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Une collaboration avait été formé avec acpnc et moi-méme, puis une 3e personne et nous avons soumis ce projet, un ascenseur écolo pour le pont Jacques-Cartier, dans le cadre du Concours d’idées en aménagement Moroh.o.polis. Le thème de l’édition 2016 était : *** Reconvertir Montréal Les équipes devront produire une proposition de reconversion d’un ensemble existant Montréalais sous forme de projet, système, stratégie constructive ou d’aménagement du territoire. Trouvez des solutions innovantes, repensez la façon dont on peut convertir les bâtiments existants, les infrastructures et le paysage. Et aussi réfléchir à des systèmes techniques et esthétiques qui font un usage responsable des énergies renouvelables. *** Voici le texte de notre manifeste et les croquis de notre proposition Manifeste Reconvertir le pont Jacques-Cartier Contexte • Construction débutée en 1925 pour relier la Rive-Sud à Montréal • Alimentation par les artères majeures telles que Papineau, De Lorimier et Notre-Dame • 35,8 millions de véhicules empruntent le pont chaque année • Icône et porte d’entrée importante de Montréal Problématique • Circulation véhiculaire bruyante, souvent congestionnée, engendrant beaucoup d’émanations de gaz carbonique • Îlots de chaleur nombreux à proximité • Intersections autour du pont sont peu sécuritaires et peu invitantes pour les piétons et cyclistes • L’accès actuel de la piste multifonctionnelle (piétonne et cycliste) est périlleux et du métro Papineau il faut se diriger vers le nord sur la rue Dorion, puis revenir vers le sud sur le pont (total de 1 km) • Barrière physique et psychologique, allant jusqu’à nuire à l’essor économique du secteur Solution Un ascenseur avec un observatoire adjacent au pont Une infrastructure au service des citoyens et adaptée à son milieu urbain • Ascenseur autoportant relié au pont, donnant un accès universel sécuritaire • Observatoire avec vue sur le centre-ville • Escalier avec une vue panoramique de 360 degrés à son sommet • Café-terrasse et toilettes publiques au pied de l'escalier • Panneaux solaires intégrés aux sommets des tourelles • Mur végétalisé sur l’observatoire • Parc linéaire aménagé avec plantations sous le pont • Écran interactif pour des annonces (nombre de véhicules sur le pont en temps réel avec équivalent en gaz carbonique…) • Pôle de loisirs : sportifs et culturels Avantages • Permettrait un accès direct, universel et attrayant au tronçon de la piste multifonctionnelle • Ajouterait une sortie supplémentaire en cas d’urgence • Encouragerait plus de gens à traverser le fleuve par la piste multifonctionnelle comme moyen de transport écologique et aiderait conséquemment à diminuer le nombre de véhicules • Favoriserait de meilleures habitudes de santé • Permettrait une plus grande fréquentation du parc Jean-Drapeau • Serait un attrait récréotouristique et un catalyseur de développement pour le quartier Image clée
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Projet résidentiel Dans le quartier Sainte-Marie, à côté de la piste cyclable sur René-Lévesque, prés du pont Jacques-Cartier
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Projet de condominiums situé dans l'arrondissement de Ahuntsic-Cartierville, Montréal Localisation: 12206-12108 rue Lachapelle Ce projet comporte 8 unités de 1 et 2 chambres, dont 3 unités de 2 chambres avec mezzanine et terrasses privées au toit. Situé en plein cœur d’arrondissement Ahuntsic-Cartierville face a un parc, ce secteur vous offre une multitude de services tels que : piste cyclable, boutiques, restaurants, transport en commun, école, hôpital et autres. Réservez dès maintenant et profitez de nos prix de pré-construction incluant climatiseur mural ! Notez que ce projet se qualifie pour le programme de subventions de la Ville de Montréal. http://www.groupecalex.com/index.php?id=68&mod=projets&cat=encours&pId=111
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Description Le 2520 Monsabré est un projet de 3 condos de 2 chambres, de 1179 pi2 situé dans le secteur Mercier, à 10 minutes de marche du métro L’Assomption. Facilement accessible par l’autoroute 25 (Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine) et à 10 minutes du Centre-Ville. Ce projet inclut: Chambre principale avec walk-in, Surface à aire ouverte, Grand balcon avant et arrière, Grande fenestration, Plancher bois franc et céramique, Air climatisé, Échangeur d’air, Entrée privée, Plafond de 9 pieds, Près d'une piste cyclable ... Demi sous-sol : 227 900 $ + taxes Rez-de-chaussée : 249 900 $ + taxes Deuxième étage : 257 900 $ + taxes Subvention possible de 4 500 $ à 10 000 $. Plus d'information à la page: http://www.2520monsabre.com
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- 48 unités de 950 pi 2 à 1500 pi 2 - À partir de 199 000$ - Réservez tôt (soyez les premiers acheteurs) - Livraison Septembre 2012 - Luxueux, spacieux, prix abordable. - Site de choix; proximité de tout, centre-d’achat, train de banlieue, piste cyclable. - Ascenseur, garage intérieur et place de stationnement extérieur. - Unité de coin et de centre - Grand balcon -Revêtement pierres et briques - Structure de béton - Planchers lattes d’ingénierie http://legroupeplatinum.com/construction/projets/les-belvederes-de-blainville
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Passerelle cyclable au-dessus du canal de l’aqueduc.
un sujet a posté Nameless_1 dans Projets oubliés et/ou en suspens
La passerelle se concrétise au-dessus du canal de l’aqueduc Deux grues géantes ont envahi ce weekend les trois voies du boulevard De La Vérendrye, pour la construction de la passerelle permettant de relier la piste cyclable de la rue Lapierre à celle longeant le boulevard Champlain. Cette passerelle constitue un des projets prévus par la Ville de Montréal pour accroître l’étendue du réseau cyclable sur l’île. De nombreux piétons et cyclistes ont hâte de pratiquer leurs sports favoris en franchissant le cours d’eau par la passerelle, au lieu d’un pont avec une circulation très dense de véhicules. Actuellement, cyclistes et piétons ne peuvent traverser le canal de l’aqueduc autrement que par le pont Knox, qui divise l’arrondissement et qui est situé plus loin à l’ouest de la rue Lapierre. «Ce sera bénéfique pour nos étudiants qui viennent de l’autre côté du canal et qui doivent faire un grand détour pour accéder au cégep. Des employés voient d’un bon œil la passerelle pour se rendre aux courts de tennis et notre club de marche veut l’utiliser», explique Claude Roy, directeur du cégep André-Laurendeau. Ces travaux sont réalisés par la firme Les Entreprises Michaudville, pour un montant totalisant 2 893 262$. Il y a installation de quatre lampadaires sur la structure et d’un autre à l’approche sud de la passerelle. «Il n’y aura pas de pilier au milieu. C’est un pont préfabriqué et la dalle se dépose sur les assises, de part et d’autre de l’aqueduc», explique la mairesse Manon Barbe. Détours et maintien de circulation Après une pause hivernale, la Ville de Montréal a repris les travaux amorcés l’an dernier afin de relier le Village des rapides au Cégep André-Laurendeau, à l’Aquadôme et au Théâtre Desjardins. Jusqu’à l’été 2016, il y a mise en place d’une structure d’acier et aménagement d’une piste cyclable dans le parc longeant le boulevard Champlain. Malgré le froid et les forts vents du weekend dernier, plusieurs travailleurs s’affairaient à l’assemblage d’immenses poutres, à la hauteur de la 1ère Avenue. L’entrepreneur doit procéder à différentes entraves à la circulation, selon l’évolution du chantier. Certaines nécessitent des travaux de fin de semaine et durant la nuit. «Des mesures sont prises pour en atténuer les inconvénients auprès des résidents riverains», explique Philippe Sabourin, relationniste de la Ville de Montréal. Parmi ces entraves, il y a fermeture de la voie de droite sur le boulevard De La Vérendrye en direction est et fermeture complète du boulevard Champlain, entre la 1ère et la 2 eAvenue, pour environ un mois. Un chemin de détour est aménagé sur la rue Broadway. La piste cyclable est légèrement déviée sur le côté sud du boulevard Champlain. Les riverains ont accès à leur propriété en tout temps. http://journalmetro.com/local/lasalle/actualites/942618/la-passerelle-se-concretise-au-dessus-du-canal-de-laqueduc/ -
Aménagement de l'emprise ferroviaire Longue-Pointe
un sujet a posté Étienne MC dans Projets oubliés et/ou en suspens
Visionnez ici la présentation du projet Un projet « vert » en harmonie avec le milieu : Début des travaux d'aménagement de l'antenne ferroviaire Longue-Pointe en piste multifonctionnelle 4 juillet 2014 Montréal, le 4 juillet 2014 – Le maire de l'arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et responsable du développement durable, de l'environnement, des grands parcs et des espaces verts au comité exécutif de la Ville de Montréal, M. Réal Ménard, en présence de ses collègues élu-es de l'arrondissement et de M. Aref Salem, responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, a annoncé ce matin, en conférence de presse, le début des travaux d'aménagement de l'antenne ferroviaire Longue-Pointe, localisée dans le district de Maisonneuve–Longue-Pointe, en piste multifonctionnelle de 0,5 km, qui se déploie d'est en ouest, de la rue Viau à l'avenue Bennett et entre les rues de Rouen (nord) et Ontario (sud). « Je suis fier d'annoncer le début des travaux de l'antenne ferroviaire Longue-Pointe qui, à la suite de consultations publiques tenues en 2012 dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve, répond maintenant aux attentes du milieu. Cette piste multifonctionnelle sera un aménagement vert, récréatif et sécuritaire qui embellira le quartier tout en améliorant la qualité de vie des résidents. Il y aura plantation de 78 arbres d'espèces variées ainsi que 941 arbustes et de nombreuses vivaces. De plus, les eaux de pluie seront captées et un système d'éclairage moins énergivore sera installé », a souligné le maire de l'arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, M. Réal Ménard. Le projet de réaménagement de l'antenne ferroviaire Longue-Pointe en piste multifonctionnelle La Ville de Montréal a signé un bail à long terme de 60 ans avec le ministère des Transports, actuel propriétaire de cette partie de l'ancienne emprise ferroviaire, afin d'aménager entre autres cette piste multifonctionnelle. Les travaux d'aménagement de 3,2 M$ sont financés par la Ville et l'agglomération de Montréal. Ils débuteront en août 2014 pour se poursuivre pendant une période de 13 à 15 semaines. Une étape de plus dans la mise en place du Quartier vert Maisonneuve Le responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, M. Aref Salem, a déclaré : « Ce projet s'inscrit dans l'optique de l'établissement du Quartier vert Maisonneuve, dont le cœur est le marché Maisonneuve, à proximité de la rue Notre-Dame. Le projet du quartier vert vise ainsi à apaiser la circulation et à améliorer la sécurité par la réduction des vitesses et de la circulation de transit. L'implantation d'une piste multifonctionnelle dans cette ancienne emprise ferroviaire sera un jalon de plus dans la mise en place d'un corridor cycliste est-ouest dans l'axe de la rue Souligny. » Un projet attendu dans Hochelaga-Maisonneuve Selon la conseillère du district de Maisonneuve–Longue-Pointe, Mme Laurence Lavigne Lalonde : « C'est grâce à la participation de nos citoyens et citoyennes ainsi qu'à nos partenaires que ce projet d'aménagement s'est précisé. Cette piste multifonctionnelle, inscrite dans ce quartier densément peuplé, présente également un important lieu de socialisation avec son jardin communautaire, sa place publique et son aire de jeu pour les enfants. De plus, le développement résidentiel récent du secteur s'est fait en harmonie avec ce projet. » Source : Arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve -
Nom: Pointe Est Montréal Hauteur en étages: 3 + sous-sol 8' - 9' Coût du projet: 100 000 000$ Promoteur: 9215-3667 Québec Inc. Architecte: Isaac Alt Entrepreneur général: TG Beco Emplacement: Pointe-aux-Trembles Site internet: http://condopointeest.ca/ Autres informations: * Stationnements souterrains qui laissent plus de place à la verdure. * Fils et câbles électriques enterrés pour limiter la pollution visuelle. * Systèmes de chauffage à haute efficacité. * Piste cyclable qui facilite les déplacements à vélo. * Accès rapide aux transports publics, dont la gare de train de Pointe-aux-Trembles. * Maisons de villes disponibles.
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Du ski sur le mât du Stade olympique !
un sujet a posté Mokita dans Projets oubliés et/ou en suspens
Source: Le Devoir La Ville octroie 250 000 $ pour du ski sur le mât du Stade olympique 4 juin 2015 |Jeanne Corriveau | Montréal Une piste de ski extrême sur le mât du Stade olympique ? L’idée paraît peut-être saugrenue, mais elle risque bien de se concrétiser en 2017. L’événement baptisé « Skying Montréal Big Air » vient de recevoir un coup de pouce financier de la Ville de Montréal et du gouvernement du Québec. Le projet prévoit l’aménagement d’une piste de ski le long de la tour du Stade sur une longueur d’environ 120 mètres jusqu’à un tremplin d’où 25 skieurs s’élanceront pour effectuer des sauts acrobatiques. La rampe d’atterrissage aura une hauteur de six à huit étages. Mais attention, l’événement est réservé à des skieurs d’élite. Des tests techniques seront effectués en 2016 pour préparer la première édition de l’événement qui se déroulera en 2017, année du 375e anniversaire de Montréal. Le maire Denis Coderre et le ministre responsable de la Métropole, Robert Poëti, ont confirmé mercredi l’octroi d’une aide financière de 250 000 $ à la Corporation Skying Montréal. Cet organisme est chapeauté par l’entreprise de production d’événements Inbox, créée il y a environ un an. Les dirigeants du Parc olympique auraient été séduits par le concept proposé par l’entreprise. Une inclinaison parfaite Tom Czerniecki, associé chez Inbox, explique que l’idée d’aménager une piste de ski acrobatique sur la tour du Stade est venue lorsqu’il a remarqué que la structure penchée avait une inclinaison parfaite pour le ski. « Les vraies rampes de ski extrême ont la courbe du Stade, dit M. Czerniecki. On a fait venir des experts et des designers qui nous ont dit que c’était un heureux hasard, mais que oui, le projet était possible. » Tom Czerniecki précise que certaines ficelles restaient à attacher pour ce projet et que la recherche de commanditaires était toujours en cours. Cet événement contribuera à raffermir l’image de Montréal comme « ville sportive, festive et innovante », croit Denis Coderre.Un village hivernal qui accueillera des activités sportives et culturelles sera aussi aménagé sur l’esplanade du Parc olympique. La subvention de 250 000 $ provient du programme PRAM-EST visant à soutenir les projets de développement dans l’est de Montréal. -
Stolport Montreal - Aéroport Centre-ville de Montreal (1974-1989)
un sujet a posté eastender85 dans Immeubles détruits
Je crois que ce lien vient d'un membre de MTLurb BruB...si c'est le même mais j'ai trouvé ca interessant je n'étais pas au courant... Montréal est relativement chanceux, Notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40$, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25$-30$. Mais avez-vous imaginez prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ, ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus gare d’autocars de Montréal? Nous connaissons tous « l’autre » aéroport oublié sur la rive-nord, mais saviez-vous que Montréal a eu dans un passé pas si lointain deux autres aéroports? Plusieurs se rappelleront l’usine de Canadair (aujourd’hui Bombardier) à Cartierville (St-Laurent) qui était équipé d’un aéroport avec deux pistes d’atterrissage. Mais, je vous parlerais de l’Aéroport de Cartierville un peu plus tard. Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connait moins et pourtant, est assez récent. Entre l’autoroute Bonaventure et le Pont Victoria se trouvait une piste d’atterrissage qui a été en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie de l’aéronautique qui en avait grandement besoin à ce moment et très peu d’information sur ce vestige est disponible aujourd’hui. Je me considère personnellement un connaisseur de notre belle ville, mais ce détail m’était complètement inconnue jusqu’au moment où je suis tombé sur ce billet du blogue de Taylor Noakes qui a vraiment piqué ma curiosité. Comment un aéroport a bien pu être construit puis détruit à l’endroit où se trouve aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal? Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le Ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’Adaport serait Montréal-Ottawa avec la construction d’un aéroport-de-ville où se situe un stationnement du temps de l’Expo 67 juste aux côtés du pont Victoria. Un Adaport, aussi appelé un Stolport est selon wikipedia, est un aéroport ou une plate-forme urbaine destinée à l’atterrissage et ou décollage d’appareils nécessitant un faible espace. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). À titre de référence, la piste de Montréal serait de 2000 pieds. Le fédéral s’engage à ce moment de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada de Toronto et opérés par Air Canada de Montréal. Au moment de l’annonce en 1971, le projet avait déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts il était prévu que le gouvernement fédéral devra verser 21 millions par années pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT, le revenu des billets ne couvrant que les coûts de base. Le Pont Champlain et L’autoroute Bonaventure en arrière plan. Le choix de l’emplacement pour les adaports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égale à 300 pieds ce qu’un autobus était à 100 pieds et permettant une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avérait positif, des villes comme Toronto, Boston et New-York était dans la mire des gestionnaires. Maintenant, pensez à la congestion aérienne. Dorval, Cartierville et Victoria se trouvaient pas mal tous dans l’ouest de la ville et c’est pour cette raison que les pilote furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur une courte piste d’atterrissage et en environnement urbain. Il ne faut pas oublier que la piste de Montréal avait le pont et une ligne importante à haute tension tout prêt. Cette ligne électrique y est toujours présente Le 24$ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette la « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure (aujourd’hui un Hilton) et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage ou le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols partaient à toutes les heures entre 8h et 22h et ne duraient que 45 minutes environ. La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux et peu de place pour des baguages. La clientèle visé était les « Hommes d’affaire ». Je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme en jupes ou même en pantalons se rendant au bureau était presque dérisoire Plusieurs retards dans la construction de l’adacport de Montréal dû en grande partie aux choix de l’emplacement choisi. Son emplacement est régulièrement remis en question à cause du terrain trop malléable en plus d’émanation de gaz s’échappant du sol. Le tarmac s’est enfoncé de plusieurs centimètres sous le sol constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur pour construire le parc de stationnement Victoria. L’histoire ajoute même que la piste s’est fissuré en deux endroits et un inspecteur qui avait lancé sur une des fissures un bout de papier auquel il avait mis feu a eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds à cause du méthane provenant de la décomposition organique des poubelles. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien. Les appareils dotés de la plus haute technologie firent leur premier vol le 24 juillet 1974 et selon les estimés, lors de leurs premières années d’opérations, devaient attirer près de 90 000 vols entre les deux villes. Lors de cette journée inaugurale, le nouveau Ministre des Transports Jean Marchand voyait là, une nouvelle façon de voyager, rendre l’avion accessible à une certaine classe de gens Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adaport Victoria de Montréal et le Rocckcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers et capturant 3% de part de marché des 2.1 millions de déplacements estimés entre Montréal et Ottawa soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels. Un peu plus de la moitié de ces voyageurs ont effectué un retour durant la même journée. Le projet fut annulé malgré les résultats positifs, mais ayant de grands problèmes financiers et suite à certaine démocratisation de l’aviation qui verra son apogée à la fin des années 70 en plus de quelques détails interdisant la licence à un opérateur unique. En 1985, avec l’aéroport toujours à cet endroit, mais inutilisé, une compagnie au nom de City Express revint au galops avec le concept de Stolport en partant de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto eu le O.K du gouvernement du Canada et de l’autorité du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain ou se trouvait le Stolport Victoria, mais arrêtèrent leur choix sur l’aéroport de Dorval. City Express plia baguage en 1991. De nous jours la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept où City Express l’a laissé et ce, avec un certain succès faut-il ajouter. En 1989, la ville fait l’acquisition pour 1 000 001$ d’un peu plus du tier du terrain, pour créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui appelé le PEPSC (Le Parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles). Le reste du terrain appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient alors de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria à chaque jour. L’Adaport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas un peu de positif pour les voyageurs locaux Source http://proposmontreal.com/index.php/category/urbanisme/ -
Le Chemin de Chambly en chantier! Cette rue importante se prépare a recevoir sa toute première piste cyclable entre Vauquelin et le boul. Jacques-Cartier. Les voies véhiculaires seront rétrécies (de 4.1m à 3.4m en moyenne) pour permettre l'implantation de la piste de 3m. Les trottoirs seront élargis à 1.5m également. L'ouverture est prévue cet automne! -
dans le tread de tantot une persone a fait valoir de metre la rue dowd pietoniere,, ca ma amener a une vielle idée que jessaie de pousser depuis 10 ans,.. la rue duluth ( sur tout sa longueur) comme rue pietoniere un peu dans le meme esprits que la rue prince arthur.. les fait: -duluth est une vielle rue croche que les autos prennent rarement et quand ils le font sa role a 20 kmh a cause que la rue est croche et pleine de troues... - duluth part du parc jeance mance jusquau parc lafontaine... - duluth a mi-chemin entre sherbrook et mt-royal ( les 2 axe principale est-ouest du cartier) - lamenagement de terasse pour les resto ferais grimper la valeur fonciere , donc les taxe - on pourais liberer la piste cyclabe de la rue rachel ( et rajouter une voie de circulation sur rachel ) et reamenager la rue duluth avec la piste cyclabe et pourquoi pas un traway gratuit reliant le mt royal au parc lafontaine... ca definirais cette partier de la ville comme etant un pole touristique - finalement , ca couterais pas ben cher , et ca seriais ecolo et economiquement viable,. et pour ceux diront que les residents de la rue duluth serait triste de pus pouvoir se parker je reponderai: ya deja pas grand place... pis les resident du secteurs sont en general des artsites ou autre gens se deplacent a pied ou en velo... alors je delire ou cest du bon?
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Un petit projet en construction au coin de Saint-Hubert et Gounod que je remarque depuis quelques temps. Je passe relativement souvent dans le secteur. Le projet est déjà entamé. Le trou a été creusé et les fondations sont bien avancées (j'imagine).
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Qu'est ce que vous pensez de cette petite reconfiguration que j'ai patenté? C'est une intersection à 5 rues qui m'agace.. non seulement c'est 5 rues, mais c'est à côté d'un park, il y a beaucoup de cyclists qui passent par là, etc. Je verais un rond point à cet endroit. Avantages: 1. Piste cyclable à côté du parc pour accomoder les nombreux cyclistes 2. Intégration de la piste cyclable au rond point 3. Meilleure circulation automobile 4. Plus facile et sécuritaire traverser pour un piéton ou cycliste 5. Ca évite les "clusterfuck" quand 5 chars arrivent de chaque coin.. pire encore quand un autobus passe par là! 6. Stationnement pour le Tennis juste à côté Puisque Longueuil est en campagne électorale, j'ai envis de partager mon idée avec le conseiller de mon district... OursNoir, toi qui connait plus que moi dans ce domaine, qu'est ce que t'en pense?
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Copenhaguiser Montréal, qu’ossa donne? MATHIAS MARCHAL MÉTRO 17 février 2010 20:42 http://www.journalmetro.com/linfo/article/455254--copenhaguiser-montreal-qu-ossa-donne Avez-vous vu comment Times Square, à New York, a été repensé l’été dernier pour devenir une gigantesque place publique? C’est en partie grâce au célèbre architecte danois Jan Gehl. Deux de ses disciples de Copenhague sont à Montréal cette semaine, à l’invitation du Centre d’écologie urbaine. Voici un échantillon de leurs pistes de réflexion pour que le citoyen se réapproprie l’espace public et que Montréal se «copenhaguise». À pied En repensant la configuration de la rue Broadway, à New York, les piétons et les cyclistes ont pu reprendre un peu de place aux voitures. C’est à Times Square que la transformation est la plus frappante. «Avant, 81 % de l’espace était occupé par la route, ce qui est ironique pour un endroit qui s’appelle "Times Square"», explique Kristian Villadsen. L’été dernier, le square avait regagné 60 % de la superficie, grâce à de magnifiques terrasses permettant aux piétons de profiter du lieu. À Montréal, ce genre d’initiative, qui a déjà cours dans le Village gai pendant l’été, pourrait très bien se déplacer vers le Plateau. Sur l’avenue du Mont-Royal, les terrasses des restaurants qui ouvrent l’été, habituellement sur le trottoir, seraient cette fois installées sur des places de stationnement. L’arrondissement envisage aussi d’aménager une place publique autour de la station de métro Mont-Royal. À Vélo «Croyez-le ou non, mais il y a 40 ans, il y avait peu de cyclistes à Copenha gue, lance Kristian Villadsen, chef de projet chez Gehl Architects. Aujourd’hui, 37 % se déplacent à vélo pour aller au travail, 33 % en transport en commun et 23 % en voiture.» Chez nous, 67 % des travailleurs de la métropole vont travailler en voiture. Comment y est-on arrivé? En construisant plusieurs centaines de kilomètres de pistes cyclables en site proté gé et en s’arrangeant pour qu’il soit plus rapide de se déplacer à vélo qu’en auto. Là-bas, certains feux de circulation passent au vert six secondes plus tôt pour les cyclistes et le transport en commun. Sur certaines pistes, on a même synchronisé les feux pour que les cyclistes qui roulent à 20 km/h profitent du vert tout au long de leur trajet. Une majorité de cyclistes Un chiffre qui devrait intéresser les Montréalais : 70 % des cyclistes copenha guois garderaient leur vélo l’hiver. «C’est sûr que nos hivers sont un peu moins neigeux, mais ils sont quand même assez proches des vôtres, prétend Kristian Villadsen. Le secret, c’est qu’on a bâti une culture du vélo et que, dans la mesure du possible, les pistes cyclables et les trottoirs sont dégagés avant les rues.» En Patins À Montréal comme à Copenhague, on a aménagé plusieurs patinoires qui, en plus de favoriser l’exercice, créent de l’animation. Mais pourquoi toujours patiner en rond? À Copenhague l’hiver, sur le lac Soerne, on aménage une piste pour ceux qui aiment faire de la distance. Une idée qui serait tout à fait applicable sur la piste cyclable qui longe le canal Lachine et qui n’est généralement pas déneigée l’hiver. En la préparant et en l’entretenant comme une patinoire, on aurait l’hiver une im*mense piste patinable de plus de 12 km entre le centre-ville et le sud-ouest de l’Île. -------------- Copenhaguisation 101 : Le développement urbain que prône l’architecte Jan Gehl consiste à placer le citoyen au cœur des projets d’urbanisme. «La méthode traditionnelle consiste à construire un édifice, d’appeler ensuite un paysagiste et d’espérer que la population s’appropriera l’endroit, explique l’architecte Kristian Villadsen. Nous, on fait l’inverse, on conçoit des lieux qui favorisent d’abord les échanges.» Ce n’est pas un hasard d’ailleurs si son cabinet emploie une anthropologue diplômée de l’Université McGill, Louise Kielgast. -------------- Fait vécu: Montréal peut mieux faire Pascoal Gomes travaille au Centre d’écologie urbaine, l’organisme qui a invité les deux architectes danois. Il a vécu mercredi une situation qui montre le chemin qui reste à parcourir à Montréal pour rejoindre Copenhague. «Je sortais du métro Parc pour rejoindre l’arrêt de bus. Comme il n’y a pas de passage piéton qui y mène, j’ai traversé directement la rue. Il y avait au moins huit policiers qui verbalisaient les piétons et j’ai récolté une amende de 37 $, déplore-t-il. La répression des piétons, alors que c’est la Ville qui ne crée pas la signalisation adéquate pour leur faciliter la vie, ça n’est surtout pas ça, la Copenha gui sation!» --------------
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Bonjour à tous, voilà un moment maintenant que je surveille ce forum du coin de l'oeil, que je regarde régulièrement... disons que je suis suffisamment passionné d'urbanisme pour bien aimer ce que l'on trouve ici. Je me suis fait très discret jusqu'à présent et -faute de temps- je continuerais très probablement à rester très discret. J'avais quand même envie de vous présenter un petit projet personnel. Il ne s'agit pas de hauts buildings ou de plans de métro complètement fou. Simplement un projet à une échelle plutôt raisonnable : une piste cyclable reliant le boulevard de Maisonneuve au canal Lachine et aux berges du Saint Laurent. J'ai pris mon temps pour bien y réfléchir, et monter un dossier. J'avoue que j'apprécierais énormément des feedbacks et des commentaires ! C'est en pdf, téléchargeable par ici (1.3 Mo) : http://c-pp.biz/pistes_cyclables/plan_cyclable.pdf
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Pont Jacques-cartier - Les cyclistes devront s'armer de patience
un sujet a posté Atze dans L'actualité
Pont Jacques-cartier - Les cyclistes devront s'armer de patience Le Devoir Marco Bélair-Cirino Édition du mercredi 29 juillet 2009 Mots clés : Cyclisme, Jacques-Cartier, Réparation, Construction, Transport, Montréal, Québec (province) La voie sera réaménagée, mais la Société des ponts refuse de dévoiler ses plans D'ici à ce que la piste soit réaménagée, les cyclistes devront parcourir près d'un demi-kilomètre à pied, à défaut de quoi, ils s'exposeront à des constats d'infraction de 37 $. Photo: Jacques Nadeau Les centaines de cyclistes qui empruntent chaque jour le pont Jacques-Cartier devront s'armer de patience: l'étroite piste cyclable qui relie Longueuil au tablier du pont sera refaite en 2010. C'est du moins ce que promet la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. Mais, d'ici à ce que la piste soit élargie et aplanie, les cyclistes seront sommés de descendre de leur bicyclette et de parcourir près d'un demi-kilomètre à pied. Sept années après avoir achevé la piste cyclable du tablier du pont Jacques-Cartier, un des deux seuls liens cyclables entre Montréal et la Rive-Sud, la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. (SPJCCI) élargira et changera le tracé de l'accès des cyclistes au pont, à partir de Longueuil, d'ici à 15 mois, a appris Le Devoir. La Société prendra connaissance, dans quelques semaines, d'une étude qu'elle avait commandée au Groupe Séguin experts-conseils et privilégiera une option. Elle réalisera les plans et devis de la nouvelle piste cyclable cet automne. D'ici là, c'est «bouche cousue» à la Société, font savoir Vélo Québec et de nombreux cyclistes qui souhaitent obtenir les détails du projet de réfection de la piste cyclable, et ce, avant que les travaux soient lancés. Ils réclament plus de transparence de la part de la SPJCCI. «Il n'y a aucune façon de connaître les deux options étudiées par la Société des ponts. Il n'y a pas moyen d'en discuter. Il n'y a pas de consultation publique ou de présentation des projets. Les usagers, qui connaissent très bien le parcours, pourraient faire valoir leurs points de vue», fait savoir le Longueillois Michel Robichaud. «Une fois que nous aurons retenu une option et qu'on aura des plans et devis plus avancés, on va pouvoir annoncer plus précisément ce qui en est», répond le porte-parole de la SPJCCI, Jean-Vincent Lacroix. La Ville de Longueuil, elle, souhaite avant tout que la piste cyclable soit raccordée au boulevard La Fayette et à la rue Saint-Charles, donnant un accès plus rapide aux cyclistes à la place Charles-Lemoyne, où se trouve notamment la station de métro Longueuil-Université de Sherbrooke. L'appel a été entendu, confirme la Société. «On a reçu beaucoup de commentaires de la part des usagers par rapport à l'étroitesse de ce segment-là. C'est certain que l'objectif premier est de régler ça, explique Jean-Vincent Lacroix. Le processus est en cours.» La largeur de la piste cyclable du pont Jacques-Cartier rétrécit des deux tiers à quelque 400 mètres de l'intersection des boulevards La Fayette et Taschereau, à Longueuil. L'espace entre les deux clôtures où sont coincés les cyclistes passe de trois mètres à à peine un peu plus d'un mètre. La SPJCCI a réalisé, lors de l'installation du nouveau tablier du pont Jacques-Cartier en 2001 et 2002, «une très belle piste cyclable sur le pont, mais elle ne l'a pas complétée», fait remarquer le porte-parole de Vélo Québec, Patrick Howe. «On demande aux gens de descendre de leur vélo [lorsque la piste cyclable se rétrécit et que la pente devient abrupte] parce que, quand les cyclistes se rencontraient, les poignées de leur guidon prenaient dans les clôtures, situées de part et d'autre de la piste, et les cyclistes chutaient», explique l'agent Ronald McInnis, de la Sûreté du Québec. À défaut de quoi, les cyclistes s'exposent à des constats d'infraction de 37 $. Les cyclistes les plus téméraires qui font fi du règlement et filent à toute allure vers Longueuil doivent prendre garde à ne pas terminer leur course dans d'immenses blocs de béton placés sur la piste tout près de l'intersection des boulevards La Fayette et Taschereau. «Le dénivelé est important. Quand on monte la pente en danseuse, on peut croiser un cycliste qui la dévale à 40 km/h. Là, les accrochages peuvent être assez douloureux», affirme Patrick Howe. Près de 30 accidents mettant en cause des cyclistes ou des piétons sont survenus sur le pont Jacques-Cartier depuis 2006, a relevé la Sûreté du Québec. Aux patrouilleurs en auto et à moto se sont ajoutés des policiers à vélo l'année dernière. «Il y a eu un festival de contraventions. Ça rajoute à l'absurde de la situation, le fait de donner des contraventions à des cyclistes qui ne veulent pas marcher à côté de leur vélo pendant un demi-kilomètre, dit M. Howe. Le problème n'était pas que les cyclistes ne descendent pas de leur vélo, mais qu'on n'ait pas continué la piste cyclable.» Une «avalanche de plaintes» a déferlé jusqu'à la SPJCCI et à la Sûreté du Québec, fait remarquer Patrick Howe, de Vélo Québec. Les coûts des travaux seront assumés à la fois par la SPJCCI et par la Ville de Longueuil, qui se partagent, avec le ministère des Transports du Québec, le tronçon de 400 mètres jugé «dangereux» par la plupart de ses usagers. Quelque 1200 piétons et cyclistes ont emprunté quotidiennement, du lundi au vendredi, le pont Jacques-Cartier en 2007. http://www.ledevoir.com/2009/07/29/260781.html -
Quel que soit le type de régime de retraite, ce sont toujours les employés qui en portent le gros du risque en bout de piste, contrairement aux idées reçues, montre une nouvelle recherche. Pour en lire plus...
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Stade Saputo Architectes: Stade Saputo Fin de la construction:2008 Utilisation: Stade de soccer pour L'Impact de Montréal Emplacement: Parc Olympique (Mercier), Montréal Descriptions: - Le stade devait être construit, au départ, au technoparc. - C'est l'abandon du projet de Casino du Bassin Peel et du projet du Havre, par le fait même, qui amena le déménagement du projet au Parc Olympique. - Le stade contiendra 13 000 places. - Il sera construit sur la piste de course du parc, au coin de Sherbrooke et Viau.
