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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Admettons pour fins de discussion que la contribution financière pour la construction du nouveau Pont Champlain que le gouvernement du Canada est disposé à "consentir" laisse un certain "manque à gagner". Ottawa propose/annonce que celui-ci devra être comblé par le péage. Mais en principe, d'autres moyens existent. Notamment, le gouvernement du Québec pourrait assumer la différence, d'une ou deux façons qui ne sont pas mutuellement exclusives. 1) Verser la différence en un paiement unique, sous la rubrique "investissements en immobilisations" et le porter au service de la dette, comme il le fait pour d'autres projets semblables. 2) Verser annuellement un montant correspondant au revenu net hypothétique du péage; dans ce cas, la dépense apparaîtrait dans les dépenses courantes. Notez cependant que sous l'option 1) ci-dessus, le service annuel de la dette afférente ferait partie des dépenses courantes. Les coûts devraient cependant être comparables. Evidemment, tant qu'il est possible d'espérer qu'un futur gouvernement fédéral accepterait d'assumer l'intégralité des coûts, il ne serait pas de bonne guerre pour Québec d'annoncer à l'avance sa participation. Mais, le moment venu, idéalement avant la finalisation du projet, on avisera. Seul caveat: il faut éviter qu'un contrat entre Ottawa et des partenaires privés ne rende prohibitives les options discutées ci-dessus; car en cas de litige, les "partenaires privés" pourraient réclamer en justice des compensations commensurables avec leurs profits escomptés. J'ai hâte de voir comment Québec agira dans la suite de cette "affaire", ainsi que la position de Montréal+Rive-Sud. Malgré les apparences, il n'est pas dit que les intérêts et les intentions de chacune des parties impliquées sont identiques...
  2. Né entre les rapides
    Il faut aussi considérer que le risque de surchauffe a probablement diminué depuis l'an dernier. Le but recherché n'est pas une baisse des prix immobiliers, mais un "atterrisage en douceur". D'autre part, les conséquences macro-économiques de la baisse du CAD (dollar canadien) appellent à réévaluer la position prise l'an dernier. C'est peut-être "wait-and-see". Chose certaine, pour le Canada, divers mouvements en sens opposés sur la scène économique internationale (me) laissent perplexes
  3. Né entre les rapides
    C'est bien beau, mais il ne faut pas "partir en peur" (trad.: s'exciter trop). Saint-Léonard, ce n'est pas le c-v, c'est juste une banlieue genre Chomedey des années 1960 avec ses duplex comme dans l'autre. Ce Walmart servira la population locale, c'est tout. D'autres développements semblables peuvent aussi être envisagés dans des quartiers montréalais de moyenne densité, et qui sont présentement mal servis en terme d'offre commerciale. Cette évolution est la bienvenue, car elle évitera aux résidents de ces quartiers de devoir se rendre, en automobile, dans les centres d'achats de la banlieue plus lointaine. Le centre-ville proprement dit est différent à plusieurs égards. 1) C'est un pôle d'emplois infiniment plus considérable, 2) son infrastructure de transport en commun est incomparable, et 3) c'est aussi le lieu privilégié de la clientèle internationale (affaires et tourisme). 4) Par ailleurs, la composition de sa population résidente, en nette croissance, est différente de celle des quartiers "résidentiels" traditionnels. A cause de tous ces facteurs, le "product mix" au c-v se doit d'être différent, et je n'imagine pas qu'un Walmart y trouve sa place. Dans le passé, De grands magasins généralistes comme Eaton (ne mettons pas de "s"!) et Dupuis Frères avaient prospéré au c-v: ils attiraient des clients de toute la région montréalaise et au-delà. Aujourd'hui, ce qui manque au c-v ce sont des magasins pour répondre aux besoins quotidiens de ses résidents: l'offre devrait idéalement suivre la demande.
  4. Né entre les rapides
    40 millions de dollars est une bagatelle. Si Montréal peut être contentée avec si peu, c'est facile d'imaginer qu'on saute sur l'aubaine (politique).
  5. Né entre les rapides
    Pardonnez-moi si je reviens avec une vielle rengaine, mais je me demande (si) la Ville de Montréal a une opinion sur le sujet. Evidemment, ce n'est pas (de) sa responsabilité, MAIS il me semble qu'elle devrait y voir son intérêt. Dans ce cas comme dans d'autres aussi. Ça relève de considérations d'hinterland et de liaisons stratégiques. Comme au 19e siècle le creusement du chenal du fleuve Saint-Laurent et la construction de chemins de fer.
  6. Né entre les rapides
    C'est vrai que Montréal est relativement compacte. Mais le territoire de l'agglomération d'Ottawa englobe en majorité des cantons ruraux dont le zonage est très majoritairement agricole; par conséquent, la zone urbanisée est beaucoup plus petite. Une meilleure façon de faire des comparaisons consisterait à utiliser les données sur les aires construites; et des données sur d'autres aspects, par exemple le taux d'utilisation du transport en commun, ainsi que la distance moyenne des parcours (tous moyens confondus) compléteraient le tableau. Finalement, il importe de faire des ajustements en fonction de la taille des agglomérations comparées, parce que la relation n'est pas linéaire.
  7. Né entre les rapides
    Tellement vrai. Et sur ce, permettez-moi une modeste tangente: si je ne m'abuse, il semble que les Chinois parmi les plus fortunés manifestent un engouement croissant pour les produits "made in France", notamment dans l'alimentaire et le vêtement, sans oublier le tourisme "en France". Ceux qui ont une expertise en marketing ici pourraient-ils y voir un filon intéressant à développer puis à exploiter "par association"?
  8. Né entre les rapides
    Curiously, I have read nothing yet in British, French and American print/electronic medias over this whole matter. Does that say something?
  9. Né entre les rapides
    Tu as peut-être raison, ou peut-être pas tout-à-fait. C'est pourquoi on discute... 1) Gros projet=gros clients sérieux: oui. 2) Proximité du cv de Mtl: pas nécessairement, si je considère les exemples de Mississauga et North York qui, sans être au bout du monde, représentent un grand saut par rapport au cv de Toronto. Je dirais que l'accessibilité ne doit pas être mesurée exclusivement par rapport au cv principal; d'autres facteurs comptent, dont l'accessibilité à un grand bassin de main d'oeuvre et la proximité d'autres types de clients, par exemple industriels. 3) La dispersion géographique des mini/midi complexes de bureau à Laval est un fait incontestable, et souvent décriée; pourtant, ce développement apparemment "anarchique" est le résultat d'une plus libre (moins contrainte) expression des forces du marché durant une période donnée. Le transport par automobile y est forcément prévalent, tandis qu'une desserte concentrée par TEC n'est guère pensable à court terme --rentabilité oblige. Mais cela peut changer graduellement, à mesure que la masse critique augmente. Et remarque en passant que le cv de Mtl, malgré la très grande capacité du TEC dans la zone, continue d'attirer un très grand nombre d'automobilistes. De toute façon, il ne s'agit pas, ni à Laval ni à Longueuil, de créer un ensemble d'envergure comparable à Mtl. A cet égard, c'est très différent du cas du quartier d'affaires de La Défense à Paris. Et on ne parlera pas des mégalopoles asiatiques. La taille absolue d'une agglomération urbaine en vient à déterminer sa forme.
  10. Né entre les rapides
    There might be other issues (such as high taxes, language), but if debt is "your" issue, please consider that over the last 15 years or so, Quebec has taken it (the issue of debt) very seriously indeed, with significant, albeit not total success. Of course, the accumulated debt (the product of past deficits) remains abnormaly high. But if you examine current trends ie, current deficit/GDP ratios, you cannot ignore that Ontario is in a much more difficult situation. And worldwide, our good friends in the USA, the UK and Japan still happily resort to QE (Quantitative Easing, essentially consisting of having the central bank "purchasing" government debt). Sure, they talk of "tapering", but they are still addicted as of now. All in all, I would not hesitate to say that we in Quebec have and continue to take a comparatively responsible approach to what is admittedly a serious matter. And finally, please bear in mind that the tools available to a provincial government are somewhat limited -- which also explain in part why Ontario is also struggling.
  11. Né entre les rapides
    Envisager et agir ne sont pas la même chose. Comme par le passé, certains passeront à l'action, mais rien ne laisse présager un exode. En effet, rien dans les circonstances actuelles ou prévisibles ne ressemble à des conditions intenables ne laissant pas vraiment le choix de partir. On ne parle tout de même pas de persécutions! Concernant l'état de l'économie, encore là rien de désastreux, ou rien de différent de ce qui pousse certains Français, Britanniques ou personnes de semblables nationalités à vouloir chercher un avenir meilleur ailleurs. Songez aussi que de nombreux Allemands d'origine quittent leur pays tous les ans, malgré les conditions économiques apparemment bonnes, tandis que d'autres nationaux (par exemple: Espagnols, Grecs, etc.) émigrent chez eux. Il est évident qu'un véritable exode causerait des problèmes économiques considérables; cependant, il serait vain de s'étendre sur lesdites conséquences, quand la probabilité est infime. Ce serait un peu comme se demander ce qui arriverait si la planète se réchauffait soudainement de 5 degrés.
  12. Né entre les rapides
    Depuis le tout début du lancement de ce projet, j'ai hâte de voir........................................ l'achalandage sur le tronçon Mascouche-Repentigny. Non pas parce que je ne vois pas l'utilité d'un train de banlieue entre Mascouche/Terrebonne et Montréal, mais parce que 1) ce tracé est très coûteux, notamment à cause de la nécessité de construire une nouvelle emprise ferroviaire; 2) la durée du parcours est très élevée; 3) le tronçon Repentigny-Montréal aurait pu être mis en service bien plus tôt si le projet initial s'était limité à celui-ci; et 4) les investissements considérables qui ont dû être consentis dans ce projet compromettent pour longtemps la construction d'un tronçon "alternatif" Mascouche-Terrebonne-Laval-(Montréal existant), alors qu'une part non négligeable des déplacements de Mascouche-Terrebonne ont Laval comme destination finale. Au total, j'appréhende que le "Train de l'Est" s'avère plus "utile" pour "illustrer" l'ampleur du réseau montréalais, que pour servir adéquatement les habitants de Mascouche/Terrebonne.
  13. Né entre les rapides
    Il est intéressant d'observer l'évolution, au fil du temps, des vocations qu l'on entendait donner à cet immense terrain. A l'heure actuelle, la fonction résidentielle est privilégiée. Dans le passé, une fonction tertiaire (bureaux d'affaires) avait été sérieusement envisagée. Personnellement, je préfère la fonction résidentielle, car elle peut contribuer à un rééquilibrage du rapport (ratio) population résidente/emplois dans la partie centrale de l'île. Au contraire, un vaste complexe de bureaux aurait amplifié le déséquilibre et accentué de ce fait la masse de déplacements pendulaires (quotidiens) entre (principalement) la banlieue et Montréal. En rétrospective, l'échec du projet de complexe de bureaux aura sans doute été une bonne chose. Certes, les causes de cet "échec" ne se trouvent guère du côté d'une soudaine sensibilisation envers la viabilité urbaine, mais bien plus dans une révision à la baisse de la demande pour les fonctions pré-citées dans ce secteur de l'agglomération. La grande chance fut que les changements de perspective furent suffisamment évidents pour dissuader toute amorce sérieuse de construction à l'époque. Ce qui aujourd'hui laisse le champ libre à la concrétisation de l'option résidentielle. Question théorique: les planificateurs auraient-ils su anticiper ce virage? Et si oui, auraient-ils réussi à l'imposer aux décideurs? Pourquoi la question? --Parce que des situations similaires peuvent se reproduire ailleurs sur le territoire, et que la "chance" ne sera pas toujours avec nous.
  14. Né entre les rapides
    Enfin un problème facile à régler pour la STM. Le monde entier s'extasiera devant cette trouvaille!
  15. Né entre les rapides
    Merci pour ta réponse étoffée, Rotax. J'apprécie.
  16. Né entre les rapides
    La plus FRÉQUENTÉE oui, mais pour ce qui est de la congestion, la région de Montréal compte un bon nombre de points en haut de palmarès, même à des endroits assez éloignés du centre. (Cette affirmation de ma part n'est pas "scientifique", mais découle de simples observations)
  17. Né entre les rapides
    Et je reconnais que tu amènes de bons arguments, dont celui que j'ai choisi de citer, brièveté oblige. Sur ce point particulier, je dirais oui, mais à condition de ne pas se limiter à la dimension "offre de moyens de transport". Non seulement faut-ils que les quartiers résidentiels soient plus denses, pour favoriser la rentabilité du TEC, mais il faut repenser l'ensemble de l'aménagement du territoire urbain. En particulier, il faut favoriser une diversification des destinations (travail, mais aussi études, santé et loisirs), pas au point de les disperser à outrance, mais suffisamment pour que l'utilisation des infrastructures de transport soit optimisée, ce qui veut dire, en gros, que les trajets dans toutes les directions soient intensément fréquentés en tout temps (le contraire des mouvements centripètes matinaux et centrifuges le soir). Pour ce faire, les "pouvoirs publics" disposent de trois ensembles de moyens d'intervention: 1) le choix de localisation des institutions qu'ils financent directement; 2) le zonage; et 3) les outils fiscaux incitatifs. La transformation ne sera pas instantanée, mais elle peut porter des fruits intéressants dans un horizon de planification raisonnable. Et juste en passant: je suis contre le gaspillage des "terres agricoles", mais je m'oppose à ce qu'on en fasse une religion. Je pourrais certainement élaborer grandement sur le sujet, mais ce-faisant, j'entrerais à pieds joints dans la question de la politique agricole, qui n'appartient pas à ce forum: alors je m'abstiens!
  18. Né entre les rapides
    A-t-on déjà formellement envisagé la possibilité de modifier la jonction de la ligne bleue et de la ligne orange ouest, à la station Snowdon, pour permettre à certains de trains venant de l'est sur la bleue de poursuivre leurs trajets en direction sud jusqu'au centre-ville: faisabilité technique, coûts, avantages? Objet: tentative d'alléger la ligne orange est, et de mieux utiliser la capacité de la ligne orange ouest. Je sais que je suis loin d'être le premier à y penser, mais je n'ai jamais vu d'analyse. Quelqu'un parmi nous pourrait le savoir... Par ailleurs, dans la configuration actuelle, connaissez-vous quelqu'un qui préfère continuer sur la bleue jusqu'à Snowdon pour prendre l'orange ouest jusqu'au centre-ville, malgré le trajet plus long en distance, mais moins encombré? Est-ce qu'un passage plus rapide à Snowdon, tel que décrit au début de ce message, pourrait faire la différence?
  19. Né entre les rapides
    Dans ce genre de discussions, j'aime souvent prendre l'exemple de l'Ile-de-France (grande région parisienne), parce que ça nous éloigne des préjugés qu'on a ici au Québec envers le prétendu "mal" nord-américain des autoroutes. Autour de Paris (au-delà du boulevard périphérique), on trouve des voies radiales, tangentes et circulaires, formant un réseau puissant qui dynamise la région (je pourrais élaborer sur toutes les dimensions, mais vous êtes capables de l'imaginer). Ce n'est pas comme si toutes ces autoroutes étaient des radiales menant à l'Ile de la Cité en plein coeur de Paris--dans ce cas ce serait une catastrophe urbaine de premier ordre! Par ailleurs, je connais bien la théorie selon laquelle une augmentation de l'offre (plus de voies, élargissements) mènerait (fatalement) à une hausse de la demande, ayant pour résultat une congestion encore plus grande. Comme plusieurs théories scientifiques (en physique, en mathématiques, etc.), cette conclusion est valide, dans des circonstances particulières, mais elle n'a pas qualité de théorie générale. Pensez au cas de Londres (UK) dans les années 1960-70: les tentatives de "régler" le problème de la congestion routière toujours grandissante, en élargissant les routes menant au centre, furent un échec. Pourquoi? Parce que l'offre était insignifiante par rapport, non pas seulement la "demande observée" à ce moment, mais surtout par rapport à la demande potentielle. Disons que l'offre correspondait à 5% de cette dernière, et qu'on la double (un effort gigantesque et coûteux): peine perdue! Surtout que la demande potentielle n'était pas une donnée fixe, mais s'accroissait à mesure que s'accroissait la richesse moyenne. Dans ce cas, il fallait trouver autre chose. A contrario, si vous doublez la capacité à Québec, vous ne doublerez pas la demande... Dans le centre des grandes villes du monde, seul le TEC lourd (métro ou équivalent) peut physiquement répondre à la demande de transport des personnes; essayer de faire autrement, comme par exemple à Detroit, réduit le centre en une mer de stationnements entourant quelques tours: la ville en tant que ville cesse d'exister. Par contre, les caractéristiques de l'industrie et de la distribution de masse, avec les multiples interdépendances entre clients et fournisseurs, nécessitent des moyens de transport plus rapides et plus flexibles que ce que peuvent fournir le rail: camions et autoroutes sont devenus des instruments essentiels pour ces activités; et puisque les espaces occupés sont vastes et peu denses, les travailleurs dans ces secteurs ne peuvent s'y rendre efficacement qu'en voitures particulières (avec covoiturage quand cela convient). Et pour terminer ici, j'ai une petite question pour ceux qui trouvent que Toronto avec ses larges 401, 407, 427, 404, 410, 403, QEW etc. n'est pas "plus avancée": comment pensez-vous que la région de Montréal, avec son réseau actuel, pourrait soutenir une pareille intensité d'activité économique et (donc) de circulation?
  20. Né entre les rapides
    Peut-être, mais il ne faut jamais oublier qu'un pont sur le fleuve Saint-Laurent, ça coûte très cher, pas seulement à cause de la largeur, mais aussi à cause de l'obligation de dégagement verticale pour laisser passer les bateaux. Par conséquent, il faut y aller avec discernement (i.e. prioriser) lorsqu'il s'agit d'envisager de nouvelles traversées du fleuve. Le péage relativement bas sur le pont de l'A-30 en amont de Montréal (dans ce cas, c'est l'autre pont franchissant le canal de Beauharnois qui était le plus considérable) a été rendu possible par des contributions substantielles des gouvernements (fédéral et provincial) pour l'ensemble du projet. On ne peut pas imaginer répéter cela bien d'autres fois, surtout que le "nouveau pont Champlain" est une priorité incontournable qui drainera une grande partie des ressources disponibles. Dans une perspective plus large, il faudra bien admettre que si la région urbaine de Montréal est "à cheval" sur le fleuve, sa majeure partie est sise sur la rive gauche (nord) et son expansion naturelle devrait se poursuivre principalement de ce côté. La vocation de la rive droite (sud) est autre, bien que complémentaire. Ce n'est pas comme à Paris ou à Berlin, la Seine ou la Spree ne sont pas le Saint-Laurent.
  21. Né entre les rapides
    Ouais. Tu as sans doute remarqué que dans toute la région de Montréal (incluant évidemment la Montérégie), les problèmes d'échangeurs routiers inefficaces sont légion. Première cause: les entrecroisements; deuxième: nombre de voies insuffisant; troisième: zones de convergence trop courtes. Quand le volume de circulation est faible, ces caractéristiques (déficientes) ne causent pas de véritables problèmes, mais il en va tout autrement quand le volume est élevé. Des exemples? --A-20/A-30, A-15/A-440, etc. Pourquoi est-ce que je parle spécifiquement de la région de Montréal? --Parce qu'à Québec c'est mieux (A-73/A-20), qu'à Gatineau il n'y a même pas de réseau digne de mention (et pas un seul échangeur complet), et qu'ailleurs en province le volume de circulation cause rarement des problèmes. Ailleurs dans le monde, j'apprécie les échangeurs français et britanniques, mais pas les allemands (grande majorité en forme de trèfle sur des parcours souvent très achalandés), sauf curieusement sur des nouveaux tronçons dans l'ex-RDA (par ex. A-14/A-2). L'optimisation du réseau par l'élimination des goulots d'étranglement (notamment les échangeurs déficients) devrait être favorisée, car elle peut accroître significativement la capacité globale SANS entraîner la consommation de terres arables supplémentaires.
  22. Né entre les rapides
    Quand on envisage d'effectuer un achat de cet ordre (un quart de million), on ne se limite pas à considérer les paiements pour le capital et les intérêts (c+i), que ce soit sur une base hebdomadaire (comme dans l'exemple cité) ou mensuel. D'abord, il faut voir si le produit correspond à nos besoins et s'il est concurrentiel (i.e. comment se compare-t-il aux produits des concurrents). Ensuite, quand il s'agit de déterminer s'il correspond à nos moyens, on considère aussi les autres coûts afférents (taxes foncières, assurances, entretien, coûts de transport associés à la localisation (par exemple banlieue versus ville centrale). Finalement, on prend acte du fait que le taux d'intérêt s'appliquant à l'hypothèque est seulement valide pour une période limitée, et qu'il pourrait fort bien être plus élevé lors du renouvellement: calculer notre capacité à supporter un taux plus élevé. Tout compte fait, cette annonce présentant les coûts de c+i par semaine n'est qu'un pas de plus dans une tentative naïve de rassurer les clients potentiels sur leurs capacités financières et donc de précipiter la vente. Car après, s'il y a un problème, ce sera celui de l'heureux acheteur.
  23. Né entre les rapides
    Deux mois et demi plus tard...Ces promoteurs chinois sont-ils en état d'hibernation, ou serait-ce que Perrette a trébuché avec son pot au lait? --Traduction: quelqu'un aurait-il des nouvelles de ce "projet"?
  24. Né entre les rapides
    Quelle étrange logique! On n'a pas encore décidé si on en veut, de l'exploitation pétrolière, mais on est prêt à investir des fonds publics pour déterminer s'il s'en trouve (en quantité suffisante), du pétrole sur Anticosti. A moins que, la vérité soit qu'on en veuille, à condition que cela soit "rentable". Ou encore à moins qu'on pense avoir trouvé un moyen de plaire aux "pro-pétrole" sans déplaire aux "anti-pétrole". Question de calcul. ce qui vaudrait bien quelques dollars... Par ailleurs, on semble pouvoir emprunter le chemin des "partenariats", sans que cela n'évoque les fameux "PPP". Remarquable.
  25. Né entre les rapides
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