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N'est-ce pas là (à côté) ou il y a eu le spectacle L'autre st-jean avec la controverse sur les deux groupes anglophones: Le Parc Pélican?
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Un concours d'architecture pour la future bibliothèque Marc-Favreau Patrimoine Architectural 2009-07-13 Communiqué de presse | MONTREAL, le 9 juill. /CNW Telbec/ - L'arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie a procédé aujourd'hui au lancement d'un concours d'architecture à l'échelle du Québec pour la construction de la nouvelle bibliothèque Marc-Favreau. "Je me réjouis de la tenue de ce concours d'architecture. Ville UNESCO de design, Montréal a choisi de prêcher par l'exemple afin de hausser la qualité de son cadre de vie. Une saine compétition encourage la créativité et contribue à la notoriété du projet gagnant", a fait savoir la ministre de la Culture, des Communications et de la Condition féminine, Mme Christine St-Pierre. "Par des concours d'architecture comme celui-ci, nous améliorons la qualité de notre patrimoine bâti et nous contribuons à faire de Montréal une véritable capitale du design. Il s'agit d'une belle occasion pour faire appel aux talents créatifs des architectes de tout le Québec et de développer des concepts novateurs et diversifiés", a déclaré le maire de Montréal, M. Gérald Tremblay. "Cette bibliothèque, qui intégrera l'actuel bâtiment d'intérêt patrimonial du 700 Rosemont, est l'un des éléments centraux de la revitalisation de ce secteur appelé à devenir un modèle d'aménagement urbain axé sur la famille, la mixité sociale et le développement durable. La qualité de vie des familles est au coeur des actions de l'arrondissement et cette bibliothèque en sera un exemple éloquent", a déclaré Gilles Grondin, conseiller de la Ville, district du Vieux-Rosemont et responsable des dossiers culturels. Dans un premier temps, une présélection basée sur la présentation de la firme, l'expérience, l'équipe, l'organisation du travail ainsi que la compréhension du projet et des enjeux sera faite par le jury composé de sept personnes reconnues pour leur expertise dans le domaine. Les architectes doivent s'adjoindre les services d'ingénieurs pour définir un concept répondant aux exigences du programme fonctionnel et technique. Dans un deuxième temps, le jury sélectionnera quatre finalistes qui auront pour mandat de développer un concept répondant à quatre axes d'aménagement, soit le design, le développement durable, l'intégration de nouvelles technologies et la prise en considération de la vocation familiale du projet. Le concours sera réalisé selon les règles établies par l'Ordre des architectes du Québec (OAQ) et répondra aux exigences du ministère de la Culture, des Communications et de la Condition féminine (MCCCFQ) ainsi qu'aux normes du programme de rénovation, d'agrandissement et de construction des bibliothèques (RAC). Le Jury sera accompagné d'une commission technique composée d'experts qui donneront leur avis sur les aspects de faisabilité technique et de respect des contraintes budgétaires. Une somme de 48 700 $ sera accordée aux équipes sélectionnées pour le développement de leur concept, tel qu'établi par l'OAQ. Les finalistes seront dévoilés le 16 septembre prochain. Cette étape permettra de faire un choix éclairé basé sur la comparaison des propositions. Le nom de l'équipe sélectionnée sera dévoilé en décembre 2009. Rappelons que la bibliothèque sera construite sur le site des anciens ateliers municipaux qui est situé au sud du boulevard Rosemont jusqu'à la rue des Carrières, entre les rues Saint-Denis et Saint-Hubert. Un parc nommé en l'honneur du comédien Luc Durand sera aménagé non loin de la bibliothèque sur le site appelé à recevoir quelque 500 logements, dont deux projets de logements communautaires et un projet de condos, Quartier 54.
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en effet ça fait des beaux fonds d'écran
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Exactement!
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haha
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N'oublions pas que l'on remplace la taxe d'essence pour le kilométrage...Et je crois que ce qui endommage le plus les routes (et surtout les bandes trotoire) au Québec ce n'est pas les véhicules mais les charrues (déneigement). Ce n'est pas une taxe de plus, c'est un changement de politique sur une taxe déjà en vigueure.
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Bombardier décroche un contrat de plus de 60 millionsPublié le 08 juillet 2009 à 09h48 | Mis à jour à 09h59 Le Flexity 2 de Bombardier Transport André Simard (Montréal) Bombardier Transport (T.BBD.B) fournira 16 tramways Flexity 2 à la ville de Blackpool en Angleterre. Il s'agit d'un contrat dont la valeur s'élève à environ 33 millions de livres sterling (61,7 millions CAN), financé par le Department for Transport, le Conseil municipal de Blackpool et le Conseil régional de Lancashire. Bombardier va ainsi participer à la modernisation du système de tramways le plus ancien au pays. Les livraisons de ces véhicules doivent s'échelonner de mai 2011 à mars 2012. Bombardier fabriquera ces véhicules à ses usines à Bautzen en Allemagne et à Vienne en Autriche. Les tramways Flexity 2 que Bombardier fournira auront 32,5 m de long par 2,65 m de large et comprendront cinq sections et trois bogies. Plus de 450 véhicules légers Flexity à plancher bas ont été commandés et sont déjà en service payant dans plusieurs pays d'Europe. ***Ça lookerait pas pire aussi dans les rues de Montréal!
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LA RECHERCHE Vers une taxe sur le kilométrage Mathieu Perreault - La Presse 08 juillet 2009 | 05 h 00 Photo Ève Guillemette, Le Nouvelliste - Agrandir Les ventes de véhicules neufs restent faibles et ceux qu trouvent preneurs consomment de moins en moins à la pompe. Les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt selon le kilométrage et le poids des véhicules. Depuis que le prix de l'essence a connu un pic, l'an dernier, les ventes de véhicules restent faibles aux États-Unis et au Canada. C'est une bonne nouvelle pour l'environnement et pour le portefeuille des automobilistes. Mais les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt le kilométrage. "Nous pensons que les gens utiliseront de plus en plus des véhicules consommant moins d'essence", indique Jim Whitty, du département des Transports de l'Oregon, le seul État qui ait mis ce concept à l'essai. "C'est très bien pour le climat. Mais le financement des routes dépend des taxes sur l'essence. Si l'on vend moins d'essence, ça voudra dire moins d'argent pour les réparations et la construction. Je ne suis pas sûr que les électeurs soucieux de l'environnement veuillent nécessairement des routes moins bien entretenues." L'avantage d'une taxe sur le kilométrage est qu'elle n'a pas besoin d'être ajustée pour compenser les améliorations de la consommation d'essence du parc automobile. "Augmenter le taux de la taxe sur l'essence est un suicide politique, dit M. Whitty. C'est impossible. Mais la réalité, c'est que les voitures de l'avenir consommeront beaucoup moins d'essence, et que certaines n'en consommeront pas du tout. Déjà, on voit que la technologie hybride se répand sur beaucoup de modèles, parfois sans même avoir été publicisée." L'essai routier qu'a concocté M. Whitty incluait 300 automobiles, qui étaient suivies pendant un an grâce à une borne installée dans le véhicule. Les données de la borne pouvaient être téléchargées sans fil quand la voiture s'arrêtait dans une station de collecte de données. Un jour, ces stations de collecte de données pourraient être installées dans les postes d'essence. Le coût était de 200$US par véhicule. Mais si tous les véhicules de l'État étaient enregistrés, il baisserait à 100$, selon M. Whitty. Taxation en fonction de l'usure "L'avantage d'une taxation au kilomètre, c'est qu'on pourrait ajuster son taux en fonction de l'usure réelle causée par chaque automobiliste, dit l'ingénieur. Les véhicules plus lourds, comme les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport, endommagent plus les routes que les compactes. Mais en ce moment, on ne peut pas les pénaliser, parce qu'on ignore s'ils sont plus ou moins utilisés que les véhicules plus légers; un VUS utilisé seulement les fins de semaine aurait par exemple un impact similaire à celui d'une petite voiture qui servirait tous les jours. On pourrait vraiment passer à un principe d'utilisateur-payeur. Et ça favoriserait encore plus les petites voitures, qui consomment généralement moins, du moins pour les gens faisant beaucoup de kilométrage." Il s'agirait en quelque sorte d'une généralisation du principe du péage électronique. L'Oregon, qui a "inventé" la taxe sur l'essence en 1919, n'a pas décidé si la deuxième phase du projet, qui prévoit la mise au point d'un système fonctionnel, irait de l'avant. "Notre Congrès ne se réunit qu'une fois tous les deux ans, dit M. Whitty. Notre rapport a été complété à la fin de 2007, et le Congrès n'a commencé sa session qu'à la fin de janvier dernier." Il faudrait 10 millions US pour éliminer certains bogues lors de la deuxième phase, en plus des 2,9 millions déjà dépensés durant la première phase, qui était gérée par des ingénieurs de l'Université de l'Iowa. ******** Led: Ce qui est intéressant c'est que la consommation urbaine d'essence est plus grande en ville sur une plus courte distance ce qui encouragerait théoriquement les véhicules plus urbain à rester en ville tout en limitant leurs déplacements même s'ils consomment moins. Ça encourage le transport en commun, décourage l'étallement urbain (rapprochement des centres) et limite l'utilisation peu importe la consommation. La reglementation sur la consommation d'essence devrait s'appliquer au constructeurs et la reglementation sur les distances au utilisateurs... Peut-être que cela va nous aider à améliorer les routes là ou elles en ont besoin (Montréal) sans affecter necessairement les prix de transport de marchandises (réduction du prix de l'essence vs taxe sur le kilométrage). Qu'en pensez-vous?
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Hahaha, j'ai l'impression que ça va devenir un running gag des journalistes durant la saison
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Amen Padre!
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Surtout qu'on a toujours un certain Sergei K dans l'alignement...
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merci pour la mise à jour!
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Publié le 04 juillet 2009 à 09h53 | Mis à jour le 04 juillet 2009 à 09h54 Bienvenue à la... Montréal Nathalie Petrowski La Presse Revenir à Montréal après un voyage à l'étranger peut parfois causer un choc. Cette fois-ci, le choc était d'autant plus grand que nous arrivions d'Istanbul, ville des Mille et Une Nuits, dont la beauté incandescente nous avait laissés pantois et éblouis. Si Montréal n'a rien à envier à Barcelone, comme le disait si bien le ministre Raymond Bachand l'an dernier, autant dire que Montréal a tout à envier à Istanbul, une ville vibrante, moderne et cruellement sous-estimée. En même temps, Montréal n'est pas non plus entièrement dépourvu de charmes, surtout les soirs d'été où le Festival de jazz le transforme en ville festive et tropicale. C'est ce que je me disais tandis que l'avion survolait la ville avant de se poser sur la piste. C'était aussi l'avis de mon voisin, un jeune Français d'environ 30 ans qui venait expressément à Montréal pour le Festival de jazz. La perspective de passer la semaine à nager dans la grande piscine musicale du Festival réjouissait tellement ce grand blond, paysagiste de métier, qu'il a souri pendant tout le vol. Il a continué à sourire en descendant de l'avion. Mais arrivé aux douanes, là où une longue et sinueuse chaîne de cordons force les voyageurs à marcher à la queue leu leu comme des bovins qu'on mène à l'abattoir, son sourire radieux s'est mué en rire jaune. Au bout de 40 minutes de cet absurde manège sans doute imaginé par un fonctionnaire frustré de ne pas voyager, il ne riait plus. Nous non plus, à la différence qu'au lieu d'être un brin agacés comme notre jeune ami français, nous avions carrément honte de venir d'une ville où les visiteurs sont traités comme du bétail à leur descente d'avion au milieu d'un aéroport où les valises arrivent toujours avant leurs propriétaires. Heureusement, une belle ambiance régnait de l'autre côté des portes. S'il y a un endroit où mesurer l'impact touristique du Festival de jazz, c'est bien aux arrivées de l'aéroport. Et ce soir-là, l'achalandage, la fébrilité et le nombre de pancartes arborant le logo du festival étaient des indicateurs qui ne mentaient pas. Je venais de retrouver confiance dans Montréal. J'étais même heureuse d'être de retour en ville quand subitement, à la sortie du stationnement, mon regard s'est posé sur un panneau publicitaire. «Bienvenue à la Montréal» disait le panneau. J'ai répété à plusieurs reprises le slogan dans l'espoir d'en extirper un sens. En vain. De deux choses l'une: ou bien le rédacteur était un anglophone qui ne parlait pas français, ou bien un francophone inculte qui s'était trompé de jeu de mots. D'une manière comme de l'autre, ce message ne voulait rien dire sinon qu'à Montréal, ceux qui massacrent le français sont les bienvenus. Cent mètres plus loin, ma confiance déjà chancelante s'est définitivement abîmée contre un gros tas de gravats posé comme un champignon nucléaire à la sortie de l'aéroport. L'autoroute 20 fermée à la circulation n'était plus qu'un chantier hideux, inauguré trois jours plus tôt. Devant ce paysage en ruine, notre chauffeur de taxi a hoché la tête d'un air découragé. Ils n'auraient pas pu attendre la fin du Festival de jazz? a-t-il grommelé. En effet. Qu'est-ce qui empêchait le ministère des Transports d'attendre la fin du festival et le départ de la visite pour commencer à excaver à gogo? Rien, évidemment, sauf un peu de bonne volonté et la conscience que l'image d'une ville tient à une foule de petits détails comme ceux-là. Dans sa plus récente offensive, Tourisme Montréal rappelle l'importance de faire de Montréal une destination séduisante. C'est une riche idée, sauf que séduire un touriste avec une destination est une chose. Faire en sorte qu'il continue d'être séduit une fois arrivé à destination en est une autre. À Montréal, le jazz est toujours séduisant. Les enclos de bétail, les panneaux publicitaires débiles et les chantiers de démolition, un peu moins.
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Ça dépend c'est qui les investisseurs
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La densité évite l'étallement urbain qui est un gros problème pour l'environement et rentabilise les service de proximité et les terrain utilisé. Ça rend le transport en commun rentable et aide à diminuer l'utilisation de la voiture. Ça aide au développement social et au sentiment de collectivité des gens.
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With the crappy season he and the rest of the team had, i'm not surprised that Bob wasn't ready to pay him more than what he offered. Its hard to take but it was the best decision to me, sorry Komi. Edit: I'll do my best to be part of that 10% left
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C'est vrai que c'était un peu long et que ça coupait le momentum de mettre des chansons complète de Michael dans son set mais en même temps c'est impossible de monter ces chansons là live si près de la date du spectacle.
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À cause du CHUM je crois... -pas mauvaise idée du tout pour le planétarium:stirthepot:
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c'est la même réaction que j'ai eu...
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ouais ou y'a toujours le Main en face de la place de la paix qui est un peu plus chère mais c'est des plus gros sandwich un peu.
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Lol mon coloc (on a une copine toute les deux) quand on passe dans le village à pied y me pogne toujours une fesse sans prévenir quand y'en a qui nous regarde, c'est devenu un combat de coq par la suite...
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Oui c'est la photo, j'ai vu moi-même des bus entrer et sortir dont justement un Orléans et je dirais qu'il y a un bon pied et demi à deux pieds au gabarit, la petite antenne sur le toit des bus passe sans problème.
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Ah men! J'allais me pogner des sandwich bagette à la petite épicerie là quand on skatait dans le coins, c'était genre 3,50$ le sandwich mais c'était bon et très rassasiant.
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Publié le 26 juin 2009 à 07h36 | Mis à jour à 09h59 Les scandales de Montréal dans The Economist Martin Croteau La Presse Les scandales qui ébranlent la mairie de Montréal commencent à attirer l'attention des médias étrangers, et non les moindres. La prestigieuse revue britannique The Economist consacre un article aux allégations de conflits d'intérêts qui minent l'administration Tremblay dans sa livraison d'hier, une terrible publicité pour la Ville selon l'opposition. Intitulé «Eau et crasse» («Water and Grime»), l'article de quatre paragraphes rapporte que cinq enquêtes policières sont en cours sur les agissements de proches du maire Gérald Tremblay. Il donne certains détails sur les dossiers de la Société d'habitation et de développement de Montréal (SHDM) ainsi que sur le contrat des compteurs d'eau.The Economist explique que l'ancien chef de cabinet du maire Tremblay a présidé à la vente d'un terrain évalué à 31 millions à une fraction de sa valeur. Le promoteur qui l'a acheté «avait été photographié par la police avec Nicolo Rizutto, un gangster octogénaire et père du mafioso numéro un au Canada«. L'hebdomadaire résume aussi l'attribution du contrat des compteurs d'eau à un consortium mené, entre autres, par Tony Accurso, «un vieil ami de Frank Zampino, qui a dirigé le comité exécutif de la Ville», peut-on lire. Il rappelle que l'ancien bras droit du maire Tremblay avait séjourné deux fois sur le yacht de M. Accurso avant d'accepter un emploi chez Dessau, l'autre firme du consortium GÉNIeau. «Peu soupçonnent (le maire Gérald) Tremblay, qui avait eu une longue carrière au Parti libéral du Québec, d'être malhonnête et il n'y a aucune preuve à cet effet», précise le magazine. Mais pour les partis de l'opposition, le mal est déjà fait. Louise Harel, candidate à la mairie pour Vision Montréal, estime qu'un tel reportage est la pire publicité imaginable pour Montréal. Car The Economist est lu par des décideurs et des gens d'affaires partout dans le monde. «Le message qu'ils envoient, c'est qu'il y a quelque chose qui ne tourne pas rond, a-t-elle dit. Et pire encore, qu'il y a de la corruption. Et donc, c'est un message qui est de nature à décourager les investisseurs.» «Quand on passe dans The Economist, c'est un fait d'armes inouï, a renchéri le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron. Mais pas pour le motif pour lequel on passe aujourd'hui. C'est honteux que la réputation de Montréal soit faite ainsi.» «Nous avons largement commenté, et à maintes reprises, le sujet traité par cet article, a indiqué le porte-parole du maire, Martin Tremblay. Il n'y a aucun élément nouveau, et nous n'avons rien à ajouter à ce qui a déjà été dit.» The Economist est imprimé dans cinq pays, et distribué à 1,3 million d'exemplaires dans le monde. Illustration(s) : Goupil, Jean Les odeurs de scandales qu'exhale depuis quelque temps l'hôtel de ville de Montréal ont eu des échos jusque dans la prestigieuse revue britannique The Economist.
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Michael Jackson & Farrah Fawcett both passed away today
LED a répondu à un sujet de Alexcaban dans L'actualité
C'est tout aussi malsain ce que tu dis, c'est malsain d'avoir du mépris pour la vie d'un être humain peu importe ce qu'il a fait de mal ou de louche à tes yeux ou ceux du publique. On ne devrais jamais souhaiter la mort de quelqu'un, ça manque de maturité comme commentaire désolé. Avec Respect
