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Ilot Voyageur - L'inertie de BUSAC et du gouvernement du Québec met en péril la sécurité publique MONTREAL, le 15 déc. /CNW Telbec/ - La Station Centrale d'Autobus Montréal inc. qui opère le terminus d'autocars localisé sur le site de l'Ilot Voyageur a déposé vendredi dernier, une requête pour l'émission d'une injonction interlocutoire et d'une injonction permanente et introductive d'instance adressée à BUSAC, propriétaire du site, à l'Université du Québec à Montréal (UQAM) et au ministère de l'Education, du Loisir et du Sport via le procureur général du Québec. La procédure vise à mettre un terme à une situation temporaire qui perdure et à réaliser à très court terme les aménagements nécessaires. "Même après avoir mis BUSAC et l'UQAM en demeure de procéder à des aménagements mineurs au nouvel édifice, nos demandes sont restées sans réponse et nous ne sentons pas une volonté d'agir. Cette inertie nous force à demander aux tribunaux d'intervenir," déclare M. Roger Morin, président de Station Centrale d'Autobus Montréal inc. De plus, M. Morin déplore que l'Ilot voyageur préoccupe les autorités gouvernementales uniquement en raison de la situation financière de l'UQAM. "Le gouvernement réalise-t-il que les risques associés à ce projet ne sont pas uniquement de nature financière, mais que la sécurité publique est menacée et le caractère permanent de mesures, supposément transitoires, cause préjudice?", a-t-il indiqué. De l'inertie à la négligence "Bien que nous ayons demandé en août dernier à Mme Monique Jérôme Forget,ministre des Finances et présidente du Conseil du trésor et Mme Michelle Courchesne, ministre de l'Education, du Loisir et du Sport d'intervenir dans le dossier, rien n'a bougé", affirme M. Morin. "En tant qu'opérateur, nous sommes en mesure d'évaluer les menaces associées à la situation actuelle. L'accès unique au terminus pour les autocars se réalise par la rue Saint-Hubert et une ruelle temporairement aménagée, ce qui constitue une contrainte opérationnelle importante, mais qui présente d'abord et avant tout un risque évident au niveau de la sécurité publique. Si nous ne sonnons pas l'alarme, qui le fera ? Conséquemment, nous demandons que les autocars puissent avoir accès aux quais d'embarquement existants via la porte nord de la nouvelle gare", ajoute M. Morin. La Station demande également de procéder à d'autres aménagements à court terme à savoir : 1) en plus du passage des autocars dans la nouvelle gare pour accéder au terminus actuel, y permettre le stationnement de ceux-ci ainsi que, 2) permettre aux chauffeurs d'autocars de prendre possession des locaux prévus pour eux dans la nouvelle gare et 3) permettre le transfert des activités de messagerie Expédibus sur la rue Ontario pour cesser d'utiliser le domaine public de la rue Berri en guise de débarcadère. Enfin et en raison du préjudice qu'elle subit par l'inaction de Busac et son partenaire l'UQAM qui s'entêtent dans un litige sans issue prévisible à court, moyen ou long terme, la Station demande à la Cour diverses compensations jusqu'à ce qu'elle prenne possession de la nouvelle gare selon les termes du Bail et des ententes conclues et se dit même prête à exécuter les travaux requis. La qualité d'un service essentiel en péril Le litige entre BUSAC et l'UQAM risque d'avoir des répercussions sur le service offert à plus de 3,5 millions de personnes annuellement. Les utilisateurs, majoritairement des étudiants, des gens d'affaires, des personnes âgées et des personnes à bas et moyens revenus, dépendent de ce type de transport pour leurs déplacements, ce qui fait du site un service essentiel. Une situation préjudiciable La Station se voit littéralement prise en otage par le litige existant entre BUSAC et l'UQAM. Les travaux de l'Ilot Voyageur qui devaient être terminés le 28 février 2008 sont à toutes fins pratiques abandonnés. L'arrêt des travaux et l'absence de décision engendrent un climat d'incertitude et créent sans contredit un préjudice à la conduite harmonieuse des affaires de la Station. " Nous avons accepté de collaborer à ce projet qui s'inscrit dans une mise en valeur d'un secteur de la ville, et ce, sans aucune obligation ni intérêt commercial. Puisque que la situation est inextricable, le gouvernement se doit d'intervenir dans les meilleurs délais", conclut M. Morin. A propos de la Station Centrale d'Autobus Montréal Inc. Depuis 1997, la Station Centrale d'Autobus Montréal inc. opère un terminus d'autocars situé angle de Maisonneuve et Berri au dessus de la station de Métro Berri-UQAM, la seule gare d'autocars sur le territoire de la Ville de Montréal. Elle sert de point de raccordement pour les services d'autocars interurbains dans la province de Québec mais aussi en direction des Maritimes, de l'Ontario et des Etats-Unis. La Station dessert en moyenne plus de 3,5 millions d'utilisateurs annuellement. << NOTE AUX MEDIAS --------------- Pour récupérer une copie de la requête : 1 De votre fureteur (Explorer) taper l'adresse : ftp://www.enigma.ca ou à partir d'un logiciel FTP, taper l'adresse : http://www.enigma.ca 2 Entrer les informations suivantes : User : cl_enigma_presse Password : Fa3TAwec 3 Double cliquer sur le fichier 4 Enregistrer le fichier sur votre ordinateur 5 Noter que ce fichier ne sera plus disponible sur ce site après le 19 décembre 2008 >>

Nouvelle alerte à l'UQAM Pour une deuxième journée consécutive, les policiers ont été appelés en renfort à l'UQAM où un colis suspect a été découvert vers 9 h 50, selon les informations obtenues par RDI. C'est le même pavillon qu'hier, soit celui de l'éducation, qui est touché par l'alerte. L'évacuation des lieux est commencé. De nombreux policiers sont déjà sur place. http://www.cyberpresse.ca/actualites/quebec-canada/justice-et-faits-divers/200812/12/01-809856-nouvelle-alerte-a-luqam.php Ça va faire le niaisage. Y'avait comme 300 policiers sur place hier, et un type trouve le moyen d'aller déposer un paquet suspect. Wow, incompétence.

BCE doit se renouveler. Les actionnaires vont attendre avant de la remettre en vente pour ne pas vendre à perte. Bonne nouvelle pour Montréal? Moins bonne pour Toronto? Je ne sais pas, mais s'il ne se repositionne pas assez rapidement en améliorant leur services, ils en auront pas pour bien longtemps. Changer l'image de l'entreprise, c'est plus profond que de changer de Logo...

Oh non, pas Geiger Huot... C'est eux qui font l'hotel Westin, et le 1009 Bleury par ailleurs. Le Hilton Garden Inn aussi? Ça c'est être plogué comme il faut...

Il y a une différence entre un camion de 18 roues et une charette à foin en effet. Même si tu multiplie par 40 000 passage par jour, le pont sera pas usés par les chargement de foin.

Oui mais ce sera pas ça. Ça va être un "statement" architecturale. Paul Andreu n'a probablement jamais rien fait de plus petit qu'un stade ou un aéroport ! J'ai bien hâte de voir. J'aime déja l'adresse 2-22. Ça fait très Red Light.

Forrest Gump Premier Ministre !

Ben justement, ce que Greg et Hélois essaient de nous faire croire, c'est que 2 ans c'est le temps que ça prends pour l'étude à savoir si c'est mieux en PPP ou traditionnel: c'est FAUX. 2 ans c'est le temps que ça prends pour monter le document d'appel d'offre géant, qui vas considérer toutes les options, tous les scénario, va faire le tour de tous les détour qu'un partenaire privé pourrait prendre pour pas rendre exactement ce qu'ils veulent. D'après vous, c'est quoi qui se passe avec le CHUM? Exactement cette drill là: scénario, comptabilité, évaluation des risques, paperasse légale, pour chaque détails de chaque scénario !!! Le choix de faire ça en PPP a été annoncé le 31 octobre, compte 2 ans, 365 jours par années, 280 000 déplacements par jour, ben ça fait 204 millions de passages à risque avant même qu'on ouvre les soumissions !?! Quand il en est de la sécurité des gens, vaut mieux agir le plus rapidement possible, et la formule traditionnel, voire Fast-Track, est la meilleur dans ce cas-ci.

Le scénario de la Concorde Mise à jour le mardi 25 novembre 2008 à 12 h 58 L'échangeur Turcot La structure de l'échangeur Turcot serait aussi problématique que celle du viaduc de la Concorde qui s'est effondré en septembre 2006 à Laval. L'armature d'acier de l'échangeur serait aussi mal conçue que celle de la Concorde. Chargé de surveiller l'état de dégradation de l'échangeur Turcot, le consortium de firmes d'ingénierie SNC-CIMA et Dessau a remis un rapport inquiétant en juillet dernier au ministère des Transports. Le rapport stipule que l'armature d'acier n'est pas disposée conformément aux plans ce qui réduirait la capacité portante de la structure. Le rapport avance que la capacité portante de la structure serait très faible, soit de moins de 10 %. Un ingénieur du consortium soutient qu'en dégageant le recouvrement de béton, il n'a découvert aucun chevauchement entre les crochets d'armature. Les crochets de l'armature, entre les pièces de béton, ne sont pas toujours accrochés entre eux contrairement à ce qui est inscrit sur les plans. L'échangeur Turcot Le problème d'ancrage des armatures a constitué l'un des points soulevés par la Commission d'enquête sur l'effondrement du viaduc de la Concorde comme responsable de l'effondrement (Commission Johnson, présidé par l'ancien premier ministre du Québec, Pierre-Marc Johnson). Devant la gravité du problème, que 25 ingénieurs de structures de Transports Québec ont écrit une lettre, en juin dernier, au premier ministre du Québec Jean Charest pour l'informer de leurs inquiétudes. Ils n'ont reçu qu'un accusé-réception de M. Charest comme toute réponse. La lettre des 25 ingénieurs Les ingénieurs rappelaient au premier ministre que l'ajout de 4300 ponts municipaux à surveiller, en plus de l'état délabré des ponts et viaducs, représentait une surcharge de travail. Ils s'estiment incapables d'assurer la sécurité de l'ensemble du parc de structures. L'ingénieur responsable de l'échangeur Turcot, Seddik Mihoubi, tente de calmer le jeu en soulignant que le problème d'armature est connu contrairement à celui du viaduc de la Concorde. L'ingénieur précise qu'en étant au fait de la situation, les ingénieurs peuvent suivre l'évolution des fissures. http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/11/25/003-turcot-armature_n.shtml

Les expériences étrangères des BOT (Build Operate Transfer), autre nom pour les PPP, ont été souvent désastreuses. Les gouvernement ont dû intervenir pour limiter les dégats, payer des pénalités de bris de contrat, et se sont retrouvées avec des infrastructures fait cheap pour des sommes ridiculement élevées. La culture du lobbying commence avec les PPP. Comment est-ce qu'on peut accuser une association professionnelle de lobbying quand elle prévient la population des inconvénients à venir? Si les ingénieurs du gouvernement dénoncent le dernier PPP c'est parce qu'ils savent mieux que n'importe qui que la structure de Turcot ne peut pas attendre 2 ans. Et les exemples de PPP réalisés ne sont pas nombreux! L'A-25, l'A-30, l'OSM, le CHUM et le CUSM sont tous des projets "théoriques" pour l'instant. Mais Madame Jérome-Forget a mis tous les oeufs du gouvernement dans le même panier pour des raisons idéologique, et la seule chose que ça produit c,est du papier, et des contrats juteux pour les firmes comptables et d'avocats, comme en fait mention l'article d'opinion précédent.

j'ai trouvé le lien, il faut écouter l'entrevue du président de l'APIGQ (Association professionnelle des Ingénieurs du gouvernement du Québec) à l'émission C'est bien meilleur le matin de Radio-Canada. Il explique que le mode PPP retardera la réfection de la structure d'au minimum 2 ans. [sOCIÉTÉ] 7 h 38: Un monstre sous haute surveillance Après plus de 40 ans de services, l’échangeur Turcot est rendu à la fin de sa vie utile. Un rapport d’ingénieurs transmis au gouvernement sur l’état de la structure indique que sa conception même fait problème et qu’on ne reconstruirait pas ainsi aujourd’hui. Michel Gagnon est président de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec.

Des millions pour des rapports de firmes qui ne valent pas toujours leur pesant d'or! Christian Bordeleau, Postulant au Ph.D., finissant à la maîtrise en science politique à l'Université de Montréal et assistant de recherche au Centre de recherche sur les politiques et le développement social (CPDS). Édition du Devoir du samedi 22 et du dimanche 23 novembre 2008 Le 7 décembre 2007, Partenariats public-privé Québec, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec, annonçait la sélection de la firme PricewaterhouseCoopers à titre de conseiller spécialisé dans le cadre du projet du Complexe Turcot. Récemment, on apprenait que la même firme de comptables analysait -- étonnamment -- dans son rapport les «lacunes géométriques» de l'échangeur Turcot, établissant même une causalité avec le «taux d'accidents» (La Presse, le 22 octobre 2008). Cette «analyse» -- commandée par le gouvernement Charest pour préparer le terrain aux PPP -- a causé une «minipanique» lors de sa diffusion, au point où une conférence de presse a été convoquée d'urgence pour permettre à la ministre Boulet d'affirmer qu'il s'agissait d'un «simple rapport de comptables». Cette situation met en exergue l'influence que les rapports de firmes privées peuvent avoir sur la politique et soulève des questions importantes à un moment où les firmes ont obtenu le «juteux PPP» de 1,5 milliard de dollars pour le projet Turcot et où 27 millions de dollars ont été dépensés à tous vents en «avant-projet de projet» et en «rapports de recommandations préliminaires» dans le dossier de l'autoroute 30 (Le Devoir, 19 novembre 2008). Alors que la politique du gouvernement semble être «un rapport, c'est bien, mais deux, c'est mieux», ou plutôt «jamais deux sans trois», on peut se demander si les rapports de firmes apportent toujours une expertise pointue comme elles le laissent régulièrement croire et pour laquelle des sommes colossales leur sont versées. Quel est l'effet d'un rapport de firmes comportant des omissions -- voire des erreurs -- sur la sphère publique? Qui paie les pots cassés? Une «myriade de services» On peut certainement trouver anecdotique «l'enthousiasme» des comptables de PricewaterhouseCoopers (PwC) dans l'évaluation des risques relevant de la conception des infrastructures de transport au Québec, il s'agit pourtant d'un «produit» offert bien en vue de la firme. Mais, à force d'offrir moult services n'ayant rien à voir avec le domaine de spécialisation traditionnel de ces firmes, on en vient à ne plus savoir exactement quels sont les contours de ces « expertises» très cher payées. Mais qui s'en préoccupe vraiment? En fait, les firmes développent sans cesse de nouveaux produits et «champs d'expertise» avec la confiance absolue de leurs «clients» et la bénédiction du politique et des ordres professionnels -- un peu comme l'ont fait les banques et des firmes d'assurances de Wall Street. Ainsi, pour «offrir une expérience complète aux clients», les différentes firmes proposant une expertise «ultraspécialisée» débordent dans des domaines jadis hors de portée. Par exemple, les firmes de comptables font maintenant des recommandations sur «l'état et la sécurité des infrastructures», les «pratiques démocratiques et la transparence politique», «l'imputabilité et la légitimité des gouvernements», des «problèmes légaux complexes». Les firmes d'avocats font pour leur part des recommandations environnementales, jusqu'à des «communications en situation de crise». Les firmes de génie font une certaine «comptabilité de projet» et certaines feraient même discrètement du financement électoral au niveau local (Le Devoir du 13 août 2008). Quant aux firmes de communication, elles passent de la gouvernance et des «élections clefs en main» au développement durable par la gestion stratégique de projets éminemment politiques. Dans un contexte où les domaines d'expertise semblent de moins en moins clairement exclusifs et attachés à certaines firmes, on peut se demander si les avis, les analyses et les rapports sont toujours aussi savants qu'on veut bien nous le présenter. Peut-on se questionner sur leur qualité? Qui n'a pas été témoin du recyclage ou du rafraîchissement de rapports préparés par des stagiaires d'été? (Voir Rip-off!, de David Craig, 2005). Pourtant, les conséquences d'un mauvais rapport -- au coût exorbitant et ayant presque force de loi dans le monde politique -- peuvent être importantes, surtout lorsqu'on considère l'effet de ces derniers sur la gouvernance des institutions publiques. Le cas type suivant démontre le danger d'une utilisation intensive de la consultation marchande dans un contexte politique. Leur rôle dans les déboires de l'UQAM En 2005, l'UQAM demande à une firme de comptables externe bien connue de préparer une analyse de rentabilité de projets pour enfin convaincre le conseil d'administration (rapport du Vérificateur du gouvernement du Québec 2008, paragraphe 78; 134). «La signature du cabinet externe donne à l'analyse de rentabilité une crédibilité auprès du CA [...] qui ne se justifie pas par son contenu. [Elle] contient plusieurs failles» (ibid, paragraphe 135). Pis encore, le cabinet a littéralement recyclé son «expertise»: «le cabinet externe a tout simplement copié le texte de la section portant sur le terminus dans la section sur l'immeuble de bureaux» (ibid, paragraphe 136). Dans une présentation en mars 2005, la firme «montre qu'il est rentable [le projet], mais elle n'expose pas les risques attachés à ce projet sur le plan tant des coûts et de la rentabilité que du financement» (ibid, paragraphe 148). De plus, «dans un rapport de mars 2005, le cabinet externe tente de les catégoriser [les risques] et de les répartir entre l'UQAM et Busac. Toutefois, sa répartition ne reflète pas les responsabilités réelles des deux parties, qui découleront des projets de protocoles d'entente qui seront approuvés par le CA» (ibid, paragraphe 149). En effet, les problèmes contractuels et juridiques au coeur du fiasco uqamien -- et irriguant les veines de toutes les créatures juridiques que sont les PPP -- sont clairement explicités par le Vérificateur (paragraphes 146, 147, 149, 150, 151, 152, 194, 197, 205). C'est ainsi que «le 14 mars 2005, le projet est approuvé par les 12 membres du CA présents. L'étude de rentabilité réalisée par le cabinet externe les convainc de la valeur du projet. De même, la possibilité de refuser certaines composantes si elles se révèlent non rentables affermit leur décision» (ibid, paragraphe 161). Autrement dit, les administrateurs -- après avoir eu quatre jours pour consulter le rapport de la firme de 400 pages (regorgeant d'erreurs importantes) -- ont été convaincus sur la base de leur confiance en une firme «indépendante». Baser la gouvernance publique sur des firmes privées est-il sûr? Le rôle des consultants en management -- et le moindrement de Busac (l'UQAM devant financer Busac [dans un mauvais contrat] pour qu'il achète des terrains qu'il revendra à l'UQAM) (ibid, paragraphes 132, 153, 155, 222) -- démontre que l'utilisation du modèle de la consultation par des organisations publiques est risquée. Mais ces problèmes sont loin d'être exceptionnels, ils sont plutôt fréquents et toujours très onéreux pour le contribuable devant «ramasser la note» à chaque dérapage de ces projets souvent échafaudés tels des châteaux de cartes juridiques. À un moment où le projet Turcot est construit sur la foi de rapports et où 27 millions ont été engloutis dans des firmes pour des «recommandations d'avant-projet» pour le projet A-30, nous postulons que l'utilisation des firmes doit être revue dans le sens d'une utilisation plus restreinte et plus limitée, moins centrale et plus simplement consultative. Autrement dit, les institutions publiques doivent reconstruire et revitaliser leur base d'expertise, et ne consulter que pour obtenir un deuxième avis -- qu'elles peuvent apprécier en toute connaissance de cause et contrevérifier -- et non pas utiliser les firmes telles des prothèses sur un corps public qu'on ne cesse d'amputer idéologiquement. lien

Ben la 515, ça marche pas! Du Vieux-Montréal au centre-ville La ligne 515 attend les clients Nicholas Lavallée Le Journal de Montréal 24/11/2008 09h38 En service depuis presque six mois, la ligne d'autobus 515 a du mal à s'implanter dans les habitudes de vie des Montréalais et attire cinq fois moins de passagers que prévu. Alors que la Société de transport de Montréal prévoyait un achalandage de 6000 passagers par jour, l'autobus 515, qui relie le Vieux-Montréal au centre-ville depuis juin dernier, n'attire que 1 200 usagers. «Il y a moins de touristes en hiver et le Vieux-Montréal a souffert du 400e anniversaire de Québec, mais la 515 a sa raison d'être», estime Marianne Rouette, porte-parole de la STM. Un représentant du Journal est monté à bord du bus 515 à l'heure du dîner. En près de 40 minutes, seulement 11 passagers ont embarqué dans le véhicule. «C'est un circuit pas très achalandé, convient le chauffeur, pour le moment, peu de gens connaissent la ligne 515.» Cibler les Montréalais «Notre campagne de promotion ciblait les touristes, on aurait dû faire davantage de publicité auprès des Montréalais», admet Marianne Rouette. La STM a l'intention de corriger le tir en 2009 en menant une nouvelle campagne pour inciter les Montréalais à emprunter ce nouveau circuit. En attendant, la STM compte s'ajuster en réduisant le nombre de départs de l'autobus 515 durant la saison hivernale. http://www2.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2008/11/20081124-093800.html Et ça ne marche pas la 515

Les petits bâtiments sur St-Cath ont leurs heures comptées... Le terrain peut voir une tour de 80m érigée à cet endroit, et le site derrière (il y a présentement une garderie et un parking) pourrait être développé avec une tour de la hauteur du Mont-Royal (COS:12). Si c'est pas maintenant, ce sera après qu'on aura récupéré de la crise...

Publié le samedi 22 novembre 2008 à 09h16 Échangeur Turcot: Québec sommé de retourner à sa planche à dessin Sara Champagne La Presse L'administration Tremblay demande au gouvernement du Québec de retourner à sa planche à dessin afin de s'assurer que le futur échangeur Turcot ne devienne pas une autre trappe où se succéderont les bouchons de circulation. Les élus de Montréal estiment que, à l'heure actuelle, le projet ne tient pas compte du développement dans le secteur, notamment du péage métropolitain. Ils dénoncent aussi le fait qu'on n'ait prévu aucun plan pour atténuer l'impact des travaux sur la circulation et sur la vie de quartier. Dans une lettre envoyée au ministère des Transports (MTQ) hier, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, souhaite vivement «que le projet ne soit pas conçu uniquement comme un corridor routier, mais comme un véritable projet urbain intégré». Pas qu'un projet d'ingénieurs «Nous avons visité les lieux cet été avec les maires des arrondissements concernés, explique André Lavallée, responsable du transport au comité exécutif de la Ville, et nous avons conclu que le futur échangeur ne peut pas être qu'un projet d'ingénieurs. Il faut le voir à une autre échelle, comme on l'a fait pour l'échangeur du Parc-des Pins, en tenant compte d'autres facteurs comme les expropriations.» À ce chapitre, Montréal s'inquiète du sort d'une centaine de logements et du Centre sportif Gadbois, dans l'arrondissement du Sud-Ouest, qui se retrouvera nez à nez avec l'échangeur Turcot. «On ne peut quand même pas ériger un mur antibruit devant la porte principale du centre, ironise M. Lavallée. Je pense qu'il y a des options à étudier, comme celle de déménager une partie du complexe.» Avec par-dessus le marché le projet de navette ferroviaire entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, plus un projet de train de banlieue, la Ville croit qu'il est impératif que Québec tienne compte du plan de transport de Montréal en matière de covoiturage et de transports en commun. Les élus municipaux n'ont pas de solution miracle à proposer au gouvernement, mais ils soutiennent qu'on ne peut pas se permettre de faire «fausse route avec un futur échangeur au coût de 1,5 milliard». Audiences du BAPE Au MTQ, les fonctionnaires affectés au dossier de l'échangeur Turcot ont pour leur part tenu plusieurs rencontres, au cours des dernières semaines, pour réévaluer le projet. Le porte-parole Réal Grégoire, du ministère des Transports, explique que cinq comités de travail ont été formés, dont un avec la Ville de Montréal. «Ce que la ministre a dit en juillet 2007 - et je pense que tout le monde s'entend là-dessus -, c'est qu'il faut reconstruire l'échangeur. Par la suite, on a proposé un concept en remblai au lieu de reconstruire en hauteur. Mais il est clair qu'il n'y a rien de définitif là-dedans et qu'on tient compte de tous les aspects et impacts de la construction.» M. Grégoire ajoute que les citoyens, environnementalistes, élus et groupes de pression auront amplement l'occasion de s'exprimer devant le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), en 2009. Pendant ce temps, le vieil échangeur demeure sous haute surveillance et l'horizon de construction demeure le même: 2009-2015. La semaine dernière, le Centre régional de l'environnement (CRE) de Montréal avait pressé la Ville de demander une réévaluation à la baisse de la capacité de l'échangeur afin d'en faire une référence en matière d'environnement. L'organisme a salué l'effort de Montréal, hier, en demandant un nouveau projet qui réduira le flot de circulation grâce à une offre bonifiée de transport collectif. Une moyenne de 280 000 véhicules empruntent l'échangeur chaque jour.

Si tu relis le communiqué Malek, c'est marqué en grosse lettre que personne ne remet en question l'urgence de le reconstruire "il est absolument nécessaire de procéder à la reconstruction de l’ouvrage", mais c'est normal que la ville demande qu'on considère son plan de transport et les quartiers environnant. Autrement, si on voulais vraiment prendre les précautions, il aurait fallu carrément le fermer, depuis avril quand on a constaté qu'il n.était plus SAFE, entre Atwater et Décarie. Or comme c'est impossible de faire ça, comme c'est aussi impossible de fermer le pont Champlain, ben ça n'arrivera pas et il y a probablement des risques que quelquechose de grave arrive. Ça fait alarmiste, mais c'est probablement une réalité que le MTQ considère, et qu'elle espère probablement qu'il arrive(secrètement), car ça créera les conditions d'urgence qui lui permettront d'imposer son plan actuel, et bulldozer les demandes de la ville. Je serait prêt à gager qu'il y a un plan d'urgence avec un scénario catastrophe comme ça dans les tiroirs du MTQ. Mais regardez comment c'est rire de la ville: on va faire 5 comités d'étude, dont un sur lequel la Ville de Montréal pourra siéger. Franchement, c'est carrément se moquer d'eux.

LE RÉAMÉNAGEMENT DE L’ÉCHANGEUR TURCOT DOIT ÊTRE CONÇU COMME UN VÉRITABLE PROJET URBAIN INTÉGRÉ À SON MILIEU Montréal, le 21 novembre 2008 – Montréal demande au ministère des Transports du Québec de réévaluer certains éléments fondateurs du projet de réaménagement de l’échangeur Turcot. Les membres du comité exécutif de la Ville et les maires des arrondissements et des villes concernés jugent qu’il est absolument nécessaire de procéder à la reconstruction de l’ouvrage. Toutefois, ils sont d’avis que plusieurs préoccupations fondamentales exprimées par les élus municipaux et les citoyens n’ont pas été prises en compte par le ministère des Transports du Québec. Le maire de Montréal, M. Gérald Tremblay, demande donc « que le projet ne soit pas conçu uniquement comme un corridor routier mais comme un véritable projet urbain intégré à son milieu ». « Un réaménagement de cette dimension aura un impact énorme sur le territoire montréalais. Il devra tenir compte des orientations stratégiques de l’agglomération de Montréal en matière d’urbanisme et de son Plan de transport. Afin de faire des gains réels en matière d’environnement et de qualité de vie, nous estimons qu’il faut réévaluer la capacité du futur échangeur en tenant compte des nombreux projets prévus dans le secteur par la Ville et le Gouvernement du Québec » a souligné M. Tremblay. Selon M. André Lavallée, membre du comité exécutif, responsable de l’aménagement urbain et du transport collectif, « Il faut profiter de cette opportunité pour améliorer de façon significative l’offre de transport collectif notamment entre le Centre-ville et les secteurs du sud-ouest de même qu’entre l’île et la Rive-sud de Montréal. Il nous apparaît également essentiel d’introduire de nouvelles pratiques pour encourager le covoiturage sur le réseau autoroutier ». « La question du logement nous préoccupe elle aussi beaucoup. Ce projet s’étend sur un vaste territoire et prévoit des expropriations et des déplacements d’unités d’habitation. Si cela s’avérait incontournable, elles devront être limitées au strict minimum et nous demandons que les citoyens touchés puissent bénéficier d’un programme de relocalisation de qualité. Également, certains équipements de l’arrondissement du Sud-Ouest seront très affectés, notamment le Centre sportif Gadbois. Nous croyons que l’implantation actuelle du Centre devra être en partie revue, ce qui nécessitera un investissement majeur », poursuit M. Lavallée. Le comité exécutif demande aussi la mise en place d’un mécanisme pour répondre aux préoccupations des arrondissements et des villes qui seront affectés par les travaux, notamment les mesures de mitigation qui seront instaurées pour atténuer les émissions de bruit, de poussières et autres types de nuisances engendrés par un chantier d’une telle à ampleur. Certains aménagements spécifiques à leurs territoires devront être examinés dans le but de bonifier l’ouvrage. La question du partage de certains coûts devra faire l’objet d’une entente de partenariat entre la Ville et le ministère des Transports tout comme le développement futur des terrains qui seront libérés par le réaménagement du complexe Turcot. Globalement, le maire Gérald Tremblay souhaite que ce projet devienne une référence en matière de performances environnementales, de transfert modal vers le transport collectif, d’amélioration de la qualité de vie et de réduction des gaz à effet de serre. Construit il y a près de 40 ans, l’échangeur Turcot est situé dans les arrondissements et villes du Sud-Ouest de Montréal à la jonction des autoroutes 20 et 15. Le ministère des Transports du Québec a annoncé son intention de reconstruire complètement cette imposante structure routière en la ramenant au niveau du sol.

La marque de Paul Andreu c'est de faire des trucs gigantesques... Oups...

Le trois plus beaux projets ces dernières années, à mon avis, sont trois "retrofit": l'hotel St-Paul, l'hotel Gault et le W.

Ah ah ah ah ah ah ah (tssss...)

Payer pour rouler éditorial de La Presse, Ariane Krol, publié le 13 Novembre 2008 Ceux qui s'inquiètent de voir Montréal ceinturé par un système de péage peuvent se rassurer: ce n'est pas pour demain. À Londres et à Stockholm, deux villes souvent citées en exemple pour avoir implanté de telles mesures, l'idée a mis une vingtaine d'années à faire son chemin. Et pour qu'elle aboutisse, il faut satisfaire à plusieurs conditions, qui manquent encore dans la métropole. On doit d'abord sentir une volonté politique claire bien au-delà du territoire visé par le péage. Or, les maires de banlieues sont loin de partager l'enthousiasme de l'administration Tremblay. Et le gouvernement Charest, pourtant à l'origine du retour des péages - sur les autoroutes 25 et 30 - s'est soigneusement tenu à l'écart du dossier. Pauline Marois, le premier chef à se prononcer sur le sujet depuis le début de la campagne, a indiqué hier que ce n'était pas dans ses plans. Ensuite, il faut mettre la population dans le coup. Démontrer le comment (pas de poste de péage, donc pas de file d'attente ni de petite monnaie), le pourquoi (financement du transport en commun) et, surtout, les avantages pour les automobilistes et les résidants (circulation plus fluide, pollution réduite, accidents de la route moins nombreux). L'Association québécoise du transport et des routes (AQTR), qui vient d'organiser une mission en Europe et un colloque à Montréal, a commencé à diffuser de l'information très pertinente sur le sujet. Mais il faudra la répercuter beaucoup plus largement, et à maintes reprises, pour que le public comprenne vraiment de quoi il est question. Les trois villes visitées par l'AQTR (Londres, Stockholm et Milan) ont sensiblement augmenté leur offre de transport en commun avant d'implanter un péage. C'est une condition de réussite essentielle. Plusieurs annonces ont été faites en ce sens dans la région de Montréal, mais il en faudra bien davantage pour qu'une véritable amélioration se fasse sentir. Surtout que certaines mesures, comme les nouveaux wagons de métro, ne seront pas implantées avant plusieurs années. Les services actuels sont débordés. Ce n'est pas en y ajoutant des milliers d'automobilistes désireux d'éviter un nouveau péage qu'on rendra l'expérience plus agréable. Milan a mis moins de 10 ans à se doter d'un péage, mais c'est un cas particulier. La zone contrôlée se limite au centre-ville historique - à peine 8 km2. Et on y trouvait déjà plus de 1000 caméras de surveillance qu'il a suffi d'intégrer au système. Ce sera plus compliqué à Montréal. Implantée intelligemment, une telle tarification pourrait avoir de nombreux effets bénéfiques, autant pour les résidants de la grande région métropolitaine que pour ceux de l'île. Mais pour arriver là, l'administration Tremblay devra faire un énorme travail de vente, à tous les niveaux et à toutes les étapes du projet. Aucune opposition n'est insurmontable. À Stockholm, un projet pilote de six mois a suffi à renverser les perceptions, pourtant très négatives à l'origine. Mais les autorités ont fait une démonstration convaincante. Le temps d'attente pour entrer au centre-ville a diminué de 30% à 50%, le trafic et les émissions de CO2 dans cette zone de 20% et 10% respectivement. Le transport en commun, on l'a dit, a été bonifié, et sa fréquentation a augmenté. Les commerçants, de leur côté, ont été très peu affectés. De quoi clouer le bec au plus grincheux. Mais sommes-nous capables d'en faire autant ici? La démonstration que ça marche: Stockholm

Wow , 2000 logements aux pieds du Centre-ville. J'approuve!

C'est décourageant. Malgré que je connais beaucoup de professionnels qui disent la même chose, que le meilleur site c'était décidément le 6000 Saint-Denis. la seule raison pourquoi les Libéraux voulaient d'un autre site, c'est parce que c'était le compté de André Boisclair à l'époque. Regardez ça aujourd'hui, André Boisclair est parti, les Libéraux se sont entre-déchiré (rare pour les Libéraux) entre le site de St-Luc (centre-ville) et le site proposé par l'U de M dans la cours de triage d'Outremont. Celui qui a mis tout son poids politique pour que ce soit St-Luc, le bon docteur Couillard, lui aussi est parti. Des millions de dollars investit à faire des "scénario", plusieurs qui se sont éliminés dès qu'on en a entendu parlé, construire le square Papineau, conserver le vieux bâtiment de Saint-Luc, etc... qui ont en effet ralentit le développement d'un projet final. Et l'ajout in-extremis de 72 lits et 9 salles d'opération pour faire plaisir au Docteur Barette, le président de la Fédération des médecins spécialistes du Québec, celui-la même qui a parlé de retourner au site d'Outremont le lendemain de l'annonce du départ de Couillard. Et la trame de fond: l'entêtement d'un gouvernement à vouloir faire cela en PPP, pour des raisons idéologiques plus que n'importe quoi, parce que celle qui est assise sur le porte-feuille , Monique Jérôme-Forget, tient à ce qu'un minimum soit glissé dans la case dette, juste pour avoir l'air d'être capable de conserver un équilibre financier... Car c'est bien mieux si c'est le Privé qui paye, même si au bout du compte, on paye plus cher en intérêt sur 20 ans. Les seuls qui se font vraiment de l'argent avec les PPPs ce sont les avocats. Et comme ils font à peu près tous parti du Parti Libéral, qu'il financent à gros sous (3,9 millions dans les coffres un an après une élection, wow) ben c'est comme un retour sur leur investissement. à ce point-ci, je pense que si on tasse les Libéraux de là et qu'on repart le projet à zéro, on va vraiment sauver de l'argent aux québécois... Con à dire, mais ce serait p't'être mieux comme ça.

Quand la joke deviens même plus drôle...

Un gouvernement péquiste pourrait revoir le site du futur CHUM Un gouvernement péquiste pourrait revoir le site de construction du futur CHUM, a indiqué la chef péquiste Pauline Marois. Elle a souligné que le «meilleur site» était à ses yeux celui qu'elle avait choisi comme ministre de la Santé en 2000: le 6000, rue St-Denis. «Pour l'instant, le projet est un fiasco lamentable. Les libéraux ont été incapables de décider (du site). Et quand ils ont décidé, ils ont choisi un site qui exige des rénovations, de la démolition. Le projet, on le voit jour après jour, va coûter de plus en plus cher», a-t-elle affirmé au cours d'une conférence de presse. Si elle est portée au pouvoir, Pauline Marois entend évaluer l'état du projet et, ensuite, déterminer si un changement de site serait approprié. «Je vais regarder là où on en est le CHUM lorsque je serai élue pour voir s'il y a des changements qu'on doit apporter et si on devrait aller jusque-là», a-t-elle affirmé. En février 2005, avant que le gouvernement ne décide que le futur CHUM serait construit au centre-ville, Pauline Marois avait plaidé pour l'implantation du mégahôpital dans la gare de triage d'Outremont, l'autre site qui était évalué par Québec. Elle disait toutefois regretter que les libéraux écartent le 6000 St-Denis, le site qu'elle avait choisi en janvier 2000. «C'était à mon point de vue le meilleur site», a-t-elle dit. Un peu plus tôt, le chef adéquiste Mario Dumont a plaidé pour la construction du CHUM à la gare de triage d'Outremont. lien