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le 24 octobre 2007 Un système à péage électronique permettra une circulation continue dans les deux directions, à partir de juillet 2011, moment prévu pour l’inauguration du nouveau pont de l’autoroute 25. Pas de poste de péage, ni de cloison entre les voies forçant les usagers à immobiliser leur véhicule pour acquitter leur droit de passage. La hauteur et le nombre d’essieux détermineront les frais de péage, fixés à 0,60$ par essieu. Les véhicules sont subdivisés en deux catégories. Les véhicules de la catégorie 1 (moins de 230 cm de haut) comprennent la plupart des automobiles avec passagers, les motocyclettes, les véhicules utilitaires sport, les mini-fourgonnettes, ainsi que les camions légers. Dans ce cas, avec un tarif de 0,60 $ par essieu, chaque passage coûtera 1,20$. Pour les véhicules de la catégorie 2, lesquels comportent généralement trois essieux et plus pour une hauteur dépassant 230 centimètres, notamment les camions semi-remorques, les véhicules lourds, les véhicules récréatifs ou les autobus interurbains, le tarif de 0,60$ par essieux demeure. Donc, pour un camion semi-remorques muni de cinq essieux, le droit de passage s’élèvera à 3$. Deux fois plus coûteux aux heures de pointe Aux heures de pointe du matin (6 à 9 h) et du soir (15 à 19 h), les usagers verront leur droit de passage doubler à 1,20 $ par essieu. Transpondeur ou péage par vidéo Pour sauver des sous, les usagers utilisant fréquemment le nouveau pont pourront se munir d’un transpondeur installé dans le pare-brise, près du rétroviseur. Les autres pourront opter pour un péage par vidéo, celui-là plus coûteux pour chaque passage. Les péages seront débités par carte de crédit ou prélèvement bancaire pré-autorisé. Enfin, les touristes et les autres automobilistes recevront une facture par la poste afin d’acquitter leur droit de passage. Il sera impossible pour les automobilistes de prétexter qu’ils ignoraient que le pont était muni d’un péage électronique. Des signaux installés dans les approches du pont les informeront à propos des tarifs. Ils auront le loisir d’emprunter un autre chemin s’ils refusent de payer.

Jeudi 25 Octobre 2007 La patience des utilisateurs du métro de Montréal est mise à rude épreuve depuis quelques semaines. Les interruptions de service sur le réseau souterrain sont nombreuses. Depuis dimanche, les habitués du transport en commun ont perdu plusieurs heures à attendre la reprise du service. Dimanche, une intervention d'urgence a forcé l'évacuation du métro à la station Crémazie sur la ligne orange en direction nord. Un service de navette a été mis sur pied pour transporter les voyageurs vers Henri-Bourassa. Toutefois, la situation a été plus complexe pour les voyageurs qui désiraient se rendre à Laval. Après de longues minutes d'attente et sans aucune explication de la part des autorités, plusieurs abonnés de la STM ont dû débourser une course en taxi pour se rendre à leur destination lavalloise. Le lendemain matin, le service a été arrêté pendant près d'une heure à la station de métro Montmorency en raison de l'intervention des ambulanciers sur le réseau. Hier matin, le service de métro a été paralysé durant 40 minutes au début de l'heure de pointe entre les stations Montmorency et Crémazie parce qu'une femme marchait dans un tunnel. C'est sans compter les nombreux ralentissements du service occasionnés par des portes des wagons qui sont incapables de se refermer. FRÉQUENCE Le prolongement de la ligne orange vers Laval a créé un véritable engouement. L'achalandage a augmenté considérablement. Durant la matinée et en fin d'après-midi, les wagons sont remplis d'usagers. Sur certains quais entre les stations Beaubien et Berri en direction sud, les clients de la STM doivent souvent laisser passer deux ou trois trains avant de trouver une place dans un wagon. La situation est identique en soirée en direction nord entre les stations Lionel-Groulx et Jean-Talon. " La STM n'a pas ajouté de trains sur la ligne orange, ce qui explique que les gens doivent rester debout longtemps ou même laisser passer plusieurs trains avant d'avoir la chance d'y trouver une place. Notre employeur avait prévu plus de trains sur la ligne orange mais ce n'est pas le cas ", de confier un opérateur du métro.

le mercredi 24 octobre 2007 Aux prises avec une pénurie d'autobus, la Société de transport de Montréal (STM) comptait sur la livraison d'une vingtaine de nouveaux véhicules pour résorber son problème. Toutefois, la télévision de Radio-Canada a appris que ces véhicules présentent déjà de graves problèmes. Des ennuis mécaniques à répétition frappent les nouveaux véhicules de Nova Bus - qui constituent la majorité de la flotte de 1300 autobus de la STM - fabriqués à Saint-Eustache. L'entreprise québécoise promettait une nouvelle série de véhicules améliorés, mais les problèmes de fiabilité semblent se répéter. La direction de la STM et celle du syndicat des employés s'entendent sur les problèmes des autobus Nova Bus. Le président du syndicat des employés d'entretien de la STM, Pierre Saint-Georges, soutient que des 14 véhicules livrés récemment, 10 sont tombés en panne en même temps. De ces 14 véhicules neufs, 2 n'ont pas réussi à franchir la distance séparant l'usine de Saint-Eustache au garage de la STM, toujours selon M. Saint-Georges. « Il y avait déjà des codes de défectuosités sur l'ordinateur de transmission et du moteur », explique-t-il. Un autre de ces autobus, qui servait à la formation des chauffeurs, a même connu des ennuis plus graves: « code transmission, code moteur et le feu a pris dans une roue », révèle M. Saint-Georges. Les défaillances mécaniques de ces nouveaux autobus ajoutent aux problèmes de la pénurie de véhicules et la STM est incapable de maintenir un nombre suffisant d'autobus pour assurer le service aux heures de pointe. Le syndicat des employés d'entretien de la STM, qui est en pleine négociation de sa convention collective, trouve la situation bien ironique. On n'a pas besoin de faire de moyens de pression pour retenir les véhicules dans les ateliers. Ils se retiennent d'eux-mêmes. — Le président du syndicat des employés de la STM, Pierre Saint-Georges Les malheurs de la STM pourraient avoir des répercussions sur d'autres sociétés de transport québécoises. La STM achète aussi des autobus Nova Bus pour d'autres sociétés. Ces autres sociétés de transport profitent du pouvoir d'achat de la STM pour obtenir de meilleurs prix, mais elles hériteront également de la piètre qualité des véhicules.

Oui moi aussi j ai remarquer ca ,c est bizarre et decevant ,surtout quand on perd plein d argent pour faire des pistes cyclables et aprés ils sont pas utilisé et ca ce n est pas juste pour la piste cyclable de maisoneuve mais pas mal de fois je vois des cyclistes rouler au milieu de la route or que la piste cyclable est juste a coté.

http://www.a25.com/index.htm

La Presse Le dimanche 21 octobre 2007 L'organisme Design Montréal veut faire entrer la place d'Armes dans le XXIe siècle. Trois équipes de designers et d'architectes imagineront cette semaine de nouvelles façons de rénover la place, créée en 1693. La Ville compte la réaménager au cours de l'année 2008-2009, un projet de 6,7 millions. La Ville de Montréal et le ministère de la Culture et des Communications du Québec se partageront la facture. La vingtaine de participants à l'atelier de design auront une semaine pour préparer des projets concrets de réaménagement. «Le défi est de trouver comment un lieu éminemment historique peut s'inscrire dans notre société contemporaine», dit Philippe Poullaouec-Gonidec, titulaire de la chaire UNESCO en paysage et environnement de l'Université de Montréal. La chaire est partenaire de l'atelier. Selon lui, il est non seulement possible, mais souhaitable d'innover dans un endroit historique. Montréal, ville de design de l'UNESCO depuis l'an dernier, accueille pour l'occasion des participants de Berlin et de Buenos Aires, deux autres villes du réseau de l'UNESCO. «Cela créera un dialogue entre les points de vue locaux et des points de vue internationaux», souligne M. Poullaouec-Gonidec. Les trois équipes dévoileront les résultats de leurs réflexions samedi au Palais des congrès. Il sera possible de constater l'évolution des travaux à la galerie d'architecture MONOPOLI, rue Saint-Antoine. Les concepteurs seront sur place mardi et jeudi midi. On peut également prendre part aux débats en naviguant sur le http://www.vieux.montreal.qc.ca/placedarmes. La Ville est libre de s'inspirer ou non des projets lorsqu'elle lancera l'appel d'offres l'an prochain.

le 19 octobre 2007 Cameron Charlebois, responsable de la société en commandite DMC Viger International, promoteur du réaménagement du site de l'ancienne Gare-hôtel Viger a fait parvenir un courrier aux résidents et aux personnes intéressées concernant l'évolution du projet. Les portes ouvertes organisées en juin à l'Union française ont apporté un certain nombre de commentaires qui ont permis au promoteur de revoir et améliorer sa copie. Voici, in extenso, le contenu de ce courrier... «Au cours de l'été, nous avons retravaillé le projet de réaménagement du site Viger présenté en juin dernier dans le cadre des journées portes ouvertes, À la suite des commentaires reçus lors de cette activité, des modifications importantes ont été apportées au projet: • L'ajout d'une épicerie et de commerces d'alimentation spécialisés dans l'offre commerciale desservant les populations locales; • La répartition des volumes et des hauteurs pour assurer une gradation avec les immeubles voisins et pour dégager le Château Viger; • Une diminution générale de l'envergure du projet dont la superficie a été réduite d'environ 100 000 pieds carrés.» «Sur la base de cette version révisée du projet, nous avons tenu, les 20, 21 et 22 août, des rencontres de groupes avec ceux d'entre vous ayant manifesté le désir de représenter les résidants du secteur. Suite à ces échanges, nous avons étudié une nouvelle répartition de la densité sur l'îlot ouest.» «Vous aurez l'occasion d'apprécier la dernière version de notre projet dans le cadre de la consultation publique portant sur la modification au règlement encadrant l'aménagement de notre site. Cette consultation, menée par l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM), est prévue pour la fin du mois d'octobre. Vous devriez recevoir prochainement un avis de l'OCPM à cet effet.» «D'ici là, je vous invite à nous transmettre vos questions et commentaires en communiquant avec nous par téléphone au (514) 290-6001 ou par courriel à… info@vigerdmc.com. Vous pouvez également visiter notre site Internet… http://www.vigerdmc.com À la suite des commentaires reçus lors des journées portes ouvertes de juin dernier, des modifications importantes ont été apportées au projet, comme l'ajout de commerces, une meilleure gradation des bâtiments et une diminution générale de l'envergure du projet.

Le Journal de Montréal 18/10/2007 Alors que la RIO étudie la proposition d'un toit d'acier de SNC-Lavalin pour le Stade olympique, l'architecte français Roger Taillibert rappelle que le Stade n'est pas fait pour recevoir une structure aussi lourde. «Ça va être n'importe quoi. SNC-Lavalin propose de renforcer le mât et les 26 consoles. Ça va coûter 200 millions au moins. Ensuite, dès qu'il y aura un vérin d'ajustement du toit sur l'anneau technique qui va se désajuster, tout le toit risque de basculer d'un côté», prévient le concepteur des installations olympiques de Montréal. M. Taillibert, qui suit depuis des années les péripéties du toit du Stade depuis Paris, donne en exemple que le toit originel, en kevlar, pesait 400 tonnes. Un toit en acier totalisera 7000 tonnes. «Il y a toujours moyen de le faire tenir. Mais à quel prix?» Le pire, pour M. Taillibert, c'est que le toit de kevlar a fait ses preuves. «La toiture de SNC-Lavalin en kevlar, si on ne l'avait pas enlevée, elle durerait encore. L'expérience prouve que le kevlar dure au moins 50 ans quand il est utilisé pour un toit.» Selon lui, les dirigeants de la RIO auraient dû se fier aux recommandations de son comité d'experts internationaux qui «ne rejetait pas ce qui a été fait». «Le kevlar reste la solution. Et au lieu d'utiliser des câbles en acier, qui sont lourds, la nouvelle technologie permet même d'utiliser des câbles de kevlar gainé, qui sont plus légers que l'acier et aussi résistants.» À la Régie des installations olympiques (RIO), Sylvie Bastien indique qu'il faudra au moins trois mois pour valider la proposition de toit rigide de SNC-Lavalin. La RIO n'en dévoilera aucun détail d'ici là.

jeudi 18 octobre 2007 La table est mise pour des développements concrets du Quartier des spectacles. Clément Demers devient le conseiller spécial du maire Gérald Tremblay à ce chapitre, a appris Le Devoir. Il mènera à terme, avec son équipe du Quartier international de Montréal (QIM) et en collaboration avec la Société d'habitation et de développement de Montréal (SHDM), l'avant-projet du Quartier des spectacles, notamment la place des Festivals.Lors de la réunion hebdomadaire du comité exécutif de la Ville de Montréal hier, le maire a donné le feu vert à la réalisation d'un premier secteur du Quartier des spectacles, sous la gouverne de Clément Demers, qui a conçu le plan d'urbanisme (PPU) pour ce secteur névralgique du centre-ville. Le QIM travaillera donc de concert avec la SHDM, à qui le maire donnait récemment la responsabilité de la fameuse place des Festivals afin que celle-ci voie le jour à l'été 2009, année du 30e anniversaire du Festival international de jazz. Par ce geste, Gérald Tremblay complète la reprise de contrôle du centre-ville qu'il avait annoncée à la fin de l'été. Il se réapproprie les démarches amorcées par le maire d'arrondissement de Ville-Marie, Benoît Labonté, qui a récemment démissionné du parti Union Montréal. Politiquement, ce geste du maire permet d'éliminer des tensions potentielles en réunissant deux équipes -- SHDM et QIM -- dont le travail se recoupait. Montréal a mis du temps à faire des gestes concrets en vue de la réalisation du Quartier des spectacles. Depuis 2003, le Partenariat du Quartier des spectacles a oeuvré à mettre en valeur les actifs culturels du secteur de la Place des Arts où se concentrent une trentaine de salles de spectacles et quelque 7000 emplois liés à la culture. Il a notamment élaboré une signalétique lumineuse pour identifier les lieux de spectacles et délimiter le quartier. Montréal a finalement annoncé au printemps dernier une réserve de 55 millions de dollars pour développer le Quartier des spectacles et confié à Clément Demers le mandat de réaliser un programme particulier d'urbanisme (PPU). Un contrat de 350 000 $ dont on devrait voir la couleur sous peu, à l'approche du grand sommet de Montréal, métropole culturelle, qui se déroulera les 12 et 13 novembre.

17 octobre 2007 Les travaux entrepris sur la rue Saint-Laurent il y a plus d'un an prendront fin le premier décembre prochain, promet la Ville de Montréal. Les commerçants, qui ont souffert pendant ces travaux de réfection, sont soulagés. Les travaux seront interrompus le premier décembre, mais ils reprendront au printemps. « C'est plus des travaux cosmétiques, quand on parle de plantation d'arbres, quand on parle d'installation de lampadaires », a déclaré le responsable des infrastructures, de la voirie et de la gestion de l'eauau comité exécutif de la Ville, Sammy Forcillo. Les marchands prétendent que leur chiffre d'affaires a chuté au cours de cette année de travaux. C'est sûr que ça fait fuir les clients, ça fait fuir beaucoup les touristes, une grosse différence avec les autres années. Nous essayons de comprendre que c'est temporaire et c'est pour améliorer le site, mais en attendant c'est vrai que c'est difficile. — La gérante du Pain doré, Chantal Fontaine Commerçants et résidents du centre-ville ne sont toutefois pas au bout de leur peine puisque d'autres travaux importants sont loin d'être terminés. La réparation d'un égout collecteur sur la rue Sherbrooke tirerait également à sa fin, selon M. Forcillo : « Nous nous engageons à terminer les travaux pour le 31 octobre. » M. Forcillo concède toutefois que le chantier en face du La Baie de la rue Maisonneuve au centre-ville est là pour un moment. La Ville est toujours à la phase des analyses et elle ignore quand elle pourra entreprendre les travaux. Il y a une grosse période de rattrapage au niveau de la Ville. Nous le reconnaissons, tout le monde le reconnaît. — Le responsable des infrastructures, de la voirie et de la gestion de l'eau au comité exécutif de la Ville, Sammy Forcillo La Ville a dépensé quelque 300 millions de dollars cette année pour la réfection des rues et des trottoirs. Elle prévoit en faire autant l'an prochain. À cette liste de chantiers montréalais, il faut également ajouter celui de l'autoroute Ville-Marie qui se trouve sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec. Les réparations effectuées sous le tablier de l'autoroute doivent s'étendre jusqu'à la mi-décembre et reprendre le printemps prochain.

le 15 octobre 2007 Les sommes recueillies par les péages électroniques installés de part et d’autre du futur pont de la 25, attendu pour 2011, iront directement dans les coffres de l’entreprise Concession A-25, la société en commandite chargée de sa construction et de son exploitation, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). « L’argent qui proviendra des péages gérés en PPP, que ce soit sur le pont de la 25 ou lors du parachèvement de l’autoroute 30, ira directement dans les poches du privé. Ça n’améliorera donc en rien l’état des routes ou le transport en commun », s’inquiète André Porlier, directeur du Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal. Même si le gouvernement payera une partie de la facture de construction de 400 M$, soit 80 M$, ainsi que 13,4 M$ par année à titre de paiements de disponibilité, il n’aura droit à sa part des revenus tirés des péages que si ceux-ci dépassent 120 % des revenus estimés par le ministère des Transports du Québec. « Comme le partenaire privé est responsable de la conception, la construction, le financement, l’exploitation, l’entretien et la réhabilitation du futur pont pendant 35 ans, il a calculé les coûts et les revenus espérés », indique Sandra Sultana, directrice du bureau de la mise en œuvre du PPP à Transport Québec. De 0,60 $ à 2,40 $ pour traverser le pont Transport Québec a donné une marge de manœuvre à Concession A-25 quant aux tarifs qui seront en vigueur. Ils pourront varier entre 0,60 $ et 2,40 $ par passage pour les voitures. Les prix seront modulés en fonction des heures de passage, les périodes les plus achalandées de la journée étant les plus coûteuses pour les automobilistes, ajoute Mme Sultana. Un système de péage électronique, installé aux abords du pont, prendra automatiquement en photo les plaques d’immatriculation. Une facture suivra grâce au registre de la Société d’assurance automobile du Québec. Les personnes utilisant régulièrement ce lien entre Laval et Montréal pourront également s’équiper d’un transpondeur permettant de bénéficier d’une entente avec le partenaire privé responsable du projet. Dans le cas de l’autoroute 30, Transport Québec estime qu’il est encore trop tôt pour donner les détails quant au système de péage qui y sera installé. Toutefois, il est certain que le nouveau tronçon sera muni d’un tel système, puisqu’il sera construit par l’entremise d’un PPP, confirme Sandra Sultana. Les autres ponts dans la mire de l’administration municipale « Après l’instauration de péages à Stockholm, on a constaté une baisse de 22 % de l’utilisation des voitures dans le centre-ville. Toutefois, si ce ne sont pas tous les ponts montréalais qui se dotent d’un péage, c’est certain que cela n’aura pas le même effet », souligne André Porlier. Au contraire, analyse-t-il, le nombre de voitures qui circuleront sur le nouveau pont risque d’augmenter au fur et à mesure que de nouveaux projets résidentiels apparaîtront dans l’est de l’île Jésus. Déjà, on évalue que chaque jour, 150 000 véhicules enjamberont la rivière des Prairies par le pont de l’A-25. L’administration montréalaise planche sur ses propres projets de péage. D’autres ponts permettant d’accéder à l’île de Montréal pourraient donc devenir ou redevenir payants. C’est, en tout cas, une des solutions qu’envisage Montréal pour combler le manque à gagner en matière de transport en commun. Les montants amassés, évalués entre 250 et 300 M$, permettraient d’améliorer le réseau de transport en commun. La ministre des Transports, Julie Boulet, a déjà indiqué qu’elle ne s’opposerait pas à un tel projet. Il faudra attendre plus tard cet automne pour savoir sur quel pied dansera l’administration municipale. En ce moment, son plan de transport déposé ce printemps est soumis à la consultation publique.Les revenus de péage tirés du futur pont de la 25, dont l’inauguration est prévue pour 2011, ne serviront pas à financer les initiatives en matière de transport en commun, dénoncent les groupes environnementaux.

Presse Canadienne 14/10/2007 Selon un nouveau rapport de Via Rail obtenu en vertu de la Loi d'accès à l'information, il est temps d'arrêter d'étudier le concept d'un train à grande vitesse entre Montréal et Toronto et de prendre une décision. Le document soutient que les avantages du service à grande vitesse ont clairement été démontrés et que de nouvelles études sont inutiles: il faut maintenant décider où placer le projet dans la liste de priorités du gouvernement. Le rapport, daté du 14 août, a été préparé par un ingénieur consultant pour le conseil d'administration de Via Rail, qui s'intéresse à nouveau à l'idée d'un train à grande vitesse reliant Toronto, Ottawa et Montréal. André Gravelle, de la société UMA Engineering, s'est penché sur sept études qui ont examiné, depuis 1984, la faisabilité du projet, dont le coût estimé va jusqu'à 11,1 milliards $. Il a aussi pris en compte une étude de 2004 sur un lien similaire entre Calgary et Edmonton, dont le coût estimé à 3,4 milliards $. M. Gravelle a noté que toutes les études canadiennes ont conclu qu'un investissement important du gouvernement était nécessaire pour construire les infrastructures, comme ça a été le cas ailleurs, notamment en France et au Japon. Toutefois, une fois que la liaison entre Montréal et Toronto sera construite, le volume de passagers devraient être assez important pour assurer n'importe quelle entreprise gestionnaire de faire des profits. L'ingénieur a cité une étude de 1991 qui indiquait que près du tiers des passagers qui utiliseraient un train à grande vitesse utilisaient l'avion, laissant entendre que l'industrie aérienne a aidé à tuer le projet dans l'oeuf. Un porte-parole de Via Rail, Malcolm Andrews, a affirmé que le rapport de M. Gravelle avait été commandé pour le conseil d'administration parce que plusieurs de ses membres étaient nouveaux dans l'entreprise et voulaient être informés des enjeux importants pour la société de la Couronne. Il a averti que le rapport de M. Gravelle ne reflétait pas nécessairement la position de l'organisation. La semaine dernière, le gouvernement fédéral a annoncé des investissements de 692 millions $ sur cinq ans dans Via Rail pour l'aider à reconstruire ses infrastructures vieillissantes. Le ministre des Finances, Jim Flaherty, avait indiqué que ces nouveaux fonds serviraient, entre autres, à réduire les émissions de gaz à effet de serre en réduisant les déplacement en automobile. Via Rail reçoit 170 millions $ par année en subventions pour le transport de ses 4,1 millions de passagers.

le 14 octobre 2007 L’Ordre des architectes du Québec décerne un Prix d’excellence en architecture à Brière Gilbert + Associés Architectes ainsi qu’à la Coopérative d’habitation Au-Pied-du-Courant pour la réalisation de logements sous le tablier du pont Jacques-Cartier. L’Ordre des architectes du Québec procédait jeudi à la remise du trophée d’un Prix d’excellence en architecture dans la catégorie des projets résidentiels de type «ensemble d’habitations» aux architectes Brière, Gilbert + Associés ainsi qu’à la Coopérative d’habitation «Au-pied-du-courant» pour la réalisation des logements situés au 2000 rue Tansley à Montréal, sous le tablier du pont Jacques-Cartier. Membre du jury, l’architecte Isabelle La Fontaine, a justifié le choix de ce projet dans ces termes: «Malgré l’âpreté de sa situation géographique et le caractère ingrat du terrain, ce projet a su démontrer, par son architecture simple mais vivante, l’adéquation de l’expression à l’idée.» Le jury a tenu à souligner l’originalité et l’ingéniosité de ce projet tant dans sa réponse au milieu bâti environnant que par l’exploitation optimale des ressources offertes. «La cour, toute de verdure, devient le milieu de vie de ces familles réunies en coopérative. On assiste à la transition parfaite d’un lieu urbain triste et gris à un lieu collectif lumineux dans cette cour semi-ouverte créée par la morphologie du bâtiment en L. L’effort de revitalisation urbaine de cet ensemble d’habitations dans un contexte de ressources très limitées représente un intérêt indéniable. Un projet valeureux!», a déclaré le jury. Ce projet a été sélectionné parmi une centaine d’autres, toutes catégories confondues, par des experts réunis dans le cadre de la 24e édition des Prix d’excellence en architecture.

14 octobre 2007 Presse Canadienne Via Rail mène actuellement une étude de rentabilité sur un éventuel train de passagers reliant Montréal à Sherbrooke en passant par Farnham, Cowansville et Magog, selon un projet proposé par le député bloquiste de Brome-Missisquoi, Christian Ouellet. Le député a annoncé l'étude, née de discussions entre lui et la compagnie ferroviaire, a-t-il précisé. Le potentiel est immense, croit Christian Ouellet, qui réfléchit au projet depuis son élection en 2006. Il y voit une façon de favoriser le transport pour les étudiants et les travailleurs de la région vers Montréal et Sherbrooke.

le 12 octobre 2007 Les travaux de restauration partielle du belvédère Camilien-Houde dans le parc du mont Royal ont lieu depuis quelques semaines. «Le parc du Mont-Royal reçoit plus de 4,5 millions de visiteurs annuellement. Et avec sa vue panoramique sur Montréal et les environs, le belvédère Camilien-Houde est l’un des sites le plus fréquentés par les touristes et les Montréalais. Ces travaux vont stopper la dégradation des installations pour offrir aux visiteurs un aménagement digne de ce lieu. Ils s’inscrivent dans la volonté de l'administration municipale de préserver et de mettre en valeur le patrimoine naturel et historique de la montagne », précise Helen Fotopulos, membre du comité exécutif de la ville de Montréal, responsable de l'environnement, des parcs, des espaces verts et bleus, du mont Royal et de la condition féminine. Ces travaux consistent à restaurer les surfaces endommagées par la fréquentation intensive du lieu et une importante érosion due aux eaux de ruissellement, particulièrement sous l’effet du gel et dégel. Ils touchent principalement la portion du belvédère «en terrasses» destinée aux piétons. Plus précisément, la maçonnerie des murets-bancs, de bordures et de marches sera refaite, les sentiers nivelés et reprofilés, le mobilier et la plantation de végétaux bonifiés. Ces améliorations redonneront fière allure à l’ensemble du belvédère pour le plus grand plaisir des visiteurs. Durant ces interventions, l’accès des piétons à certains paliers destinés à l’observation sera accessible en tout temps. De même, dans la mesure du possible, au moins la moitié des stationnements pour véhicules et autobus touristiques demeureront accessibles pendant la durée des travaux. Précisons que la majorité des travaux seront réalisés cet automne, à l’exception du mobilier et des plantations qui seront en place au printemps prochain.

La Presse Le vendredi 12 octobre 2007 Après des années d'attente, le Musée des beaux-arts de Montréal annoncera aujourd'hui que son projet d'agrandissement dans l'église Erskine and American va de l'avant. L'annonce sera faite à midi au cours d'une conférence de presse convoquée par le ministre fédéral des Transports, Lawrence Cannon. La ministre québécoise de la Culture, Christine St-Pierre, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, le président du C.A. du musée, Bernard Lamarre, le ministre fédéral des Travaux publics, Michael Fortier, et le député provincial Jacques Chagnon (l'église est dans sa circonscription) participeront aussi à cette annonce. Pour le musée (MBAM), cet agrandissement constitue un projet d'envergure majeur. Il s'agit du plus important projet d'infrastructure depuis la construction du pavillon Jean-Noël-Desmarais, en 1991. Peu de détails ont transpiré quant au financement de ce projet nécessitant d'importants investissements. Chose certaine, la ministre St-Pierre annoncera l'injection d'argent frais dans le projet. Montréal aura aussi une participation. Celle-ci ne sera pas nécessairement financière mais concernera plutôt l'aménagement urbain, a-t-on pu apprendre. En février dernier, La Presse rapportait que l'ensemble du projet nécessitait un investissement estimé à quelque 40 millions. Hier, plusieurs sources nous ont indiqué que ce chiffre était exagéré. Chose certaine, au cours d'une entrevue qu'il nous a accordée en février dernier, le président du conseil d'administration du MBAM, Bernard Lamarre a indiqué que les gouvernements fédéral et provincial étaient sollicités à hauteur de 13 millions chacun. Des appels aux mécènes avaient aussi été lancés afin d'amasser une somme de 14 millions en dons privés. À l'époque, Québec s'était déjà mouillé dans le projet, dont une partie sera financée par le Fonds du patrimoine. On attendait en fait l'engagement ferme du fédéral pour mettre pour de bon le projet sur les rails. Dans le cas d'Ottawa, l'argent viendra du ministère des Infrastructures, dont le ministre Cannon est titulaire. Selon nos sources, une part des fonds de la province proviendrait du Plan québécois des infrastructures annoncé hier par le premier ministre Jean Charest. Ce plan quinquennal de 30 milliards prévoit que le gouvernement du Québec ajoutera 145,5 millions d'argent frais uniquement dans des projets à caractère culturel entre 2007 et 2012. Église Erskine & American Tout le projet d'agrandissement s'articule autour de l'église Erskine & American, un édifice de style néo-roman considéré comme un des joyaux architecturaux de la ville. Le musée devrait raser le presbytère situé à l'arrière de l'église et y construire un nouveau pavillon destiné à accueillir la collection d'art canadien. Sur cinq étages, on retrouvera des oeuvres couvrant toutes les périodes de l'art canadien, allant de l'art religieux jusqu'aux audacieuses peintures des signataires de Refus global, le manifeste écrit par Paul-Émile Borduas. Selon ce que La Presse rapportait en février, chaque étage du pavillon abritera des oeuvres identifiées à des périodes précises, des plus anciennes au premier étage au plus modernes au 4e. Au cinquième, une salle entièrement vitrée sera destinée à l'art inuit et amérindien. Avec cet ajout, les visiteurs auront accès à 12 % de la collection permanente du musée, soit le double de ce qu'on peut voir actuellement. Construit en 1894, l'église Erskine & Amercian est érigée juste à côté du pavillon Hornstein, bâtiment original du MBAM situé sur le côté nord de la rue Sherbrooke. Le musée possède déjà un bail de location de cinq ans et une option d'achat sur l'édifice. Les amoureux du patrimoine peuvent se rassurer quant à la préservation de toute la façade de l'église, qui devrait rester telle quelle. Le projet du MBAM ne prévoit pas d'intervention à ce chapitre. Quant à la nef, elle servira à la présentation d'expositions temporaire ou de concerts dans une salle de 600 places. Témoin de ce qui fut le célèbre Golden Square Mile de Montréal, l'église recèle un autre trésor: la collection d'une vingtaine de vitraux réalisés par la maison américaine Tiffany. Il s'agit de la plus importante collection du genre au monde. Dans ce cas également, on s'attend à ce que le musée s'engage à préserver les précieux vitraux.

Le Journal de Montréal 11/10/2007 L'interdiction des camions lourds sur les ponts de Montréal aux heures de pointe sera abordée mardi prochain par le Comité interrégional du transport de marchandises (CITM). Le maire de l'arrondissement de Rosemont- Petite-Patrie et président du CITM, André Lavallée, a indiqué que, contrairement à ce que croient la plupart des gens, plus de 80% des camions qui circulent sur l'île de Montréal ne s'y trouvent pas en transit mais bien «pour affaires». M. Lavallée s'est toutefois montré ouvert à débattre, le 16 octobre, de la possibilité d'interdire la circulation de véhicules lourds «sur certaines voies et à certaines heures» et d'un réaménagement de l'horaire des aires de livraison et des camionneurs. Au Comité sectoriel de main-d'oeuvre de l'industrie du transport routier, membre du CITM, le directeur général Claude Chouinard admet qu'«il y a peut-être certaines méthodes de livraison locale à revoir, peut-être des restrictions de grosseurs ou d'heures, des débarcadères de livraison à implanter». Ceci dit, le problème d'engorgement se réglerait de lui-même si les deux voies de contournement - la 30 au sud et la 440 au nord- se concrétisaient enfin, estime-t-il. Au ministère des Transports du Québec, le porte-parole Jean Armand rappelle que Montréal a perdu son statut de plaque tournante économique avec l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent. «Faudrait peut-être y penser avant de poser des gestes qui pourraient avoir un effet similaire, conseille-t-il. Si on interdit aux camions d'entrer dans une ville, l'activité économique va se déplacer ailleurs.»

Jeudi 11 Octobre 2007 La Ville de Montréal injectera 60 millions $ sur dix ans pour le développement des artères commerciales et des secteurs industriels avec la création du Programme réussir@montréal. On évalue à près de 48 M$, sur dix ans, le montant des taxes foncières qui sera remboursé par le Programme aux propriétaires immobiliers qui investiront dans leurs installations industrielles. La subvention principale consistera à verser au propriétaire du bâtiment industriel un montant égal à 100 % de l'augmentation de la taxe foncière générale découlant de l'exécution des travaux admissibles pour les trois premières années. Pour la quatrième année, la subvention sera de 80 % et, pour la cinquième année, de 60 %. Ce programme s'applique également aux bâtiments industriels occupés majoritairement par des ateliers d'artistes. La période d'admissibilité au programme sera de deux ans et prendra fin le 31 décembre 2009. Les propriétaires immobiliers admissibles disposeront ensuite de trois ans pour réaliser les travaux de construction ou d'agrandissement. COMMERCE Pour le secteur Commerce, l'enveloppe budgéraire est de 12 M$, sur quatre ans, pour encourager les commerçants et propriétaires d'immeubles commerciaux à investir dans la rénovation des immeubles afin d'assurer la revitalisation des artères commerciales traditionnelles. Il comprend plusieurs volets, dont l'accompagnement de regroupements de commerçants, la réalisation de diagnostics, d'analyses et de plans directeurs, l'aide financière pour le design d'aménagement et la rénovation de bâtiments commerciaux. " En desservant la population montréalaise en biens et en services tout en fournissant un nombre élevé d'emplois, les artères commerciales et les entreprises industrielles de Montréal contribuent à freiner l'étalement urbain et à limiter les déplacements ", a ajouté M. DeSousa. " Ce nouveau programme va nous aider à réaliser le plein potentiel de la métropole et à prendre soin de notre ville. La mise sur pied de ce programme s'ajoute aux autres actions entreprises par notre administration pour réinventer Montréal. Nous préoccuper de la revitalisation de nos artères commerciales et de nos industries, c'est en même temps nous préoccuper de l'emploi, de l'environnement résidentiel, du design, de la densification des activités urbaines et de l'amélioration du cadre bâti. Prendre soin de nos artères commerciales et de nos industries, c'est accroître le pouvoir d'attraction et de rétention de Montréal auprès des citoyennes et des citoyens à la recherche d'un milieu de vie à la fois inspirant et stimulant pour leur famille ", a conclu M.DeSousa.

jeudi 11 octobre 2007 Après dix ans d'attente s'ouvrait enfin hier soir à Montréal La Vitrine, ce guichet unique d'information et de promotion de la culture dans la métropole. Ce service très attendu permettra non seulement d'obtenir de l'information centralisée sur tout ce qui se passe en ville mais aussi, comme à New York, d'obtenir tous les jours des billets invendus, à prix réduits, pour les différents spectacles.L'inauguration a été faite hier en présence de la ministre de la Culture et des Communications, Christine St-Pierre, et du maire de Montréal, Gérald Tremblay. La Vitrine, c'est d'abord une adresse bien concrète, au 145 de la rue Sainte-Catherine Ouest, à la Place des Arts, où les visiteurs pourront trouver une billetterie et des agents culturels qui les conseilleront sur les activités en salle, de 11h à 20h. Mais c'est aussi une adresse Internet, http://www.lavitrine.com, qui présente toute l'offre culturelle de Montréal, gratuite et tarifée. L'internaute peut d'ailleurs s'abonner à une infolettre et à un système d'alerte qui l'informera quotidiennement de l'arrivée de billets à tarif réduit, selon ses intérêts culturels. Il est prévu de déménager un jour La Vitrine à l'angle de la rue Sainte-Catherine et du boulevard Saint-Laurent, lorsque se mettra en place le fameux Quartier des spectacles. Ce projet de vitrine culturelle avait été lancé en novembre 1998 par Tourisme Montréal. Il a donc fallu près de dix ans pour le réaliser. Comme le taux d'occupation des salles de spectacles à Montréal est d'environ 70 %, on estime que 1,6 million de billets demeurent invendus dans les salles, ce qui représente un manque à gagner d'environ 50 millions de dollars par année. Par La Vitrine, que ce soit sur la rue Sainte-Catherine ou sur Internet, tant les Montréalais que les touristes pourront donc obtenir des billets tous les jours, et ce sont les producteurs qui fixeront eux-mêmes les rabais, qui pourront aller de 5 à 50 % et plus. L'offre ne se limite pas au centre-ville de Montréal. puisqu'elle s'étend aux salles situées dans un rayon de 80 kilomètres autour de la métropole. La Vitrine a également pour objectifs de démocratiser la culture et de permettre à de nouveaux spectateurs, particulièrement les plus jeunes, d'assister à un spectacle. La Vitrine est un organisme sans but lucratif présidé par Lorraine Pintal, directrice du Théâtre du Nouveau Monde. Le conseil d'administration est formé d'une vingtaine de personnes qui représentent un éventail d'organismes montréalais, de l'Équipe Spectra à l'Opéra de Montréal en passant par l'Agora de la danse ou la Tohu. Ce ne sont pas encore tous les producteurs montréalais qui font affaire avec La Vitrine, mais Lorraine Pintal promet que d'ici décembre, on devrait avoir joint à peu près tout le monde, autant les grandes salles établies que les galeries ou les petits bars qui présentent des spectacles plus underground. Ce projet jouit de l'apport du gouvernement québécois, qui verse près de 800 000 $ pour quatre ans. La Ville de Montréal verse également 125 000 $, et plusieurs partenaires privés contribuent à ses activités, dont, au premier chef, la Banque Nationale et Rogers.

Vendredi 5 Octobre 2007 La métropole aura sa première ruelle champêtre. Des travaux sont présentement en cours dans la ruelle du quadrilatère Henri-Julien/Drolet/avenue des Pins/Carré St-Louis afin de lui donner une fière allure. C'est l'entreprise Val Nature qui a reçu le mandat d'embellir et verdir cette ruelle. Val Nature va aussi produire un guide d'embellissement et de verdissement des ruelles de Montréal. Inspiré par des réalisations similaires notamment à Vancouver, ce réaménagement consistera en un remplacement partiel de la chaussée asphaltée par une structure géosynthétique, permettant à un couvre-sol végétal de pousser. Ces travaux se réaliseront en conservant les acquis passés puisque cette ruelle a été désignée gagnante dans la catégorie " Ruelles vertes " du concours d'embellissement 2006. La naturalisation des ruelles permettra de diminuer la température due aux ilôts de chaleur et de laisser une plus large place à la verdure, en plus d'améliorer la qualité de l'air et de favoriser l'infiltration naturelle des eaux de pluie. " Ce projet témoigne de notre engagement à protéger, valoriser et accroître le patrimoine vert de notre arrondissement ", a commenté la mairesse de l'arrondissement du Plateau Mont-Royal, Helen Fotopoulos.

04/10/2007 La Société de transport de Montréal (STM) a annoncé l'agrandissement du Centre de transport Legendre ainsi que la construction d'un nouveau centre de carrosserie pour 102M$. Le gouvernement du Québec va contribuer financièrement au projet à hauteur de 75% des dépenses admissibles. «Ces deux centres permettront d'améliorer la fiabilité du service mais surtout d'accueillir les nouveaux autobus articulés», a déclaré la ministre des Transports, Julie Boulet. Les travaux débuteront sous peu pour prendre fin en juillet 2009 et ils permettront à la STM de remplacer une bonne partie de ses équipements par des installations facilitant l'entretien de la carrosserie en fibre de verre et configurées pour recevoir des autobus articulés. La STM a par ailleurs retenu une approche écologique pour réaliser ce projet. «Nous avons fait des choix pour que des éléments de bâtiments soient plus verts : recyclage de 15 millions de litres d'eau annuellement pour les lave-autobus, murs végétaux, 950m2 de toiture végétale, 500m2 de mur solaire, bassin de rétention des eaux de pluie avec végétaux, et autres», a annoncé le président du conseil d'administration de la STM, Claude Trudel.

4 octobre 2007 Environ 200 personnes ont participé mercredi soir, à Montréal, à la dernière soirée d'information du ministère des Transports du Québec au sujet du mégaprojet de complexe autoroutier qui doit remplacer l'échangeur Turcot dans le sud-ouest de la ville. Si le projet d'un milliard et demi de dollars, qui vise à démolir l'actuel enchevêtrement de bretelles et à le remplacer par des viaducs au sol, est approuvé, sa mise en chantier aurait lieu en 2009. Il devra toutefois subir d'ici là une évaluation environnementale l'an prochain avant d'être dûment autorisé par le gouvernement du Québec. L'ouverture du nouvel échangeur pourrait avoir lieu en 2015. Bien que le projet du complexe Turcot ne soit encore que sur la planche à dessin, il suscite toutes sortes d'interrogations, tant pour les résidents du quartier Saint-Henri que ceux de Notre-Dame-de-Grâce. Certains se plaignent du manque de consultation auprès de la population. L'échangeur Turcot a 40 ans et relie les autoroutes 20 (autoroute Jean Lesage), 15 (autoroute Décarie) et 720 (autoroute Ville-Marie). Quelque 280 000 véhicules utilisent chaque jour l'échangeur.

le lundi 1 octobre 2007 Structal-ponts, une division de Groupe Canam, a été choisie par le concepteur-constructeur Kiewit-Parsons pour la fourniture et la fabrication du pont d'acier à six voies qui enjambera la rivière des Prairies. Cette construction s'inscrit dans le cadre du projet de parachèvement de l'autoroute 25, à Montréal. L'entreprise, qui a obtenu un contrat de 30 millions de dollars, devra aussi construire trois viaducs. Les plans prévoient que le futur pont sera composé d'une travée principale de type haubané, longue d'environ 500 mètres, et de travées d'approche de type poutres soudées d'une longueur approximative de 680 mètres. Les pièces les plus imposantes auront 3,6 mètres de hauteur et 40 mètres de longueur et pèseront 80 tonnes. La fabrication sera entièrement réalisée à l'usine de Québec, a précisé Structal-ponts, un fabricant de ponts d'acier, d'appareils d'appui et de joints de dilatation. L'entreprise exploite une usine à Québec depuis 1956 et deux autres à Laval et dans l'État du New Hampshire, aux États-Unis. Structal-ponts compte 310 employés et dessert le marché des ponts routiers et ferroviaires à travers le Canada et plusieurs États américains. Pour sa part, Groupe Canam est une société industrielle qui exploite 12 usines spécialisées dans la conception et la fabrication de produits et de solutions de construction. La compagnie dispose d'installations au Canada, aux États-Unis, en Roumanie et en Inde. Un PPP en route Le gouvernement du Québec a annoncé lundi dernier qu'il confiait le parachèvement de l'autoroute 25 au consortium privé « Concession A25 » dans le cadre d'un premier partenariat public-privé (PPP) pour un projet d'infrastructure routière. Il s'agit de construire une route de 7,2 km qui fera la jonction entre les deux tronçons de l'autoroute 25, entre le boulevard Henri-Bourassa et l'autoroute 440. Le projet est évalué à 207 millions de dollars. Le consortium envisage de mettre en service le nouveau tronçon de l'autoroute 25 dès 2011. Les travaux devraient commencer en hiver 2008, s'ils ne sont pas perturbés par le recours judiciaire introduit par des opposants au projet.

Oui ,elle va étre plus haute que l hotél a droite .

La Presse Le vendredi 28 septembre 2007 D'abord la bonne nouvelle: Québec ne se contente plus de boucher des trous ou de faire des réparations cosmétiques. Le ministère des Transports a pour presque 9 milliards de projets dans ses cartons, la plus grande expansion du réseau routier depuis 40 ans. La mauvaise: il faudra deux générations de contribuables rien que pour remettre le réseau à niveau. Car il dépérit sérieusement... À la veille du dépôt du rapport de la commission Johnson, et un an après que cinq automobilistes eurent péri écrasés sous les centaines de tonnes de béton du viaduc de la Concorde, la plus grande expansion du réseau routier québécois depuis les années 60 s'accélère à coups de dizaines de kilomètres d'autoroutes et de centaines de millions de dollars chaque année. Selon une liste de grands travaux routiers en cours ou annoncés, produite par la Commission de la construction du Québec à la fin de 2006, six projets de prolongements d'autoroutes s'ajoutent à une dizaine d'autres projets majeurs de reconstruction et d'élargissement de ponts, de routes et d'échangeurs (voir le tableau) dans tout le territoire québécois. Il y a deux semaines, Statistique Canada rendait publiques des données démontrant que les budgets routiers actuels du MTQ sont sur le point de dépasser - si ce n'est déjà fait - les records d'investissements annuels atteints durant les années préolympiques, dans la première moitié des années 70. Pendant ce temps, le réseau routier actuel dépérit. Trois ponts sur quatre (73%) ont été construits durant les années 60 et 70. Ces infrastructures arrivent à un âge moyen où il faut envisager leur réfection, leur reconstruction ou même leur remplacement. Et, dans presque tous les cas, la facture sera plus lourde que ce qu'avait prévu le ministère. Car ces infrastructures, ont révélé des experts entendus par la commission Johnson sur l'effondrement du viaduc de la Concorde, pourraient avoir vieilli plus vite qu'on ne l'avait d'abord prévu, en raison de l'accroissement du nombre des camions, du climat et des effets cumulatifs des sels de voirie. Un ingénieur qui a inspecté la structure de l'échangeur Turcot a révélé à La Presse avoir été «consterné» à la vue des dommages sur cet échangeur, où circulent 280 000 véhicules par jour. «Ça devait durer 60 ou 75 ans. Il en a à peine 40. Et c'est complètement fini», soupire-t-il. Les conséquences d'une telle hypothèse pourraient être dramatiques sur le plan financier, en forçant le MTQ à devancer de 10 ou 15 ans la réfection ou la reconstruction d'une immense partie de ses infrastructures. D'autant plus que le poids de cette reconstruction sera assumé par les deux prochaines générations de contribuables. Le Fonds de conservation et d'amélioration du réseau routier, qui finance les travaux routiers annuels au Québec, est un mécanisme financier qui permet au MTQ de soustraire les coûts de milliers de chantiers au budget de l'État, en les finançant par des emprunts. Depuis la création du FCARR, en 1996, les travaux routiers programmés annuellement par le MTQ sont donc financés par ce Fonds, et amortis sur 10 à 30 ans. Après 10 ans, son passif accumulé atteignait 6,15 milliards. Les signes Or, depuis la tragédie du viaduc du boulevard de la Concorde, les signes d'essoufflement du réseau routier ne cessent de se multiplier. Des ponts ferment sans préavis dans les villes (Chertsey, Saint-Lin, Orford). Les viaducs disparaissent au-dessus des autoroutes: deux viaducs de l'A-20 ont été fermés ou démolis, depuis le printemps. Deux autres également, au-dessus de l'autoroute des Cantons de l'Est. En plus du viaduc Hochelaga, qui surplombait l'entrée du tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, dans la métropole. Les rares données publiques sur l'état du réseau routier québécois sont déjà alarmantes. Environ 11 000 kilomètres de routes sur les 28 000 que compte le réseau provincial (soit 38%), sont en mauvais état. Cela représente deux kilomètres sur cinq dans l'ensemble du territoire québécois ou l'équivalent de plus de 20 allers-retours Montréal-Québec. La moitié de tous les ponts du réseau routier provincial, soit environ 2000 ouvrages d'art, sont aussi à réparer. Le MTQ devait injecter 440 millions dans la réfection des ponts et viaducs, cette année, pour financer jusqu'à 850 chantiers. Il n'y arrivera pas, selon une source bien renseignée de La Presse. Dans les municipalités du Québec, trois ponts sur quatre (75%) doivent être réparés ou reconstruits. En novembre 2006, après une série de reportages de La Presse sur le sujet, la ministre Julie Boulet a affirmé qu'elle était «à la recherche de 370 millions» pour financer un plan majeur de réhabilitation de ces infrastructures municipales, abandonnées depuis 15 ans aux villes et villages de la province qui n'ont jamais eu les moyens de s'en occuper. Selon la coalition pour l'entretien et le renouvellement du réseau routier du Québec, il faudra investir 2 milliards par année durant une décennie, juste pour remettre en état le réseau routier actuel. Grands projets Or, même si les budgets routiers du MTQ doivent grimper à 2 milliards par année dès l'an prochain, des montants toujours plus importants devront être consacrés à une dizaine de grands projets de prolongements d'autoroutes ou d'élargissement de routes existantes. D'ici 2012, six projets de prolongement d'autoroute (20, 25, 30, 35, 50, 73) sont déjà inscrits au programme du MTQ. Six projets majeurs d'amélioration, de reconstruction et d'élargissement d'infrastructures existantes (138, 175, 185, 389, 410, pont Galipeault) sont aussi sur les rails ou sur le point d'être lancés, en plus des grands projets montréalais du rond-point Dorval, de l'autoroute Bonaventure et de la rue Notre-Dame, dont les coûts combinés dépassent 1,5 milliard à eux seuls. Le 15 octobre, le dépôt du rapport de la commission d'enquête sur viaduc de la Concorde, présidée par l'ex-premier ministre Pierre Marc Johnson, viendra mettre le point d'orgue à une longue année de doutes, de remises en question et de multiplication des alertes qui ont ébranlé la confiance des Québécois dans leur réseau routier. Le temps des choix serait-il arrivé pour le MTQ? Les grands projets routiers (Plus de 100 millions, projets en cours et annoncés) La liste de projets et les coûts estimés sont de la Commission de la construction du Québec. La Presse y a ajouté les projets récents de l'échangeur Turcot et du pont Galipeault. L'échéancier de tous ces projets, sauf ceux des autoroutes 73 et 410 (2013) et de l'échangeur Turcot (2015) se termine en 2012. En cours Coût en millions Autoroute 30 (Montérégie) 1,3 milliard Autoroute 50 (Outaouais-Laurentides) 323 Auoroute 175 (Québec-Saguenay) 730 Route 185 (Rivière-du-Loup-Dégelis) 170 Échangeur 15/640 (Couronne nord) 100 AnnoncésAutoroute 20 (Bas S aint-Laurent) 225 Autoroute 25 (Laval) 383 Autoroute 35 (Montérégie) 250 Autoroute 73 (Beauce) 148 Autoroute 410 (Estrie) 120 Route 185 (vers le Nouveau-Brunswick) 300 Route 138 (Basse-Côte-Nord) 500 Route 389 (Fermont) 150 Rue Notre-Dame (Montréal) 750 Autoroute 40 (Montréal) 814 Autoroute Bonaventure (Montréal) 650 Rond-point Dorval (Montréal) 150 Pont Mercier (Montréal) 127 Pont Galipeault (Montréal) 100 Échangeur Turcot (Montréal) 1,5 milliard Total 8,79 milliards Source: Perspectives 2007, Commission de la construction du Québec.