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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Pour les promoteurs (et les supporteurs), il ne serait sans doute pas «politiquement correct» de déclarer ouvertement que l'intérêt de leur projet est tourné vers le pont Jacques-Cartier, le fleuve Saint-Laurent (bien visible de cet endroit) et une vue de loin sur le centre-ville et la montagne, mais pas particulièrement dans l'intention de s'intégrer au gabarit du quartier environnant. Néanmoins, la localisation des hautes tours sur le côté sud du site permet une transition plus «douce» du côté nord, mais c'était une concession facile à faire pour rendre le projet «plus acceptable». Incontestablement, un tel projet se démarquerait substantiellement de la trame urbaine ancienne. Mais est-il nécessaire de rappeler que ladite «trame» avait déjà été sérieusement entamée à l'occasion de la construction du pont, qui est postérieure au reste du quartier. En d'autres mots, un changement d'échelle était déjà amorcé. Mais c'est seulement aujourd'hui, plus de 80 ans après l'érection du pont et de ses approches, que la redéfinition des usages apparaît opportune, à l'instar de la conversion des secteurs précédemment industriels, à Montréal comme (presque) partout ailleurs dans le monde. L'alternative (si on peut l'appeler ainsi), serait une tentative de reconstituer une trame antérieure (je n'écrits pas «originelle», car dans ce cas il faudrait parler de la forêt, puis des établissements agricoles hors des murs de la ville, etc.). En supposant que cela soit «faisable», cela nécessiterait un apport important de fonds publics, pour compenser l'écart entre la valeur marchande actuelle du site et ce qu'on pourrait en retirer par la construction de bâtiments trapus commandant des loyers (ou une «rente locative») peu élevée. Mais il y a plus grave: on perdrait les avantages liés à la vue possible à partir de plus grandes hauteurs-- puisque après tout, ce site n'est pas ordinaire; au contraire, à Montréal, il possède des attributs uniques. A l'heure actuelle, rien ne me dit que le projet soumis sera réalisé tel quel (ou même par les promoteurs actuels). Mais j'affirme mon appui à un projet de ce «genre», sur ce site comme sur d'autres qui lui sont comparables.
  2. Né entre les rapides
    Mon «touriste idéal» est souvent polyglotte, il peut venir des Etats-Unis, de France, de Grande-Bretagne, d'Allemagne, de Russie, d'Espagne, du Japon, de Chine, etc. etc. Quelque soit sa langue maternelle, il parle généralement un peu l'anglais, parfois le français aussi (une langue toujours et encore prestigieuse parmi la classe «aisée»). Il a visité New York, Paris, Londres, peut-être Moscou, Istanbul, Berlin, Tokyo, etc. Il sait que Montréal est une ville majoritairement francophone mais où la langue anglaise est également bien répandue. Il se sent donc parfaitement à l'aise à Montréal, particulièrement dans les secteurs plus «touristiques». S'il est du genre «aventurier», il recherchera même les quartiers plus typiques du Montréal francophone d'aujourd'hui. Et finalement, il ne fréquentera pas en priorité les établissements de fast-food américains (qu'on retrouve partout dans le monde) et les boutiques de «souvenirs» pas chers. Et rassurez-vous: il n'est pas seul: il y a des centaines de millions comme lui dans le monde: ça s'appelle un vaste marché prometteur.
  3. Né entre les rapides
    Précisément celle-là! ENFIN! (Quelqu'un connaîtrait-il l'historique de cette tour? En particulier, y avait-il eu des protestations lors de sa construction?)
  4. Né entre les rapides
    Donc, trois touristes sur quatre viennent à Montréal pour autres choses que la culture. Quoi donc? Je peux sans difficulté inclure les grands événements sportifs (comme le Grand Prix de Formule 1), et étirez la liste avec (?) des attraits tels que la gastronomie, ainsi que les tournées (ou «tours») qui couvrent des parties entières du pays, mais ce faisant je suis certain de laisser de côté des motifs quantitativement majeurs que je considère comme n'étant pas tellement «touristiques», tels que les voyages d'affaires, les congrès et les visites familiales ou d'amis. Mais c'est la même chose, à des degrés divers cependant, pour les autres villes considérées. Un mot en passant sur les calculs concernant le «tourisme international», qui mettent des pays européens en tête de liste. Dans pratiquement tous les cas, la majorité desdits touristes internationaux sont des ressortissants des autres pays du même continent européen, voire uniquement de ceux de l'Union Européenne ou encore plus spécifiquement ceux de la zone Schengen. Je pense qu'une comparaison plus «juste» avec, disons, l'industrie touristique des USA, pour fins de calcul du tourisme international, devrait exclure ces touristes «intra-européens». Après tout, un Américain de New York qui visite San Francisco fait un voyage pas mal plus considérable qu'un Allemand de Munich qui visite Innsbruck ou Salzbourg en Autriche. Il y a un peu de cela aussi dans le décompte des touristes américains à Toronto par rapport à Montréal: les régions américaines à proximité de la première sont beaucoup plus peuplées que celles proches de Montréal. Cette proximité favorise les déplacements fréquents mais de courte durée, pour des motifs plus anodins.
  5. Né entre les rapides
    À 25 étages, il n'y a pas de risque de cacher les lointaines collines montérégiennes! Sérieusement, je m'intéresse particulièrement aux investissements municipaux pour accompagner le projet. L'article mentionne une somme de 45 millions $ pour construire un pont d'étagement (sans doute pour relier les deux parties du boulevard du Quartier) et un autre 45 millions pour ajouter une voie permettant d'entrer sur l'A-10. On n'y trouve pas mention d'une contribution du MTQ: à comparer avec le projet (réalisé) Faubourg Boisbriand, qui fut accompagné de la reconstruction complète de l'échangeur A-15/A-640 avec des accès spécifiques au nouveau boulevard du Faubourg (relié au boulevard Desjardins à Sainte-Thérèse, de l'autre côté de l'A-15).
  6. Né entre les rapides
    Je ne me contente pas de considérer la capacité nominale du SLR Champlain. Je tiens également compte de la répartition géographique de la population dans la zone urbaine/suburbaine de la Rive-Sud. En particulier, je remarque que pour la moitié aval («est» en notation montréalaise, «nord» en référence normale des points cardinaux), soit grosso modo le Vieux Longueuil, l'ex Ville-Jacques-Cartier, Boucherville, Sainte-Julie etc.: la ligne du SLR est trop éloignée par rapport à l'alternative que représente la station de métro Longueuil/U de S et un éventuel prolongement de la ligne jaune dans cette zone. C'est un peu comme la situation prévalant du côté de Laval, où les trois stations de la ligne orange n'annulent pas l'utilité de la future ligne de SRB Pie IX qui devrait desservir l'est de Laval. Dans les deux cas, il s'agit d'équilibrer les charges et de minimiser les détours inutiles. Q E D !
  7. Né entre les rapides
    En effet. Bravo pour les cartes montrant les deux tracés alternatifs. Pour mieux visualiser la réalité qui apparaît surprenante («contre-intuitive»), je vous suggère un exercice très simple: 1) sur une seule carte, montrez les deux tracés; et 2) tracez une ligne droite entre le point d'origine (centre-ville) et le point de destination (aéroport). Vous verrez apparaître deux polygones ayant en commun cette ligne droite; la surface de chaque polygone sera proportionnelle à l'écart relatif par rapport à un hypothétique tracé en ligne droite. Vous constaterez que la taille de chaque polygone n'est pas si différente l'une de l'autre.
  8. Né entre les rapides
    Incontestablement, l'enjeu est très important. Cependant, il me faut déplorer que le journaliste qui signe l'article, Francis Vailles, se limite à rapporter les propos de Serge Godin, sans fournir le moindre aperçu des considérations qui ont présidé à l'établissement du traitement fiscal en vigueur présentement ni des répercussions que pourraient avoir des amendements qui corrigeraient le «problème». En d'autres mots, l'article est incomplet. Pour être en mesure d'aborder sérieusement l'enjeu soulevé, il faut d'abord disposer d'une solide formation de fiscaliste, et il faut aussi savoir faire la part des choses entre les intérêts des uns et ceux de la société. Ce genre de questions n'est certainement le focus du forum MTLurb, et on ne lui demande pas de l'être. Le danger, c'est d'inviter des réponses ou des commentaires qui seront presque immanquablement hors sujet ou médiocres: je pense qu'il serait préférable de s'abstenir. Et j'ajouterais que si d'aventure quelques membres ici avaient les capacités requises pour formuler des commentaires solides sur le sujet, j'imagine qu'ils préféreraient choisir de le faire sur un forum spécialisé dans ce domaine, pas sur MTLurb. MTLurb est excellent dans son champ d'expertise. Ne lui demandons pas d'être expert en tout.
  9. Né entre les rapides
    Tes appréhensions sont-elles d'ordre fonctionnel ou esthétique? --Question de bien orienter le sens des discussions à venir sur la vocation des «sites près des gares».
  10. Né entre les rapides
    Ça s'appelle multifonctionnel, par opposition à MONO.
  11. Né entre les rapides
    Encore et toujours cette dichotomie montréalaise: Est et Ouest. Comme l'autre: Sur l'Île et Hors de l'Île. Et d'autres de portée universelle: Riche et Pauvre; Nord et Sud; Homme et Femme; Blanc et «de» Couleur. Etc. C'est lassant à la fin. Le projet de la Caisse visait deux objectifs: des liaisons par trains électriques légers entre le centre-ville et 1) l'aéroport et 2) la Rive-Sud par le nouveau Pont Champlain. Le reste du projet (les extensions vers l'Ouest-de-l'Île et Deux-Montagnes) en découle naturellement, parce que techniquement complémentaire. On peut bien avoir d'autres projets pour l'Est, mais ça ne fait pas partie des objectifs qui avaient été assignés à la Caisse. Si YUL avait été situé à Pointe-aux-Trembles, son projet aurait naturellement été différent, sans qu'une histoire d'Est ou de Ouest intervienne dans ses plans.
  12. Né entre les rapides
    Justement, on souligne un anniversaire de naissance: c'est d'abord une FÊTE! -- pour rire et s'amuser. Les cadeaux (ou «legs»), ça devrait être secondaire, à moins d'être devenus bassement matérialistes (comme l'enfant, ou l'adulte qui ne rêve qu'à son «cadeau» d'anniversaire). Et plus il y a d'amis qui viennent célébrer avec nous, mieux c'est!
  13. Né entre les rapides
    Pourquoi «Chomedey» dans le titre? On devrait simplement indiquer «Laval». Mais si on tient à préciser la localisation en fonction des ex-villes fusionnées, ça devrait être «Laval-des-Rapides». La limite entre ces deux ex-villes était le boulevard du Souvenir/chemin du Trait carré à cette hauteur; à l'ouest, c'étaient les lots arrières côté ouest du boulevard Daniel-Johnson (originellement boulevard Marois).
  14. Né entre les rapides
    Pardonnez-moi de faire une intervention alors que je ne possède aucun élément d'information au sujet de la question posée ci-dessus, mais c'est l'examen des alentours qui a fait resurgir une (autre) question que je pose depuis longtemps, soit le pourquoi des vastes espaces inutilisés (probablement propriétés du MTQ) aux abords des entrées et sorties d'autoroutes, quand au moins une sinon deux rues régulières bordent le terrain, puisqu'il ne s'agit pas de permettre un accès directement à partir de la bretelle autoroutière. Dans l'exemple ici, il s'agit du terrain en face du bâtiment démoli, sur Jules-Poitras côté est. Mais il a de nombreux cas semblables à l'échelle du Québec.
  15. Né entre les rapides
    On est (déjà) rendu à discuter de l'orientation du (futur?) stade, comme si sa construction était assurée (tout comme l'obtention d'une franchise). Ça me fait penser à la fable de La Fontaine, «Perrette et le pot au lait». Que le projet de Train électrique métropolitain comporte un arrêt près de Wellington/Bridge est incontestablement intéressant pour le développement du secteur au sud du bassin Peel. Et c'est également vrai que ça améliorerait l'accessibilité de ce site dans la perspective d'un stade de baseball majeur. Mais ça ne constitue nullement une confirmation qu'il y aura un stade et une franchise. D'autres usages (alternatifs) très rentables peuvent aussi être trouvés pour ce site. A l'instar de la Perrette de la fable, on se plait à rêver, c'est compréhensible, mais gare aux cailloux sur la chaussée! Car parlant de «cailloux», j'en entrevois déjà un qui a pour nom «opposition au financement public». J'ai hâte de voir l'habilité déployée par Son Honneur digne successeur de P. pour enjamber ledit caillou sans trébucher.
  16. Né entre les rapides
    La densité de population des quartiers est un piètre critère pour établir/justifier l'opportunité d'y construire une station de métro. Ce qui devrait être déterminant, c'est le volume de déplacements (origines-destinations) et le degré de congestion/saturation des moyens de transport alternatifs. Ainsi, il importe de remarquer que parmi les stations les moins fréquentées, 9 sur 10 sont situées dans la Ville de Montréal, en territoire densément peuplé. Comment est-possible? --Les résidents se déplacent peu, et/ou majoritairement dans les environs immédiats (le syndrome du village en ville). A l'opposé, une station de métro peut être très achalandée, même si ses environs immédiats comportent peu ou pas d'habitations; dans ce cas, les usagers empruntent un moyen de transport motorisé, majoritairement des autobus qui desservent de vastes zones typiquement suburbaines. Prenons le cas de la Rive-Sud de Montréal. Une «masse» d'un million de personnes, dont une proportion importante DOIT se rendre à Montréal pour le travail, les études ou d'autres activités essentielles. Le déplacement impose une traversée du fleuve Saint-Laurent, par automobile, autobus, train de banlieue ou métro (à partir de l'unique station Longueuil/U de S). Or, il est évident que les ponts sont saturés, et il est également bien compris que toute augmentation de la «pression véhiculaire» vers Montréal est indésirable. Il ne reste donc, comme solution, que l'accroissement de la capacité par transport en commun. Le SLR Champlain devrait y contribuer, mais ne pourra pas à lui seul résoudre le déficit de capacité. La ligne de métro «jaune» quant à elle n'est pas utilisée à pleine capacité, à cause de l'insuffisance des accès (station Longueuil) et des débouchés (station Berri/Uquam). On pourrait dire à la blague que «la solution» serait que tous «ces gens» déménagent à Montréal, mais ce ne serait nullement réaliste. Alors...
  17. Né entre les rapides
    Il y a longtemps que le tracé approximatif proposé pour le prolongement de la ligne jaune sur la Rive-Sud est connu/mis de l'avant/comme allant de soi. Les discussions publiques portaient (presque) uniquement sur la question de savoir QUAND le prolongement se ferait, ou bien, une variation de celle-ci, soit: laquelle de la bleue, de l'orange ou de la jaune devrait être prolongée en priorité. Le dossier du SLR dans l'axe du Pont Champlain ne faisait pas partie de l'équation. Pourtant, il aurait dû être apparent que le tracé proposé (pour la jaune) déviait substantiellement du centre de gravité démographique de l'aire urbaine de la Rive-Sud, et risquait donc d'être sub-optimal, À MOINS d'envisager la perspective fournie par ToxiK (hier, message 153), soit la complémentarité avec une ligne de SLR dans l'axe Champlain: dans ce cas, on obtiendrait DEUX axes parallèles menant vers Montréal, mais sans lien lourd entre les deux sur la Rive-Sud. Maintenant, le ministre Daoust ouvre la porte à un scénario fort différent. On peut y trouver des points positifs (et je ne dis pas le contraire). Mais pour l'heure, je ne peux m'empêcher de constater que cela donne au gouvernement actuel une «bonne» raison de reporter à encore plus tard une décision de prolonger ladite ligne jaune. J'aurais préféré que les études portant sur le prolongement de la ligne se poursuivent sans interruption, quitte à élargir le mandat pour considérer des tracés alternatifs (sans attendre les effets tout de même prévisibles du SLR Champlain); chose certaine pour moi, les contraintes inhérentes au terminus actuel (station Longueuil/U de S) compromettent la pleine utilisation du potentiel de cette ligne pour laquelle on a déjà beaucoup investi pour la traversée du fleuve; et pour la même raison, un prolongement à Montréal au-delà de la station Berri/UQUAM semblerait aussi impératif.
  18. Né entre les rapides
    Absolutely. This site in Vancouver was simply a manufacturing (brewing) operation, serving the B.C. market. Another site (but cheaper) will be found within the Vancouver urban area to perform the same function. Large brewing companies operate a number of production facilities across Canada. National headquarters are another matter.
  19. Né entre les rapides
    Il aurait fallu y penser bien avant. Ce qui reste à cet endroit n'est qu'un vestige--anachronique. Par contre, la rangée de maisons sur le côté est de Peel au sud de Docteur-Penfield conserve une valeur, malgré la présence d'appartements en hauteur en face--du côté ouest. Des dommages irréparables ont été commis dans la majeure partie du quartier à l'ère Drapeau. A l'heure actuelle, seuls quelques ensembles méritent d'être préservés. J'espère au moins que des mesures sévères sont en place à cet effet. Par ailleurs, j'identifierais au moins un cas où tous les bâtiments SAUF UN sur un tronçon de rue ont conservé leur charme d'antan ou presque (c'était vrai il y a quarante ans, par miracle c'est encore vrai). Mon «rêve» depuis ce temps, c'est qu'on exproprie et démolisse l'horrible intrus. Devinez où! Et peut-être même que certains d'entre nous sur ce forum sont au courant de propositions ou de tentatives à cet effet--svp partagez!
  20. Né entre les rapides
    Je suis heureux de lire toutes les réactions positives à cette annonce. Nul doute que plusieurs ont déjà une petite idée des trésors à découvrir. Mais ce qui pourra les surprendre davantage, ce sera le professionnalisme de l'organisation et de la mise en oeuvre des initiatives. C'est que, bien que méconnue de «grand public», toute une gamme d'expertise autochtone du Québec en matière de recherche, production, diffusion et de promotion (marketing) culturelle a émergé au cours des dernières années. Ses acteurs et intervenants principaux sont autant du secteur privé que public. Ses relations fonctionnelles se manifestent déjà à Québec et à Montréal, mais aussi ailleurs au Canada, en plus de groupes autochtones dans l'ensemble des Amériques et exceptionnellement dans des parties du reste du monde. Et fait remarquable, en autant que je sache, le leadership est à prédominance autochtone francophone. Quelque soit le sort du projet de «lieu culturel et touristique autochtone au coeur de Montréal» annoncé pour 2018, je suis convaincu que, d'une façon ou d'une autre, l'empreinte culturelle autochtone à Montréal sera de plus en plus visible.
  21. Né entre les rapides
    La taille de la population ne dit pas tout. Il faut tenir compte des besoins de déplacements, et de leurs types, donc: nombres, origines-destinations et moyens utilisés. A titre d'exemples: 1) Population très dense à proximité immédiate du centre des affaires: déplacements à pied, bicyclette ou TEC de surface (pas la peine de prendre le métro pour une distance de moins de 1000 mètres) 2) Population moyenne ou dense largement composée de personnes retraitées: relativement peu de déplacements, souvent assurés par TEC privé ou public. 3) Population de basse et moyenne densité dont les destinations principales (travail/étude) sont relativement rapprochées du lieu de résidence: automobile et TEC de surface. 4) Population de basse densité dont les destinations principales sont situées au centre-ville: trajets effectués en deux étapes: automobile ou autobus vers gare; et train ou métro vers le centre. West-Island (ou Ouest-de-l'Île si vous préférez): une combinaison des cas 3) et 4) ci-dessus, auxquels il faudrait ajouter un cinquième, soit les résidents (nombreux) vivant dans d'autres secteurs de la région métropolitaine et qui travaillent dans l'ouest: beaucoup se déplacent présentement en automobile. J'aimerais souligner l'importance de cette dernière catégorie dans toute tentative d'améliorer les conditions de déplacements pour ce secteur.
  22. Né entre les rapides
    Deux «choses»: 1) La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) veut et DOIT effectuer des investissements rentables. C'est dans son mandat. Dans le cas du projet de Train de l'Ouest, il est fort possible que les perspectives de rentabilité (privée) pour un tronçon allant de l'aéroport jusqu'à Fairview Pointe-Claire soient douteuses ou négatives. Dès lors, si l'unique source de financement pour ce projet est la CDPQ, il est normal qu'elle ne veuille pas s'engager. 2) Par contre, le mandat d'un gouvernement (en l'occurrence le Gouvernement du Québec puis que c'est lui qui décidera, même si le fédéral participe financièrement) inclut la prestation de services à ses citoyens; les coûts afférents sont couverts par des impôts et des taxes (et accessoirement des emprunts). Comme les ressources sont limitées, des choix doivent être faits. En principe, l'équité est de mise. En pratique, des considérations électoralistes pèsent sensiblement dans la prise de décisions. Concernant ce dossier spécifique: Je suis presque certain qu'une contribution financière importante du gouvernement serait nécessaire, en sus d'un investissement de la CDPQ. Donc une décision d'ordre politique.
  23. Né entre les rapides
    En marge de ce désastre inqualifiable qui a été si bien commenté sur ce forum par de nombreux intervenants, je me demandais, une fois de plus, si on protégeait VRAIMENT le patrimoine bâti quand on permet, tout autour dudit bâtiment patrimonial, des constructions d'un gabarit disproportionné. Pour ma part, je trouve que l'atmosphère s'en trouve profondément altérée. Comme le phénomène est très loin d'être unique à l'échelle de monde, je présume qu'un argumentaire fort a été développé «en sa faveur»: j'apprécierais qu'on me fournisse des pistes.
  24. Né entre les rapides
    Est-ce que je viens de lire un plaidoyer subliminal CONTRE les édifices en hauteur?
  25. Né entre les rapides
    A look at net job creation by sector casts an interesting perspective... Excerpts from same source as above: (the three best performing sectors, in absolute numbers, Canada wide) -Health care/social assistance + 47,400 -Accomodation/food services +31,500 -Arts/entertainment/recreation + 21,600 Draw your own conclusions!
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