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  1. LindbergMTL
    Because he can.
  2. LindbergMTL
    I guess it wasn't so much of a good buy after all!
  3. LindbergMTL
    14 décembre, petite erreur bien-sûr.
  4. LindbergMTL
    Lithium Ion Batteries May Drop Electric Car Prices Toyota and other automakers are testing lower cost Tesla rechargeable batteries in hopes they'll make the vehicles more affordable. By Esther Shein, InformationWeek Dec. 8, 2010 URL: http://www.informationweek.com/story/showArticle.jhtml?articleID=228701987 Automakers, including Toyota, Daimler, and Bayerische Motoren Werke, are testing lithium ion batteries assembled by Silicon Valley startup Tesla Motors to power electric cars. The lithium ion batteries cost less than larger batteries developed exclusively for cars and used by automakers like General Motors, Nissan, and Mitsubishi. Tesla's roadster sports car, which sells for $109,000, is powered by a pack of 6,831 Panasonic cylinder-shaped cells that provides up to 245 miles per charge, Bloomberg reported. Sales of lithium ion batteries will more than triple to $60 billion in the next 10 years, according to the world's largest maker of the batteries, Sanyo Electric, Bloomberg said. Economies of scale may help cut manufacturing costs and sticker prices of rechargeable consumer electronic batteries for the burgeoning electric car industry, an analyst at Tokyo-based Advanced Research Japan told Bloomberg. "It may lead to the total component cost of an electric car getting lower than that of a gasoline car," Koji Endo said. "As the cost lowers, there'll be more likelihood that retail prices of electric cars will drop." Presently, consumers pay higher prices for electric volt-powered vehicles, which are more expensive than three-quarters of the cars sold, Bloomberg said, due to the high cost of batteries. The Chevrolet Volt sells for $41,000 and the Nissan Leaf is $32,780. About 954,000 electric volt cars and hybrids, including plug-in models, will sell this year worldwide, comprising 2.2% of all car sales, industry forecaster J.D. Power and Associates estimated in October, Bloomberg reported. By 2020, just 5.2 million, or less than 10% of the estimated 71 million cars to be sold, are expected to be electric. And according to a Kelly Blue Book survey, only 7% of car shoppers will even consider buying or leasing a new electric car because of the reduced travel range and availability of charging stations. Tesla is working with Toyota, the world's largest automaker, on an electric RAV4, while Toyota's small, electric car planned for 2012 and the Prius hybrid use larger batteries. Overheating issues have prompted a slew of recalls for lithium ion batteries, due to fire risk. In 2007, the world's largest mobile phone maker, Nokia Oyi, offered to replace as many as 46 million Panasonic phone batteries. An insulator film is now used between electrodes to reduce the risk overheating, Panasonic said. http://www.informationweek.com/news/storage/systems/showArticle.jhtml?articleID=228701987&cid=RSSfeed_IWK_News
  5. LindbergMTL
    Les commodities ou matières premières sont hot et vont continuer à monter en valeur. Le Canada est en train de vivre une expansion et une prospérité comme on ne l'a jamais vu, au moins pour les 20 à 30 prochaines années. Heureusement, il n'a pas mentionné la rareté de nos couleuvres
  6. LindbergMTL
    Je vous arrange ça pour $1 500! Mais la ville doit fournir un peu d'ail et de gingembre, ce qui risque de faire une facture trop salée je l'admets.
  7. LindbergMTL
    Les employés voudront sûrement choisir un amplacement à l'extérieur de l'île de Montréal pour éviter les bouchons de circulation! ;-)
  8. LindbergMTL
    Cars: The Future Is Electric
  9. LindbergMTL
    Hertz to start renting all-electric Smart Fortwo EDs next week By Donald Melanson posted Dec 6th 2010 4:16PM It may still not amount to much of a dent in the company's complete fleet of vehicles, but Hertz has just announced that it will start renting out the Smart Fortwo Electric Drive vehicle on December 15th, which follows recent announcements that it will soon be offering the all-electric Coda Sedan and Nissan Leaf in selected markets. As you might expect, however, the Smart ED will also be somewhat limited in availability, with San Francisco, New York and Washington D.C. being the only locations included in the initial rollout, and no word on any additional cities to follow. Head on past the break for the complete press release. http://www.engadget.com/2010/12/06/hertz-to-start-renting-all-electric-smart-fortwo-eds-next-week/
  10. LindbergMTL
    C'est sûrement une erreur.
  11. LindbergMTL
    Ce serait génial si on trouvait une façon pour que le Cirque du Soleil soit la vraie bougie d'allumage pour ce coin du centre-ville, comme ce fut le cas avec Disney à Time Square. http://www.nytimes.com/2010/12/04/nyregion/04square.html?hp
  12. LindbergMTL
    Très joli, et ludique. bravo!
  13. LindbergMTL
    ooops, dédoublement de nouvelles!
  14. LindbergMTL
    Well, you don't say, but I'll say it... Viagra Montreal!
  15. LindbergMTL

    QST increase

    LindbergMTL a répondu à un sujet de jesseps dans L'actualité

    Meanwhile in Washington: Taxing Soda to Close the Deficit NOVEMBER 16, 2010, 11:00 PM By DAVID LEONHARDT The second bipartisan panel to issue a big deficit report has come out in favor of a tax on soda and other sweetened beverages. The panel — chaired by former Senator Pete Domenici, a Republican, and Alice Rivlin, a Democrat and former White House budget director — said a soda tax would “help reduce long-term health care spending to treat obesity-related illnesses – including diabetes, heart disease, cancer, and stroke.” The tax would be “an excise tax on the manufacture and importation of beverages sweetened with sugar or high-fructose corn syrup.” The tax would raise more than $15 billion in 2015, the panel estimated — similar to the amount of savings the government might get from eliminating all earmarks. We’ve written about a soda tax before here at Economix. The beauty of it is that it falls on the very behavior — the gallon-a-week-per-person national soda habit — that imposes costs on society: namely, higher medical bills. Unlike so many other beverages and foods, Coke and Pepsi have no nutritional benefit, as food researchers often emphasize. Yet per-capita consumption of sugary drinks has nearly tripled in the last 30 years, accounting for about half the total rise in calorie intake over that period. A big reason Americans are drinking more soda is that it’s so much cheaper than it used to be. The American Heart Association, which has also endorsed a soda tax, notes that children and teenagers are especially price-conscious consumers and are also especially big soda drinkers today. Look for the Coke, Pepsi and their lobbyists to criticize the deficit panel today. But that’s to be expected. A soda tax might help public health, but it would surely hurt those companies’ profits. The full deficit report will be posted Wednesday on the Web site of the Bipartisan Policy Center. http://economix.blogs.nytimes.com/2010/11/16/taxing-soda-to-close-the-deficit/?scp=1&sq=soda%20tax&st=cse Excellent idea I find. :-)
  16. LindbergMTL
    Nissan Leaf: des performances «électrisantes» Jacques Duval monvolant.ca Detroit J'ai dû être parmi les premiers à dire et écrire que l'avènement de la voiture électrique sonnerait le glas de la performance automobile et de l'agrément de conduite. Un an plus tard, force est d'admettre que je n'avais pas entièrement raison. Et je ne parle même pas ici du fameux petit roadster californien Tesla qui tient tête aux Porsche de ce monde sans même consommer une goutte de pétrole. Je pense plutôt à la Leaf de Nissan, que j'ai trouvé plaisir à conduire la semaine dernière dans les banlieues de Detroit et sur les autoroutes avoisinantes. Ce n'est pas un bolide, bien sûr, mais ce n'est pas une savate non plus. Le chronomètre a encore sa pertinence et il nous révèle, entre autres choses, que cette berline 5 portes à traction avant s'acquitte de reprises bien senties entre 80 et 115 km/h avec un temps de 6,3 secondes, ce qui la met au coude à coude avec plusieurs voitures à essence de format identique. La Leaf défend encore mieux son territoire en accélération pure, où elle peut tenir tête à plusieurs rivales de dimensions similaires en bouclant le traditionnel 0-100 km/h en 8,3 secondes (8,8 secondes pour la Volt). Et, ne le dites à personne, mais je suis arrivé à lire 94 m/h (150 km/h) à l'indicateur de vitesse alors que la Leaf est normalement bridée pour ne pas excéder 90 m/h. Dans l'évaluation d'une automobile résultant d'abord d'une démarche écologique, ce sont là évidemment des détails anecdotiques, mais qui ont néanmoins leur valeur auprès de ceux qui considèrent la voiture électrique comme un recul dans l'équation du «toujours plus vite». Si Nissan remporte cette première manche de la confrontation avec la Volt de General Motors, qu'en est-il du reste? D'abord, la Leaf est purement électrique avec une autonomie d'environ 160 km tandis que la Volt possède une autonomie moindre tout en bénéficiant d'une utilisation prolongée grâce à la présence d'un moteur thermique qui agit comme génératrice pour recharger les batteries tout en roulant. En somme, le conducteur d'une Volt n'a pas à se soucier de la présence d'une borne de recharge pour poursuivre sa route alors que celui qui est au volant d'une Leaf devra s'en préoccuper. Dans l'évaluation d'une automobile résultant d'abord d'une démarche écologique, ce sont là évidemment des détails anecdotiques, mais qui ont néanmoins leur valeur auprès de ceux qui considèrent la voiture électrique comme un recul dans l'équation du «toujours plus vite». Si Nissan remporte cette première manche de la confrontation avec la Volt de General Motors, qu'en est-il du reste? D'abord, la Leaf est purement électrique avec une autonomie d'environ 160 km tandis que la Volt possède une autonomie moindre tout en bénéficiant d'une utilisation prolongée grâce à la présence d'un moteur thermique qui agit comme génératrice pour recharger les batteries tout en roulant. En somme, le conducteur d'une Volt n'a pas à se soucier de la présence d'une borne de recharge pour poursuivre sa route alors que celui qui est au volant d'une Leaf devra s'en préoccuper. Sous le capot de la Leaf, il n'y a pas tellement de dépaysement tellement le moteur électrique (à gauche) ressemble à un petit 4 cylindres à essence. GM mise beaucoup sur l'argument de la tranquillité d'esprit, ce à quoi Nissan réplique que sa voiture possède des réserves électriques suffisantes pour répondre à la demande de la majorité des usagers. Il est vrai que 160 km, c'est assez réconfortant. Encore une fois, tout dépend de la façon dont on conduit et de l'utilisation que l'on fait du chauffage. Après la motricité du véhicule, c'est ce qui tire le plus d'énergie des batteries, au point de vous priver de quelques solides dizaines de kilomètres de roulement. Ainsi, à -10 degrés, l'utilisation continue du chauffage ramène l'autonomie à 112 km. L'air climatisé est, par contre, moins gourmand, se contentant de supprimer seulement 10 km à l'électricité emmagasinée. De 30 minutes à 20 heures Les batteries sont plus nombreuses et plus puissantes que dans la Volt, ce qui explique non seulement les accélérations supérieures de la Leaf, mais aussi un temps de recharge plus long allant de 8 à 20 heures selon que l'on branche la voiture à une borne de 1,4 kW (prise normale) ou 3,3 kW ( 220 volts). Une option de 700$ permettra de se procurer une fiche DC «fast charge» de 50 kW assurant une recharge à 80% en 30 minutes seulement. Nissan mise sur une expérience de 18 ans dans la mise au point des batteries lithium-ion pour offrir une garantie de 8 ans et 160 000 km. Selon un porte-parole du constructeur nippon, ce laps de temps a notamment permis de doubler l'efficacité des batteries lithium-ion tout en réduisant leur format de moitié. Nissan est sûr que l'on réussira à réduire de 90% les émissions de CO2 produite par l'automobile d'ici 2050. Dépourvue des organes mécaniques d'une voiture conventionnelle, la Leaf se satisfait d'un entretien une fois l'an qui tient davantage de l'inspection puisque l'on dit adieu aux huiles, antigels, filtres, bougies, etc. Et ne cherchez pas de tuyau d'échappement puisqu'il n'y en a pas. La chasse au bruit Le silence est encore une fois ce qui attire d'abord l'attention à son bord, à tel point que Nissan a découvert plusieurs petits bruits qui passaient autrefois inaperçus parce qu'ils étaient tamisés par le son du moteur. On a donc retravaillé les moteurs d'essuie-glaces ainsi que l'aérodynamique du pare-brise, des phares et des rétroviseurs. Et pour aider les non-voyants à déceler la présence de la voiture, un léger bruit de turbine accompagne le fonctionnement du moteur électrique. Dès l'accès à bord, on note le confort des sièges dont on ne peut critiquer que l'absence de support latéral. Ces sièges, en passant, sont faits de matières recyclées et, plus précisément, de bouteilles d'eau en plastique. Ce matériau est d'ailleurs un peu trop omniprésent dans l'habitacle, qui s'identifie à celui de la plupart des petites voitures bon marché. Seule la console centrale illumine un décor par trop dépouillé et où niche un écran bourré d'informations sur le fonctionnement du véhicule. Entre les sièges, un gros bouton bleu dont le fonctionnement exige une certaine habitude permet de sélectionner la marche avant, le point mort et la marche arrière. On appuie sur le bouton «start stop» et un joli timbre sonore précède un affichage multicolore. En route La table est mise pour une ballade dans les environs et, dès la première rampe d'accès à l'autoroute, la Leaf nous montre ce dont elle est capable, c'est-à-dire une tenue de route impressionnante et de solides accélérations ponctuées uniquement par le bruit des pneus. Vers l'avant, la vue est panoramique grâce à un immense pare-brise. Une petite fenêtre rappelant une jauge à essence indique l'état de la charge et tout à côté le nombre de milles à parcourir. Chez Nissan, on estime le coût d'un parcours de 160 km à 2,64$, un chiffre basé sur le prix plus élevé de l'électricité aux États Unis. La direction n'est pas tellement communicative et quand on retire son pied du frein, on a l'impression un bref instant que la voiture continue de décélérer. Normal, m'explique le représentant de Nissan qui s'en remet au phénomène de régénération de l'énergie du freinage pour expliquer ce comportement. Si la présentation intérieure paraît moins soignée que dans la Volt, la Leaf est par ailleurs beaucoup plus accueillante pour ses passagers arrière. Le dossier est sans doute un brin trop vertical, mais l'espace est généreux. Malgré une conduite sans égard à l'économie, mon après-midi en Leaf m'a permis de franchir 90 km avec suffisamment de réserve pour rouler un autre 48 km. Étant entré par inadvertance dans une station d'essence, je me suis dit que cette voiture n'aura jamais plus besoin de s'y pointer, sauf pour y acheter une friandise quelconque. Avec cet adieu aux pétrolières et un prix, après remises gouvernementales, de 25 280$ pour une voiture entièrement équipée (GPS, caméra de recul, ABS et plus), la Nissan Leaf semble promise à un énorme succès... et cela même auprès de celui (celle) pour qui l'agrément de conduite est une priorité. http://monvolant.cyberpresse.ca/opinions/jacques-duval/201011/22/01-4345210-nissan-leaf-des-performances-electrisantes.php
  17. LindbergMTL
    Et oui, j'en suis sûr et certain.
  18. LindbergMTL
    Je crois qu'il y a véritablement une aversion générale pour les tours. Par exemple, les utilisateurs du complexe de la Caisse de dépot avait fait valoir ce point de vue lorsque consultés avant la construction du complexe sur Viger. L'idée de faire une tour avait été abandonnée parce que la plupart d'entre eux avaient spécifiquement demandé que le building reste bas.
  19. LindbergMTL
    Merci pour ce témoignage. Je le trouvais sympathique ce Pat Burns. Et oui, Montréal est une ville unique et magique, tout comme New York.
  20. LindbergMTL
    Hotels Attract JPMorgan as Loan Recoveries Beat Other Properties Serait-ce une bonne nouvelle pour le Waldorf? http://www.bloomberg.com/news/2010-11-29/banks-increase-hotel-financing-as-loan-recovery-beats-all-u-s-properties.html
  21. LindbergMTL
    $400 le pied carré semble vraiment être la norme au centre-ville de Montréal.
  22. LindbergMTL
    Comme le suggère le docteur ci-haut, les gratte-ciels sont souvent perçus comme étant des symboles de capitalisme sauvage. Mais, à mesure qu'on voit les avantages de la densification des villes, surtout au niveau écologique, je crois que cette opinion va changer.
  23. LindbergMTL
    Intéressant David! Merci. J'ai vu le CEO de cette compagnie parler sur Bloomberg News. il disait que la mine a l'avantage d'être à seulement 12 heures de route des principaux manufacturiers de batteries au MIchigan. Les autres mines en Amérique du Sud sont beaucoup plus difficiles d'accès.
  24. LindbergMTL
    A Novel Tactic in Climate Fight Gains Some Traction WASHINGTON — With energy legislation shelved in the United States and little hope for a global climate change agreement this year, some policy experts are proposing a novel approach to curbing global warming: including greenhouse gases under an existing and highly successful international treaty ratified more than 20 years ago. The treaty, the Montreal Protocol, was adopted in 1987 for a completely different purpose, to eliminate aerosols and other chemicals that were blowing a hole in the Earth’s protective ozone layer. But as the signers of the protocol convened the 22nd annual meeting in Bangkok on Monday, negotiators are considering a proposed expansion in the ozone treaty to phase out the production and use of the industrial chemicals known as hydrofluorocarbons or HFCs The chemicals have thousands of times the global warming potential of carbon dioxide, the most prevalent greenhouse gas. HFCs are used as refrigerants in air-conditioners and cooling systems. They are manufactured mostly in China and India, but appliances containing the substance are in use in every corner of the world. HFCs replaced even more dangerous ozone-depleting chemicals known as HCFCs, themselves a substitute for the chlorofluorocarbons that were the first big target of the Montreal process. “Eliminating HFCs under the Montreal Protocol is the single biggest chunk of climate protection we can get in the next few years,” said Durwood Zaelke, president of the Institute for Governance and Sustainable Development, a nongovernment organization based in Washington. He noted that the ozone protection effort had begun under former President Ronald Reagan and continues to enjoy bipartisan support. The United States has thrown its support behind the proposal and negotiators said there was a strong current of support for the move at the meeting on Monday. All the signatories to the Montreal Protocol would have to agree to the expansion, but no further approval from Congress would be needed. So far, there has been no Congressional or industry opposition to the idea. But the plan is not expected to be adopted this year. Large developing countries, including China, India and Brazil, object that the timetable is too rapid and that payments for eliminating the refrigerant are not high enough. One advantage to using the Montreal protocol as a vehicle, supporters say, is that negotiations over the treaty have been utterly unlike the contentious United Nations climate talks that foundered in Copenhagen last year. Negotiators say that without legislative action on curbing greenhouse gases by the United States, little progress will be made when countries gather in Cancún, Mexico, late this month for another round of climate talks. In a post-election news conference, President Obama noted that it was doubtful that Congress would do anything to address global warming “this year or next year or the year after.” Unlike the Kyoto Protocol, the Montreal treaty has been signed by all nations. They conduct their business with little drama and with broad scientific and technical input from governments and industry. The financing mechanisms, while occasionally contentious, are generally quickly resolved and seen as equitable. The ozone treaty was unanimously ratified in 1988 by the United States Senate, which a decade later unanimously voted against adopting the Kyoto Protocol to address climate change. Montreal’s pollution reduction targets are mandatory, universally accepted and readily measurable. None of that is true of the climate process. The Montreal Protocol has phased out nearly 97 percent of 100 ozone-depleting chemicals, some of which are also potent climate-altering gases. The net effect has been the elimination of the equivalent of more than 200 billion metric tons of global-warming gases, five years’ worth of total global emissions, far more than has been accomplished by the Kyoto process. It has been, according to the former United Nations secretary general Kofi Annan, “perhaps the most successful international agreement to date.” The proposal to eliminate HFCs was advanced several years ago by the tiny island nation of Micronesia, one of the places on Earth most vulnerable to sea-level rise and other global warming effects. The United States quickly signed on. Along with Mexico and Canada, the Obama administration has proposed a rapid series of steps to reduce HFC production, with rich countries meeting a faster timetable than developing nations and helping to pay the poorer countries to find substitutes. But the Environmental Protection Agency estimates that adopting the HFC proposal could eliminate the equivalent of 88 billion metric tons of carbon dioxide by 2050, and slow global warming by a decade. Daniel A. Reifsnyder, the deputy assistant secretary of state for environment and the nation’s chief Montreal Protocol negotiator, said that it might take several years to persuade the ozone treaty countries to back the plan. In addition to pace and cost issues, some countries say that HFCs have little impact on the ozone layer and thus should be handled under the United Nations climate change talks. Mr. Reifsnyder dismissed that as a legalistic argument and said that the ozone treaty could and should be used to achieve broader environmental objectives. “What we’ve found is that the Montreal Protocol has been a very effective instrument for addressing global environmental problems,” Mr. Reifsnyder said in an interview. “It was created to deal with the ozone layer, but it also has tremendous ability to solve the climate problem if people are willing to use it that way.” Mario Molina, the Mexican scientist who shared the Nobel Prize in chemistry for his groundbreaking work in identifying the role of chlorofluorocarbon gases in the breach of the stratospheric ozone layer, said that it might take two or three years for other countries to see the virtues of the HFC reduction. “My hope is that everybody will agree with this proposal from the United States and Mexico and a few other countries because the Montreal Protocol has been so successful at controlling these industrial chemicals,” he said in an interview from his institute in Mexico City. Dr. Molina said that extending the protocol to include HFCs could reduce the threat of climate change by several times what the Kyoto Protocol proposes. He noted that the climate treaty had fallen far short of its goals, and that there was no agreement on what should replace it when its major provisions expired in 2012. “We understand it’s a stretch to use an international agreement designed for another purpose,” he said. “But dealing with these chemicals and using this treaty to protect the planet makes a lot of sense.” http://www.nytimes.com/2010/11/09/science/earth/09montreal.html?_r=1&scp=1&sq=montreal&st=cse
  25. LindbergMTL
    Le Association of American Anthropologists va tenir son congrès pour la première fois à l'extérieur des USA, à Montréal, l'an prochain.
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