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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    OK essaie de considérer la perspective suivante: si on transposait la Métropolitaine dans Paris, elle serait située au-delà du Boulevard Périphérique, côté nord. Si à Montréal on perçoit que la Métropolitaine "coupe la ville en deux", c'est que les limites de la ville-centre vont bien au-delà de ce qu'il convient d'appeler un "centre". Ahuntsic, Cartierville, Montréal-Nord et une partie d'Anjou et de Saint-Léonard sont certes des quartiers résidentiels d'une densité relativement respectable, mais leur "caractère" n'est tout simplement pas central. Comme je l'ai déjà écrit, l'idée de compléter des anneaux autoroutiers par exemple l'A-440 jusqu'à l'A-40 à l'ouest, et l'A-640 à ses deux extrémités aurait ses mérites, MAIS le besoin de relier efficacement les pôles industriels et commerciaux majeurs de l'est et de l'ouest de l'île de Montréal demeure essentiel. En l'absence d'un tel lien, l'alternative de se rabattre sur les liens circonférentiels augmenterait considérablement les délais, donc les coûts, au point de mettre en péril la viabilité de plusieurs sites péri-centraux. Or il y a des éléments du complexe industriel montréalais qui se prêteraient plutôt mal à un vaste redéploiement en périphérie: je pense notamment au port, à l'aéroport et aux gares de triages principales; de plus, même si c'était "faisable", les conséquences pour le transport des travailleurs affectés par le changement seraient incalculables --bien qu'on puisse facilement en concevoir un aspect: des pressions pour encore plus de fuites en banlieue... J'y reviens: la Métropolitaine, ce n'est pas une autoroute radiale menant d'une banlieue au centre, comme l'auraient fait des autoroutes "Papineau" ou "Saint-Laurent"; dans ces cas, il eut été exact de parler d'autoroutes "coupant la ville en deux". D'un autre côté, dire que l'autoroute des Laurentides "coupe" Laval en deux, ou que l'autoroute Henri IV (A-73) coupe Sainte-Foy en deux, serait un non-sens, même si c'est physiquement le cas. Finalement, l'unicité, l'absence de "coupures, que ce soit le fait de la nature (rivières, fleuves, océans et montagnes) ou de l'homme (routes et voies ferrées, canaux navigables), n'est pas une valeur absolue qui supplante toutes les autres: des compromis sont nécessaires, en fonction des avantages et des désavantages des alternatives qui s'offrent. Pour ma part, la Métropolitaine, malgré ses défauts, est une composante positive de la réalité montréalaise.
  2. Né entre les rapides
    Un ou même deux anneaux autoroutiers complets autour de Montréal seraient utiles, mais il faut avoir conscience du fait que la majorité des parcours tant personnels que commerciaux concernent des origines et des destinations situées à l'intérieur du périmètre. Si pour le transport des personnes une amélioration de l'offre par transport en commun est envisageable, ce n'est évidemment pas le cas pour les camions. Déjà dans l'économie d'aujourd'hui, les échanges inter-industriels entre des dizaines de milliers de fournisseurs interdépendants se font sur une base quotidienne, générant une énorme demande de déplacements. Affaiblir cette capacité reviendrait à annuler les "économies d'agglomération" qui sous-tendent la capacité concurrentielle des entreprises établies. On pourrait élaborer sur le sujet mais pour couper court, il en ressort une conclusion incontournable: la capacité de la partie centrale de la Métropolitaine doit absolument être maintenue, et si possible, accrue. Passons donc aux aspects techniques et financiers de la chose. Selon plusieurs témoignages, la raison pour laquelle ce tronçon fut construit en surélévation plutôt qu'en dépression (comme Décarie) tenait au fait de l'orientation dominante des conduites d'égouts, perpendiculairement au fleuve. Cette situation n'a pas changé. Par ailleurs, toute comparaison avec le "Big Dig" de Boston devrait tenir compte des deux considérations suivantes: 1) à Boston, ce tronçon d'autoroute ne joue pas le rôle de la Métropolitaine, c'est plutôt la route 128, en forme de fer à cheval au sud, à l'ouest et au nord de la ville, qui l'assume; et 2) le gouvernement fédéral (USA) a assumé 90% des coûts, ce qui fait que le coût net pour l'Etat et la ville, compte tenu des inévitables retombées économiques locales, fut probablement insignifiant. Alors, puisqu'on s'entend que a) il est essentiel de maintenir la fonction (capacité) PENDANT la période de reconstruction, que b) l'espace (largeur) disponible est limité, et que c) les contraintes budgétaires sont importantes; -- je propose de considérer ""pour discussion"" la faisabilité et l'acceptabilité sociale du concept suivant. Ériger une structure d'acier sur pilotis , surplombant l'actuelle structure de béton: 1) Les pilotis seraient enfoncés à l'extérieur de l'emprise actuelle; 2) la structure d'acier comporterait deux niveaux, un par direction; 3) l'actuelle structure de béton serait démolie une fois la nouvelle structure complétée; 4) les espaces ainsi libérés au sol pourraient inclure de nouveaux espaces verts et des activités commerciales de quartier; 5) l'aspect (esthétique) de la nouvelle structure pourrait être bonifiée; et 6) en ce qui a trait à la nuisance associée au bruit de la circulation, il se pourrait (à vérifier--fournir exemples/sources) qu'elle soit moindre que dans l'état présent, à cause de la distance verticale accrue par rapport aux habitations environnantes.
  3. Né entre les rapides
    Bien d'accord. D'ailleurs, il me semble que ce qui caractérise Montréal sur le plan architectural, c'est bien la diversité des styles (ou le manque d'unité, si on veut être négatif). Ce n'est pas comme certaines autres villes du monde qui se distinguent par UN style particulier. Pour moi, il n'y a pas d'autre choix que de poursuivre dans cette voie, car le contraire est impossible, toute tentative d'aller dans ce sens se terminerait par un fiasco car artificiel, et détruirait le charme propre de Montréal.
  4. Né entre les rapides
    Bof, rien de très impressionnant pour le XXI ième siècle. Surtout, pas de SLR. Le revêtement de chaussée flambant neuf noir charbon fait bien sûr toujours un effet quand on est habitué au grisâtre raturé, mais c'est bien peu. Aussi, les voies sont plus larges et il y a un couloir pour les piétons, mais cela va aussi de soi. Cependant, il faut dire que les transformations majeures que l'on attendait, au premier chef une ligne SLR, constituent (devrais-je dire "constituaient", comme si les jeux étaient faits et qu'il était trop tard?) une "amélioration de services" qui allait au-delà de la responsabilité du gouvernement fédéral (qui était uniquement de remplacer le pont). Il aurait fallu que le gouvernement du Québec signifie clairement son intention d'assumer les coûts supplémentaires associés au SLR, de telle sorte que le projet global aurait englobé cette composante dans sa conception. Dans l'état actuel du projet, j'espère seulement qu'une décision ultérieure d'y intégrer le SLR n'entraîne pas d'importants coûts supplémentaires (par rapport à une intégration dès le début). Par ailleurs, personne (!) n'a oublié la question du péage, mais on semble "comprendre" qu'il faudra attendre l'issue des prochaines élections fédérales pour y revenir--bien que je sois très curieux de voir comment cette question sera abordée au cours de la campagne, sachant que la question préoccupe surtout les citoyens d'une région métropolitaine (devinez laquelle...) qui ont historiquement peu (...) d'affinités avec le parti actuellement au pouvoir. Mais les autres partis politiques (le PLC et le NPD) doivent avoir conscience de l'impact de leur position dans ce dossier sur les perceptions des électeurs des autres provinces (et peut-être aussi du reste du Québec): un beau concours de patinage en vue. Finalement, je dois avouer que je trouve que le gouvernement du Québec, autant l'actuel que deux précédents (Charest et Marois), s'est montré particulièrement ingénieux en faisant porter l'opprobre du péage sur le fédéral sans démontrer d'engagements concrets à faire sa part (au moins pour le SLR). Résultat: on a bien vu les maires de la région montréalaise s'élever contre le décision fédérale d'imposer un péage, mais je n'ai rien entendu concernant des efforts demandés à Québec sur le dossier du transport Montréal-Rive-Sud. Remarquable. Quelle aubaine pour Québec de s'en sortir à si bon compte.
  5. Né entre les rapides
    (Ensemble de ton texte=) Bien d'accord. La voie est toute tracée!
  6. Né entre les rapides
    Concernant l'immigration internationale, je dois te donner tort. Consulte les données pour les années précédentes et tu découvriras des variations que ta théorie ne saurait expliquer. De toute façon, la partie de mon commentaire que tu cites ne portait pas sur le niveau d'immigration comme tel, mais consistait plutôt en une introduction sommaire à la question de l'appréciation des taux comparatifs de croissance du produit intérieur brut, pour tenir compte des écarts de croissance de population. On fait la même chose au niveau international, par exemple lorsqu'il s'agit de comparer la croissance du pib américain à celui de l'Europe.
  7. Né entre les rapides
    Bref, mais bien dit!
  8. Né entre les rapides
    Partons de la constatation que la dimension politique est incontournable. Dans cet univers, ce n'est pas uniquement ce que "pense" le gouvernement qui compte (par exemple quand il s'agit d'établir une juste distinction entre "dépense et "investissement") mais tout autant la perception qu'en aura la population. Imaginons qu'une compagnie (secteur privé) annonce un investissement de, disons, 500 millions$, quel que soit le projet ou secteur d'activité. Tout le monde (ou presque) applaudira. Quand le gouvernement fait une annonce semblable, on n'a pas nécessairement la même réaction, et pour cause! On voit d'abord l'impact sur le service de la dette. Les bénéfices, s'il y en a, ne se traduiront pas toujours en argent sonnant. Par contre, quand Hydro-Québec annonce un pareil investissement, on comprend "généralement" que cela se traduira éventuellement par des revenus accrus, avec un taux de rendement au moins égal et souvent supérieur au coût de la dette. ALORS, dans ce cas spécifique d'un projet d'agrandissement du Palais des Congrès de Montréal, il y aurait un intérêt évident à "structurer" le financement (et beaucoup d'autres "choses") de telle sorte que les revenus attendus de la réalisation du projet soient TOUS attribués au promoteur-propriétaire; en effet, dans le régime actuel, une portion importante, possiblement majoritaire, des bénéfices induits, se retrouvent sous la forme d'impôt sur le revenu et de taxe de vente, qui vont directement dans les coffres de l'Etat sans passer par les comptes du "Palais". Cela, c'est le principe. Pour que cela soit réalisable, des transformations considérables du régime fiscal seraient nécessaires. Autant dire que ce n'est pas pour demain. En attendant, une alternative infiniment plus simple consisterait pour le gouvernement à faire valoir l'impact économique positif du projet. Malheureusement, ce type d'argument a perdu énormément de crédibilité au fil des ans, ayant été utilisé abusivement par les politiciens dans le passé--par exemple, à la limite, creuser un trou et le reboucher allait paraît-il générer plus de bénéfices que les dépenses que le """projet""" allaient entraîner. Finalement en désespoir de cause, on pourrait songer à se tourner vers le secteur privé (pas juste pour construire, mais surtout pour fournir l'investissement requis, et ensuite gérer). Mais on se retrouve avec le même problème: une trop grande part es bénéfices générés "échappent" au promoteur, ce qui rend le projet non rentable pour lui. Dans ce cas, une subvention annuelle suffisante pour générer un rendement acceptable pourrait faire l'affaire. Sauf que...la perception politique de cette approche pourrait être périlleuse... Ce qui signifie: retour à la case DÉPART. Le gouvernement a un gros défi de communication devant lui pour convaincre la population du bien-fondé d'un investissement pour l'agrandissement du Palais.
  9. Né entre les rapides
    Je reviens sur le sujet en titre. C'est un message clair à l'intention du gouvernement de l'Ontario: de bien plus gros efforts que ceux consentis jusqu'à présent seront requis pour abaisser "suffisamment" le déficit budgétaire de la province. Certes, un rebonds attendu de la croissance économique facilitera la tâche, mais il demeure que le niveau des dépenses courantes est trop élevé; en d'autres mots, une part importante du déficit budgétaire est STRUCTUREL, et non pas simplement CONJONCTUREL. Or, quand on examine les dépenses, on s'aperçoit que le niveau des salaires payés est exceptionnellement élevé. Par ailleurs, si quelqu'un s'aventure à faire une comparaison avec le Québec, par exemple en termes de dépenses per capita, il serait bien avisé d'effectuer les ajustements nécessaires pour tenir compte du fait que le Québec assume des responsabilités (et les dépenses associées) qui sont assumées par le gouvernement fédéral ailleurs au pays, et en compensation desquelles les contribuables québécois bénéficient d'un rabais d'impôt fédéral. De plus, toute comparaison de taux de croissance économique entre le Québec et l'Ontario doit être ajustée pour refléter la croissance démographique supérieure de cette dernière (l'Ontario) en raison principalement d'une immigration nettement plus élevée; une façon facile (bien que pas parfaitement juste) de le faire est de considérer la croissance économique per capita. Evidemment, on pourrait faire valoir que l'immigration plus élevée en Ontario est une conséquence (et pas seulement une cause) d'un dynamisme économique supérieur (ça se discute), mais je noterai en terminant que la société québécoise dans son ensemble n'est pas prête de toute façon à recevoir un nombre d'immigrants proportionnellement égal à celui de l'Ontario. Finalement, l'aspect "dette cumulée", par opposition à "déficit annuel" ne peut pas être esquivée: sur ce point, il est vrai que la dette provinciale québécoise demeure supérieure à celle de l'Ontario; cependant, pour une agence de notation (et ultimement les investisseurs), ce qui compte le plus, c'est la trajectoire, afin de déterminer en bout de ligne si un débiteur sera en mesure de payer ses dettes; or, sur ce point, les perspectives concernant le Québec sur un horizon de 15-20 ans sont les meilleures (ou plus exactement les moins pires) au Canada!
  10. Né entre les rapides
    Hum...J'espère que tu n'avais pas lu mon commentaire de 11:15 avant d'écrire le tien. Pas grave mais bizarre.
  11. Né entre les rapides
    I do not believe that office rental rates are a significant factor in determining the location of a national head office. Proximity (being where the action is) and provincial personal income tax differentials are surely more important. In addition, history and tradition also matter for some, while language (not only for working but for education and general environment) can also be a consideration in the particular case of Montreal. Taken together, I would expect that the above factors explain most of the current geographic location of companies' headquarters across Canada.
  12. Né entre les rapides
    Look at the "average market rent" per city. The differences observed between the major cities are amazingly small. How can this be explained? Also of interest is the top to average ratio per city, eg. Toronto $76.54/$34.82; Montreal $52.76/$30.38. --Awaiting comments from "experts". And btw, I have always found Albert st. in Ottawa to be pretty dull, if not ugly, so I guess its "value" is derived primarily from its close proximity to centers of power such as the NHQs (National HeadQuarters) of federal government departments and agencies. Hopefully, the arrival of the downtown underground rail tunnel (which will replace the endless procession of city buses passing on the street) will enable some much needed beautification at ground level.
  13. Né entre les rapides
    Par ailleurs, concernant la sortie SUD du pont Champlain: quelqu'un a-t-il "pensé" à un réaménagement majeur de l'échangeur (A-10/A-15/A-20/r132)? Pour ma part, ça fait une éternité que je déplore les déficiences de l'échangeur actuel, qui ne permet pas un écoulement rapide de la circulation dans les directions autres que l'A-10 est (Autoroute des Cantons de l'Est). Ainsi, l'unique voie de sortie dessert la direction A-15 sud (virages de 180+270 degrés) et A-20 est (180+90). C'est moins grave en direction de Montréal, puisque l'inévitable effet d'entonnoir provoquera toujours un ralentissement aux heures de pointe, mais dans l'autre direction, il n'y a aucune bonne raison de subir de la congestion à la sortie. De la même façon, à la sortie nord côté Montréal, on peut facilement avoir davantage de voies que sur le pont proprement dit, ce qui sera de fait accompli avec la combinaison d'une A-15 élargie et de la bretelle d'accès à l'autoroute Bonaventure menant au centre-ville. Au total, l'utilisation du pont serait optimisée.
  14. Né entre les rapides
    Les transferts "nets" totaux, soit la différence entre les transferts fédéraux reçus par une province, et la part des impôts et taxes perçus par le gouvernement fédéral dans une province et qui servent (en partie) à financer lesdits transferts--sont d'une bien moindre ampleur (que les transferts apparents), en ce qui concerne notamment le Québec. Pour l'Ontario, il est même vraisemblable que les transferts nets totaux soient "négatifs", alors que pour l'Alberta c'est clairement le cas. Et en passant, la formule servant à établir les montants de péréquation (une des trois catégories de transferts) repose sur de nombreux critères, pas seulement le PIB. Quant à la performance économique du Québec, si on admet qu'elle est moins brillante que la moyenne canadienne, on devrait être loin de penser qu'elle est médiocre pour autant; il suffit de se comparer à bien d'autres pays "riches" pour s'en convaincre.
  15. Né entre les rapides
    Et est-il besoin d'ajouter que le gouvernement fédéral n'est pas le Père Noël, car ses "cadeaux" proviennent des taxes et impôts des citoyens canadiens qui sont aussi des citoyens des provinces. Les transferts aux provinces sont simplement le produit de la redistribution, selon des formules différentes pour chaque catégorie de transfert. Il est assez facile, pour qui veut le faire, d'effectuer les calculs mettant en parallèle la provenance des fonds par province et le transfert fédéral total par province. Mais cet exercice en soi ne serait pas exhaustif, car il néglige la valeur des programmes proprement fédéraux, qui incluent les transferts aux particuliers (individus) de même que des biens et services spécifiques, dont un certain nombre sont "divisibles", et d'autres pas. Mais rendu là, on ne serait pas encore au bout de nos "peines", car il faudrait "essayer" de mesurer l'impact de certaines politiques fédérales, par exemples monétaires et commerciales, qui presque inévitablement ne sont pas neutres quant à leurs impacts sur les provinces spécifiques. Finalement, on serait rendu à "évaluer" la somme des avantages et désavantages de l'appartenance d'une province dans l'ensemble canadien; or, comme chacun peut le deviner facilement, ce serait loin d'être un (pas si) simple exercice comptable. Pour conclure: les chiffres sur les transferts fédéraux aux provinces ne sont qu'une petite partie du paysage, de sorte que de tenter de tirer des conclusions sur la seule base desdits chiffres est "réducteur", ou "simpliste" si vous préférez.
  16. Né entre les rapides
    En bref, voici trois points de ma part: 1) Prendre la décision de ne pas avoir de toit signera l'arrêt de mort du stade, car les coûts d'entretien/réfection deviendront rapidement prohibitifs. La démolition pure et simple deviendra alors la seule option, malgré les dépenses majeures requises pour ce faire. 2) Un toit permanent, même à 300 millions, serait un bon investissement si le résultat, un stade "'complété", en vaut beaucoup plus. Si par contre "on" juge que ce n'est pas le cas, par exemple faute de potentiel d'utilisation, alors qu'on ne vienne pas après demain proposer un tout nouveau stade à un coût assurément plus considérable. 3) Les deux points précédents se situent dans le domaine de la rationalité. Mais il peut aussi y en avoir un autre qui pèse dans la décision, soit la dimension "symbolique/politique", qui se mue en calcul électoral--à l'échelle de la province, ne l'oubliez pas.
  17. Né entre les rapides
    Deux mots me viennent à l'esprit: subjectivité et volatilité. On aimera prendre ce classement au sérieux seulement quand le résultat nous plait.
  18. Né entre les rapides
    J'ai hâte de lire les commentaires d'utilisateurs à partir des gares de Mascouche et de Terrebonne. Evidemment, côté confort, ça devrait être aussi bien que ce que rapporte eastender85. Je n'ai jamais eu de doute quant à cela. C'est l'utilisation du tronçon construit sur une voie ferrée nouvellement et spécialement construite pour cette fin qui m'intrigue, notamment: temps de parcours à partir de la résidence, et degré d'achalandage.
  19. Né entre les rapides
    Tout n'est pas parfait, loin de là, mais admettez tout de même que depuis le passage de Lucien Bouchard, les préoccupations quant à l'importance de l'endettement font partie de la conscience collective québécoise, ET que des efforts importants ont été consentis pour maîtriser sa croissance. En comparaison, le dérapage budgétaire ontarien fait piètre figure; et la croissance des dépenses publiques en Alberta ne fut pas en reste non plus, côté excès. Ce n'est pas pour rien qu'une agence de notation a récemment estimé que le Québec est la province canadienne ayant la plus faible probabilité d'être en situation de défaut sur sa dette dans un horizon de moyen terme (une quinzaine d'années). Néanmoins, je ne minimise pas le sérieux du problème québécois, surtout à cause de l'évolution démographique prévisible, mais je garde en tête que nous ne sommes pas les seuls dans ce bateau; en fait, quand je considère les autres--pratiquement TOUS les autres (pays, provinces, etc.), j'y vois le même défi pointer à l'horizon. Alors changer de direction? --Nous avons déjà changé de direction. Faut-il en faire encore plus? --Tôt ou tard, oui. Mais il faut savoir naviguer dans ces eaux tumultueuses. Naviguer en ligne droite, les yeux fermés, n'est certainement pas la bonne. Quand on prépare l'avenir, on ne pense pas uniquement à la dette; c'est au moins aussi important d'avoir une population bien éduquée et en santé, dans un pays propre et doté d'infrastructures de qualité. Autrement, on est rien. Des milliers d'îles perdues au milieu de l'océan n'ont pas de dette; souvent elles sont même dépourvues de population! Quel est leur avenir?
  20. Né entre les rapides
    J'essayais de me rappeler la terminologie utilisée au temps des coupures imposées aux fonctionnaires provinciaux du Québec sous le second mandat de René Lévesque , et plus tard des coupes aux transferts fédéraux aux provinces par le gouvernement de Jean Chrétien, puis du fameux objectif "Déficit Zéro" de Lucien Bouchard. Je ne crois pas qu'on parlait d'austérité, mais de compressions budgétaires, de rationalisation, etc. Mais l'effet était le même. A l'échelle internationale, le FMI (Fonds monétaire international) fut longtemps un grand chantre des politiques de restrictions budgétaires--bien entendu la "prescription" s'adressait généralement aux "autres", les pays émergents (joli euphémisme celui-là) de ce monde. Mais il aura fallu la "Crise de l'Euro" pour que le terme austérité émerge dans le vocabulaire courant en Occident. La-bas, le drame se joue entre la Bundesbank allemande, féroce défenderesse de l'orthodoxie monétaire avec la hantise allemande de l'inflation en arrière-pensée, et les pays les plus endettés de la zone Euro, avec en toile de fonds le Traité de Maastricht qui institutionnalisait les plafonds de dette et de déficit public. Peut-être le fait le plus remarquable dans cette "histoire", qui est loin d'être terminée, fut la voie choisie par les USA, qui au lendemain de la crise de 2008 n'hésitèrent pas à encourir d'énormes déficits budgétaires, financés par une expansion sans précédent de la masse monétaire. Aujourd'hui, six ans après le début de cette "expérience", le pays a retrouvé une santé économique enviée (malgré de nombreux aspects encore peu reluisants) et, comble de l'ironie, sa monnaie se renforce par rapport à celles de ceux qui choisirent plutôt de se serrer la ceinture. Cependant, rien ne prouve qu'un autre pays poursuivant une approche comparable réussirait aussi bien; par exemple le Japon, qui s'est récemment lancé dans un incroyable assouplissement monétaire, soulève de fortes inquiétudes dans le long terme. Le Québec, qui comme on le sait ne dispose pas de tous les leviers de politique économique, semble avoir adopté (pour une bonne part de la population) le credo du déficit zéro. Le niveau comparativement élevé de la dette brute sert presque toujours d'argument pour persister dans ce sens, malgré d'autres appréciations moins pessimistes établies sur d'autres bases (dette nette, déficit/pib). Mais peut-être que justement c'est le côté "credo" qui l'emporte: ce n'est plus une discussion, c'est devenu une affaire de prépondérance d'une croyance sur une autre.
  21. Né entre les rapides
    75$, c'est déjà pas mal plus que 40$ ou 20$. Les fluctuations à court terme peuvent bien se rendre à un niveau ridiculement bas, mais je m'intéresse davantage au moyen et au long terme. Et là, je tourne mon regard du côté du coût marginal des différents producteurs, dont l'Alberta... On comprend qu'au niveau de prix actuel, la plupart des projets d'expansion n'ont aucune chance de se matérialiser; quant à la production actuelle, elle devrait se poursuivre (même si c'est beaucoup moins payant, avec tous les effets collatéraux sur les budgets). Mais en bas de certains seuils, on interrompt carrément la production (quand le coût marginal est inférieur au prix du marché). Ces seuils varient énormément selon les producteurs. Les premiers à "abandonner" seront les plus faibles. Mail il y a une limite "naturelle": la production (=offre) globale ne peut pas descendre longtemps--pour tenir compte des stocks existants-- en bas de la demande globale. Pour déterminer approximativement le niveau d'équilibre, il faut répertorier les fonctions de coûts des producteurs, et voir qui "survit" (et continue à produire) à tel et tel niveau. Au total, la production des "survivants" doit égaler la demande globale. Ceci est une simple approche d'analyse statique, donc très imparfaite, mais elle permet au moins de constater que l'Arabie saoudite et les quelques autres pays profitant de coûts de production très bas ne peuvent pas, à eux seuls, répondre à la demande globale. Alors, ils auraient beau vendre leur pétrole 5$ (ou 20$ si on veut), d'autres producteurs (ayant des coûts plus élevés) devront être actifs. Par ailleurs, nous nous entendons parfaitement quant à l'effet dévastateur de la baisse sur l'Alberta (beaucoup moins de redevances ET d'investissements, directs (industrie pétrolière) et indirects (par exemple en immobilier). Pour l'ensemble du Canada, le verdict est plus nuancé, considérant: 1) Que toutes les provinces à l'exception de la Saskatchewan et Terre-Neuve-et-Labrador, en plus de l'Alberta, sont des importateurs de pétrole et bénéficient de la baisse du prix), et 2) L'effet baissier sur le CAD (dollar canadien) , qui profite aux exportateurs. Il y aura aussi un effet sur la (fameuse) péréquation, un point sur lequel je ne m'étendrai pas maintenant. Finalement, pour revenir au sujet en titre de cette discussion: la question se pose quant à l'effet de l'importante baisse du prix du pétrole SUR le projet de pipeline traversant le Québec. A voir une prochaine fois.
  22. Né entre les rapides
    OK poursuivons la discussion. Nul doute que les membres de l'OPEP désireraient garder leur part de marché. La grande différence entre le présent et le passé est que le pouvoir oligopolistique de l'OPEP a fortement diminué. J'ai bien conscience que certains pays-membres, notamment l'Arabie Saoudite, ont des coûts de production très bas, permettant de réaliser un gain même avec des prix dérisoires. Cependant, l'impact budgétaire serait insoutenable pour certains autres membres, une considération qui devrait suffire à écarter la possibilité que l'OPEP conserve sa cohésion dans un tel scénario. Mais soyons bon joueur: acceptons, pour les fins de la démonstration, que l'OPEP conserve, envers et contre tout, cette cohésion. A l'échelle mondiale, la production (offre) de l'OPEP est très nettement insuffisante pour répondre à la demande globale; par conséquent, le reste de la demande devra nécessairement se porter sur d'autres producteurs, même si les prix demandés sont largement supérieurs, et dans une telle éventualité, il deviendrait manifeste que l'OPEP n'a rien à gagner à poursuivre sa stratégie. Incontestablement, si l'on prend comme hypothèse ferme que le prix descendra à un certain niveau (très bas), il est facile d'élaborer sur les conséquences négatives/funestes que cela aurait sur les producteurs à coûts moyens/élevés/très élevés. Il n'y a rien à redire là-dessus. Le hic, c'est que les "chroniqueurs" qui partent de ladite hypothèse pour développer leur thème (sensationnaliste à souhait, à mon avis) sont incapables d'expliquer comment le prix d'équilibre pourrait atteindre le niveau postulé. La volonté de l'OPEP n'est pas une condition suffisante. Malgré tout, je reconnais d'emblée que l'actuelle lutte pour la conservation des parts de marché (situation occasionnée par un accroissement considérable de l'offre globale, notamment en provenance des USA, ainsi que par un ralentissement de la croissance de la demande) entraîne maintenant une baisse notable des prix, au détriment de 1) les producteurs à coûts élevés/très élevés; et 2) les pays dont l'équilibre budgétaire est fortement tributaire de prix élevés. Pour des raisons évidentes (qui découlent de la grande importance du pétrole dans les économies "modernes"), on n'a pas fini d'en entendre parler. Et si vous êtes un investisseur-spéculateur, il y a de beaux moments d'émotions fortes devant vous! Et juste en passant, sans offense: "OPEC" = Organization of Petroleum Exporting Countries; en français, c'est "OPEP" = Organisation des pays exportateurs de pétrole.
  23. Né entre les rapides
    Intéressant. Mais c'est écrit dans ce style tapageur qui rappelle les pamphlets touristiques. On aime ou on n'aime pas. Mais ce qui m'irrite le plus, c'est cette habitude qu'ont certains de citer la population de la ville centrale (dans ce cas: 1,7 millions) au lieu de celui de l'agglomération urbaine dans son ensemble. C'est comme dire de Paris: un ville de deux millions d'habitants. Trompeur pour ceux qui ne savent pas, souvent les mêmes qui se contentent de puiser leur "savoir" dans les pamphlets...
  24. Né entre les rapides
    1) acpnc re scénario du pire: c'est pourquoi dans un message antérieur j'ai conçu une "option" en vertu de laquelle un pipeline pourrait être construit pour approvisionner les deux raffineries du Québec, et poursuivre son "chemin" vers l'est jusqu'à Saint John, Nouveau-Brunswick, SANS port de transbordement à Cacouna ou ailleurs dans l'estuaire ou le Golfe. 2) vivreenrégion re prix du brut: à un prix aussi bas, l'offre ne pourrait suffire à la demande; pour cette simple raison, j'exclus ce scénario. Par ailleurs, concernant spécifiquement l'exploitation des sables bitumineux en Alberta, il faut comprendre qu'une grande part des coûts sont liés aux immobilisations (=coûts fixes); dès lors, pour des opérations déjà en place, la décision de continuer ou non la production s'établit à partir des seuls coûts variables. De même, pour des projets déjà très avancés, on fera le calcul en faisant abstraction des coûts déjà engagés. Par contre, pour les nouveaux projets, ce sont tous les coûts qui sont pertinents. Par conséquent, les bas prix actuels, ainsi que les perspectives plutôt incertaines à court terme, risquent fort de porter un dur coup d'arrêt aux nouveaux investissements. C'est là que l'impact sur l'économie albertaine se fera sentir immédiatement. En même temps, la baisse des prix a un impact important sur les redevances perçues par la province; à cet égard, je dois dire que je ne partage pas la confiance sereine manifestée par les autorités de cette province; mais je n'irai pas plus loin ici, car le Forum porte d'abord sur Montréal...
  25. Né entre les rapides
    Peut-être, mais il faut savoir que l'actuel Transitway-- un ensemble de voies réservées exclusivement pour les autobus-- est construit en site propre, en tranchée passant sous les voies routières ou en viaduc par-dessus celles-ci. J'avais l'impression que l'expansion des lignes de train léger allait se faire essentiellement en empruntant les dites voies du Transitway (en remplacement des autobus). Mais il y aurait sans doute moyen de confirmer ou d'infirmer cette hypothèse, par exemple en consultant de site de l'OTC, bien qu'à ma connaissance aucune décision finale n'a encore été prise concernant la future expansion. Par contre, de l'autre côté de la rivière des Outaouais, dans la ville de Gatineau, la ligne du Rapibus, qui emprunte le tracé d'une ligne de chemin de fer, comporte effectivement de nombreux passages à niveau. A ne pas confondre!
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