La densité et son potentiel sont aussi important qu'au plateau Mont-Royal. Ce sont des quartiers historiques de Montréal, la Cité de Maisonneuve est une des première ville planifiée en Amérique du Nord. Il y avait autrefois des commerces avec des façades sur Notre-Dame. Des tavernes ou erraient des marins de partout dans le monde, et de superbes maisons de 3 étages, tous détruites lors de l'expropriation au début des années 70. C'était là le front-de-mer de Montréal, une ville portuaire comme Amsterdam, Boston et New York. Il n'y a même pas d'enquête origine destination du camionnage pour justifier le projet présentement. Le Port peut augmenter son efficacité en limitant son emprise, et libérant les quais trop près des zones résidentielles densément peuplé. Si des ports aussi important que Barcelone et Hambourg l'ont fait, pourquoi est-ce qu'un port de taille moyenne comme Montréal ne pourrait pas le faire?