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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Certainement. Encore une fois, j'utiliserai mon fameux "oui, mais" pour la suite... 1) Je m'en doutais bien. Dans un un autre fil que je soumettais récemment, j'invitais les commentaires/prédictions quant aux projets qui pourraient être annulés ou reportés suite au budget. Le prolongement de l'A-19 en fait partie. Si ce n'était pas si sérieux, j'exprimerais toutefois un certain amusement face aux artifices employés pour justifier ce report (le projet est "modifié"). 2) Et quelles sont les réactions des élus municipaux concernés, suite à cette annonce? Comparez avec la position de Régis L. concernant l'élargissement de l'autoroute Henri IV à Québec.
  2. Né entre les rapides
    Il est vrai que le Longueuil actuel possède les caractéristiques d'une banlieue. Cependant, si on prend une vue plus large dans l'espace et dans le temps, ça pourrait devenir (vraiment à long terme) la Rive Droite du coeur métropolitain. Et par ailleurs, des quartiers excentriques de l'actuelle Ville de Montréal ont tout autant un caractère banlieusard, et ont bien plus de chance de le demeurer. J'ajouterais que tout n'est pas uniquement une question de densité de l'habitat. La nature des fonctions d'un site définit bien davantage son caractère. Ceci étant dit, le site du soi-disant "pôle du métro de Longueuil" souffre de contraintes majeures qui l'empêcheraient d'atteindre une masse critique , à moins de consentir à des investissements considérables en infrastructures de transport des personnes et à remodeler (démolir et reconstruire) de vastes secteurs présentement à vocation résidentielle ou industrielle. Dans l'horizon de moyen terme, je ne vois pas comment la croissance de la demande globale dans l'agglomération montréalaise pourrait rentabiliser une telle méga-transformation. Alors, on se contentera des investissements annoncés, et dans ce cas je n'ai que deux souhaits: 1) Que la qualité architecturale soit à la hauteur de la grande visibilité du site, sur terre et sur l'eau. Et 2) Que l'on cesse de décrire ce projet en termes "méga", parce ce que la réalité sera terriblement modeste, loin, très loin de l'envergure de centres d'affaires secondaires (par rapport à leurs villes-centre respectives) de Gatineau, Sainte-Foy et même Laval. Enfin, toute comparaison avec Mississauga serait, disons, risible. Une telle conclusion pourrait paraître surprenante à celui ou celle qui établirait son analyse à partir du constat à l'effet que la "Rive-Sud de Montréal" possède une population bien plus considérable que celle de Gatineau ou de Sainte-Foy (cette dernière étant bien sûr une partie intégrante de la Ville de Québec post-fusions); c'est bien davantage la configuration des lieux qui motive ma propre analyse. Dès lors, je me trouve en quelque sorte à soulever la question suivante: quels sont/seront les secteurs sur la Rive-Sud qui accueilleront les projets répondant à une demande pour ce genre de centres secondaires?
  3. Né entre les rapides
    Bien mais... On peut se demander pourquoi un tel développement ne s'est pas manifesté avant. On peut aussi constater que la dimension relativement modeste du terrain disponible autour limite fortement le potentiel d'expansion, d'autant plus que la hauteur prévue des tours demeure peu impressionnante. Pas de quoi changer le skyline de la ville. Considérant les qualités esthétiques indéniables du site, j'avais imaginé un complexe nettement plus considérable, surtout à la verticale. En ce sens, je dis: dommage, car l'occasion ne se représentera pas.
  4. Né entre les rapides
    Bienheureux les dignes citoyens de cette ville. Ils ont le loisir de consacrer leurs énergies à de nobles causes comme celle-ci. Naturellement, pour parvenir à ce stade éminemment élevé dans l'échelle des valeurs, il aura préalablement fallu, au prix de luttes épiques, hisser la Très Sainte Ville-Marie au tout premier rang des villes du monde en termes de beauté, de prospérité et de verdoyante durabilité. Une simple question de priorité.
  5. Né entre les rapides
    Finalement, quels trajets devraient-ils être prioritaires, selon vous? Et n'oubliez pas de prendre en considération les contraintes budgétaires, qui limitent les options à court et à moyen terme. Par exemple, une ligne de métro (jaune ou autre) est peut-être une bonne solution en principe, mais sa réalisation apparaît lointaine. Qu'est-ce qu'on fait à court terme (cinq prochaines années)? Un exercice d'optimisation doit être dynamique, non pas statique.
  6. Né entre les rapides
    Normalement, un site à proximité du centre "commande" une prime, pour des raisons évidentes. Les exceptions, puisqu'il y en a, sont le fait de villes dont la partie péri-centrale est "morte", mais ce n'est clairement pas le cas de Montréal. Ceci dit, un quartier péri-central ne doit pas nécessairement abriter des habitations "haut de gamme" non plus. D'abord. il y a une limite à la taille de ce type de marché; et puis et surtout, il y a un besoin et une demande pour du logement de qualité (et de prix) intermédiaire. Pour ma part, ma préférence serait en faveur de la prépondérance de ce type pour ce site convoité. Le corollaire de cette proposition est implicite, c'est pourquoi je n'élaborerai pas sur ce point, à moins que la discussion ne prenne une tournure particulière...
  7. Né entre les rapides
    Mon commentaire en deux temps sur le 7e match Boston-Montréal: En regardant le déroulement de la partie, je trouvais que les Bruins contrôlaient mieux la rondelle et obtenaient les meilleures chances de compter, mais que les Canadiens se montraient plus opportunistes. Résultat: victoire du CH. Mais en revoyant la partie, j'ai "compris" que le style pratiqué par les Canadiens avait été un facteur déterminant de l'apparente inaptitude des Bruins à compléter leurs jeux par des buts. Conclusion: les Canadiens ont mieux joué que je ne l'avais d'abord pensé.
  8. Né entre les rapides
    "Tout est proportionnel" en effet. A Paris, incluant au moins les trois départements de la "Petite couronne", Sarkozy visait des trajets d'une durée maximale de 45 minutes. A Berlin, une agglomération d'une taille comparable à la CMM, je crois que c'est déjà beaucoup moins. Et n'oubliez pas que dans le calcul de la durée d'un trajet, il faut ajouter le temps requis pour se rendre à la gare à partir de la résidence, ainsi que le temps entre la gare d'arrivée et la destination finale. Mais ce que je reproche le plus au trajet Mascouche-Montréal du Train de l'Est, c'est la disproportion entre la distance parcourue et la distance à vol d'oiseau. On verra bien, et bonne chance aux utilisateurs.
  9. Né entre les rapides
    J'ai bien conscience que je m'apprête à vous servir un plat composé en partie de réchauffé, mais rehaussé (j'espère) par quelques ingrédients nouveaux... Repentigny-Montréal: bien d'accord; Mascouche-Repentigny-Montréal: dubitatif. Pourquoi? 1) Trajet beaucoup trop long=achalandage faible; 2) le coût de ce segment est excessif par rapport à l'achalandage prévisible; 3) la construction de ce segment, à cause de sa complexité, a vraisemblablement modifié (retardé) l'échéancier de l'autre segment (Repentigny-Montréal). Notez bien que je ne dis pas qu'un train de banlieue desservant Mascouche et les alentours ne serait pas utile; je dis seulement que le trajet choisi compromet son utilité, pour la majorité. Conclusion: les gens de la "Rive Nord-est", autrement dit le sud de la région administrative de Lanaudière et partie intégrante du la CMM, risquent de se sentir déçus de constater que, malgré les promesses "tenues" --Train de l'Est et pont de l'A-25 (entre Laval et Montréal), leurs trajets quotidiens vers le centre demeurent pénibles. Pour des investissements comparables, il me semble qu'on aurait pu faire bien mieux. Si toutefois quelqu'un peut me démontrer que j'ai tort, j'en serai fort heureux!
  10. Né entre les rapides
    Depuis au moins les années 1970, les professeurs québécois en sciences économiques, de même que de nombreux commentateurs, ont généralement cité les quatre éléments suivants à titre d'exemples de politiques fédérales ayant favorisé l'Ontario au détriment du Québec: 1) la "ligne Borden" (raffinage du pétrole), 2) la politique monétaire, 3) le Pacte de l'auto et 4) la Voie maritime du Saint-Laurent. Concernant cette dernière, l'explication est bien connue; cependant, si on posait un diagnostic portant sur l'état actuel des choses, à la différence des conditions ayant prévalu durant les premières années d'exploitation de la Voie, on constaterait que des changements majeurs dans le transport maritime, au premier chef la taille des navires océaniques, changent la donne. Beaucoup d'océaniques de grand gabarit doivent s'arrêter à Montréal (la Voie maritime est trop "petite") et même, de plus en plus, il devront s'arrêter à Québec, ou encore plus loin en aval! Mon deuxième et dernier commentaire (pour cette fois) concernant la Voie maritime a trait à la couverture médiatique de ce grand projet dans les années 1950 (période de construction): en consultant les archives, il m'a semblé que Montréal et le Québec tout entier avaient plutôt tendance à s'enthousiasmer, plutôt qu'à s'opposer. Peut-être un beau cas de propagande réussie!
  11. Né entre les rapides
    You are quite right but hey, they do it all over the world, and therefore you have politicians having to react with apparently substantive comments, however stupid that might be to do so. And don't we have as well the DAILY changes in stock exchange indices, with "financial analysts" pouring tons of explanations, without any remorse over having said just the opposite the day before. You know, in the end, discussing the hockey playoffs results might be a more serious undertaking.
  12. Né entre les rapides
    Il faudrait aussi penser à l'élargissement de l'A-20 entre l'A-30 et un point à l'est de la rivière Richelieu, pour absorber progressivement le traffic de transit en provenance de l'ouest (A-20 est et A-30 est), ainsi que de reconfigurer l'échangeur en conséquence. Il me semble que tout cela était élémentaire, dès lors que la décision de prolonger le tronçon ouest de l'A-30 avait été prise.
  13. Né entre les rapides
    L'argument est séduisant, mais il faudrait voir le protocole entre le Canada et les USA ayant trait à la voie maritime du Saint-Laurent.
  14. Né entre les rapides
    Que voilà un bel argument! Ce qui ne fait que d'illustrer encore plus la faiblesse, pour ne pas dire la stupidité, de celui qui a déclaré tout bonnement que le pont Champlain était un "pont local". Si le gouvernement fédéral cherchait des arguments pour justifier sa décision d'imposer un péage sur le "nouveau" pont, il aurait pu trouver mieux. Dans sa façon d'agir, on dirait que ce gouvernement cherche d'abord à susciter la colère des Montréalais, en espérant récolter des dividendes électorales dans certaines parties du reste du pays. Bizarre! Ceci dit, le PLC et le NPD, dans leur opposition au péage sur ce futur pont, devront apporter une attention particulière à ces considérations politiques, et moduler leur message en conséquence.
  15. Né entre les rapides
    On sait tous que la configuration actuelle pose deux problèmes: la circulation trop intense sur une rue de quartier (avenue Papineau), et l'intersection avec le boulevard Henri-Bourassa, une très importante voie perpenticulaire. Le résultat est une congestion routière majeure, conjuguée avec une sous-utilisation notable du pont franchissant la rivière, une infrastructure coûteuse. Une erreur à ne pas répéter! Or regardez ce qui est fait avec la sortie sud du pont Pie IX, un peu plus loin en aval: une intersection à niveau remplace le viaduc sur Henri-Bourassa. Même résultat. (Résultat attendu, souhaité même, si vous êtes attentifs aux "discours") Cela pourrait toujours convenir si on avait des ponts au bout de chaque artère majeure, à distance rapprochée, comme on a à Paris, mais la Seine n'est pas la rivière des Prairies, beaucoup plus considérable. Dans notre cas, les investissements dans les ponts devraient être rentabilisés, ce qui implique que la capacité des artères y conduisant doit avoir une capacité combinée égale à celle du pont. Une autoroute est une forme de solution, mais cela ne convient pas s'il s'agit d'éventrer un quartier pour la construire. Une autre solution consiste à configurer le réseau de rues de telle sorte que l'ensemble, parfois chacune son tour, alimente constamment le pont. Dans le cas du pont Papineau, l'intersection Henri-Bourassa/Papineau faillit à la tâche. Mais saviez-vous qu'au moment de la construction du pont, à la fin des années 1960, l'intersection était nettement moins densément occupée, notamment le coin nord-est? A l'heure actuelle, quand j'examine le projet de doublement de l'A-19, du boulevard Dagenais jusqu'à l'A-640, j'y vois un moyen de faciliter les échanges entre Laval et la Rive-Nord; mais pour la liaison avec Montréal, c'est le status quo. L'idée d'une voie réservée pour autobus sur le pont n'aurait de valeur que si une demande suffisante existait pour des destinations à proximité de ce pont, car pour l'accès au Métro, les stations de Laval sont préférables, il me semble. Et avant de penser à un SRB sur Papineau, il faudrait peut-être compléter le projet pharaonique que constitue le SRB Pie IX (si j'en juge par les délais), et voir si cela servira. Et entretemps, le fameux Train de l'Est devrait aussi être en fonction: tout le monde en TEC dans la ruche bourdonnante d'activités de l'orient!
  16. Né entre les rapides
    Quand je regarde ce projet d'amélioration de l'accès routier (et peut-être aussi ferroviaire) même terminé, je regrette de dire que je demeure très peu impressionné. D'abord, le futur échangeur Dorval proprement dit ne sera pas constitué exclusivement de bretelles directionnelles à deux voies ou plus; ensuite, la plupart sinon toutes les autoroutes menant à l'échangeur comportent des déficiences qui ne seront pas réglées pour autant. En détail: 1) en provenance du centre-ville, l'A-20 à l'ouest de l'échangeur Turcot devra toujours franchir l'échangeur de Ville Saint-Pierre (r-138) et plus loin l'échangeur avec l'A-13, tous deux congestionnés; 2) en provenance de l'ouest et du nord-ouest, on doit prendre l'A-13 sud puis l'A-520 ouest, deux opérations lentes; 3) en provenance de l'est et du nord-est, arrivant par la Métropolitaine/Trans-canadienne (A-40), on dot se rendre sur Côte-de-Liesse (A-520) par un "échangeur" qui ne mérite pas ce nom. Au total, contrairement à l'adage populaire, quand on compare, on se DÉSOLE.
  17. Né entre les rapides
    J'ai deux petites questions. 1) En a-t-il été question lors de la dernière campagne électorale? 2) La Ville de Montréal et la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM), par la voix de leurs représentants, ont-ils émis une opinion sur le sujet? Car le site du projet a beau être situé hors des limites de la CMM, l'importance économique évoquée par toi et bien d'autres concerne certainement l'ensemble de la région.
  18. Né entre les rapides
    Ultimement, cela nous ramène à la question classique d'optimisation dans le temps, et indirectement, du choix entre plus de capital (immobilisations) de l'option tram ou plus de main d'oeuvre de l'option SRB. Mais ce n'est pas tout: non seulement faut-il disposer d'estimés fiables sur les coûts à long terme de l'une et l'autre option, mais encore faut-il disposer de la capacité financière de mobiliser le capital requis (c'est-à-dire la capacité d'emprunt). La même question se pose d'ailleurs dans tout projet d'investissement en bâtiments et équipements, dans le privé comme dans le publique. De plus, quand il s'agit d'un projet majeur, il faut se poser la question de la capacité de l'industrie de la construction à mener à bien le projet sans que cela n'ait d'impact négatif sur le coût d'autres projets en cours (communément désignée par "surchauffe").
  19. Né entre les rapides
    Il faut vraiment que je le dise: cette vision est beaucoup trop étroite. Elle met (presque) toute son emphase sur l'aspect (physique) du centre-ville, et semble ignorer la problématique du (futur) rôle de l'agglomération montréalaise dans l'économie continentale et internationale, avec toutes les transformations structurelles que cela suppose. Mais pour bien faire, il faudrait que la composition du groupe d'organisateurs soit considérablement élargie (en termes de disciplines représentées). L'avenir, ce ne sont pas que des maquettes, mais des analyses, des projections, des graphiques...peut-être trop abstrait pour l'amateur en quête d'un spectacle visuel, mais combien plus sérieux cela serait!
  20. Né entre les rapides
    En principe, bien d'accord. Mais il y a de gros "hic". Premièrement, ça ne réglerait nullement à court terme le problème de déficit budgétaire du gouvernement, parce qu'un projet comme La Romaine est "considéré" comme un investissement par Hydro-Québec, pas une dépense en soi. Quand le projet sera terminé, le coût du capital, soit les intérêts sur l'emprunt, sera inclus dans l'ensemble des dépenses d'HQ, tandis que les ventes iront dans la colonne des revenus. Si, comme cela est probable, le surplus d'électricité persiste, il se peut fort bien que l'addition de cette capacité de production n'ajoute rien aux ventes d'HQ, auquel cas l'effet se manifestera par une baisse de rentabilité d'HQ, et donc des dividendes versées par cette dernière au gouvernement. L'effet cumulatif, qu'on pourrait estimer et convertir en valeur actualisée, pourrait être important, négativement parlant. Mais pour l'année 2014-15 par exemple, l'effet serait insignifiant. Deuxièmement, arrêter la construction aurait à court terme un effet négatif sur l'emploi (direct et indirect), avec évidemment des conséquences négatives sur les finances du gouvernement. En conclusion: il se peut bien qu'il soit/serait sage d'interrompre ce projet, MAIS à court terme les effets négatifs seraient supérieurs aux sommes épargnées. Dans ces conditions, je serais fort surpris que le (nouveau) gouvernement choisisse cette voie. Ceci étant dit, je suis convaincu qu'on ne peut pas indéfiniment "stimuler" une économie en menant des projets qui ne sont pas viables, et/ou qui haussent inconsidérément le ratio dette/pib. Dans le cas des projets ordinaires du MTQ, les "bénéfices" sont censés se trouver du côté d'une meilleure efficacité du transport; tous les projets ne sont pas "égaux" sous ce rapport, notamment parce que certains projets, à cause de leur localisation, ne peuvent bénéficier qu'à un nombre restreint d'usagers: on ignore souvent cette réalité , à nos propres périls...(prenant la forme d'une dette accumulée insoutenable).
  21. Né entre les rapides
    La situation budgétaire "plus difficile que prévue" au Québec nous permet de penser que d'importants projets d'infrastructures de transport seront inévitablement retardés. En même temps, il y a des projets dont la réalisation est tellement urgente qu'on n'ose imaginer le moindre retard supplémentaire. Au moment d'écrire cette note, je ne dispose d'aucun indice de ce qu'il adviendra des priorités. De plus, l'exercice est d'autant plus difficile qu'on n'a jamais eu d'information spécifique sur ce qu'aurait été l'année deux du plan du parti québécois (on avait un budget sur deux ans, mais sans détails sur l'année deux, autant dire que des réorientations auraient été possibles sans qu'on s'en aperçoive). L'exercice d'anticipation auquel je vous (les membres du forum) convie porte d'abord et avant tout sur les futurs crédits budgétaires pour cette année, soit 2014-15; les intentions pour les années subséquentes, souvent affublées du nom "plans", sont toujours à prendre avec un grain de sel selon moi. Alors, pour 2014-15: part des projets de TEC versus routes; et spécifiquement quels projets, par exemples échangeur Turcot, Henri-IV (A-73), A-19, A-85, trains de banlieues, métro ligne bleue, voies réservées, échangeur Dorval, etc. En faisant l'exercice, prenez en considération l'état d'avancement des projets, de même que la répartition régionale des investissements. Un autre aspect qui pourrait être révélateur, sinon intéressant, serait la "façon" dont les annonces d'annulation ou de report seront faites: sera-t-on vague, ou précis, quant à l'échéancier "révisé"; et osera-t-on repousser certains projets aux calendes grecques ou encore mieux, les abandonner purement et simplement, comme l'avait fait le PQ en 1976?
  22. Né entre les rapides
    D'abord, bravo mille fois à Yvon L'Aîné pour les photos. Pour le reste, voici mes commentaires, pas géniaux pour un sous mais utiles j'espère. 1) Architecture: ce n'est pas ma spécialité; l'esthétique est ordinaire, mais le secteur aussi, alors... mais si c'est fonctionnel et éco-énergétique (?), ce serait déjà bien. J'ajouterais même que je serais déçu (interloqué?) si on construisait un bijou architectural (rare) à cet endroit. La comparaison avec un certain édifice à Sainte-Foy? Peut-être, mais la vue qu'on y a au sommet ne se compare pas...(mais ce n'est pas la faute des promoteurs) 2) Urbanisme: Un édifice à bureau dans un complexe en banlieue, oui, avec une forte probabilité que la majorité des occupants seront des résidents de la banlieue: sans doute MIEUX que de concentrer tous les bureaux dans un centre-ville hypertrophié, dont les accès, même en TEC, sont déjà saturés. Et rien n'empêche que la desserte se fasse par autobus, après tout Ottawa et Québec fonctionnent encore de cette manière, et n'oubliez pas que c'était même le cas de Montréal jusqu'en 1962. Pas besoin d'avoir des lignes de Métro partout. Hauteur? --Comme si tous les édifices montréalais étaient plus élevés. On n'est tout de même pas obsédé tous les jours par les records de hauteur. En résumé: une juste appréciation du projet doit tenir compte du contexte.
  23. Né entre les rapides
    Tiens, ça m'a donné le goût de m'attarder sur la fameuse photo. Pas mal révélatrice en tout cas: murets de béton nu à l'avant-plan, câbles et fils électriques aériens sur la droite (arrière du magasin), somme toute une atmosphère tristounette, quoique moins gaspilleuse d'espace que les immenses terrains de stationnement de surface qu'on trouve souvent ailleurs. Et comble de malheur, le ciel est gris! (là j'exagère...
  24. Né entre les rapides
    Dans ce cas, le "rôle" du partenaire privé s'apparente à celui d'un investisseur dans un placement à revenu fixe. A mon avis, la validité économique de cette façon de faire est contestable, pour la simple raison que le "coût du capital", autrement dit le taux d'intérêt qui serait payé par le gouvernement fédéral serait INFÉRIEUR à celui d'un investisseur privé; en d'autres mots, il serait préférable que le gouvernement fédéral lui-même finance ce projet, quitte à imposer un péage (s'il insiste). Donc, si l'investissement est fait par le privé, il devra réclamer un "loyer" (votre terme) supérieur à ce qu'il en aurait coûté autrement au fédéral. Mais il y a cependant une autre différence: dans les livres comptables du gouvernement fédéral, un contrat de location (avec le privé) ne serait pas inscrit dans la colonne des DETTES, mais serait une simple note dans la rubrique des autres engagements. Politiquement, cela peut être plus avantageux. Et même sur les marchés financiers, il semblerait qu'on ne considère pas de la même façon une dette formelle et un engagement (contrat de location, ou toutes autres formes semblables de PPP). On ne s'étonnera donc pas que le Royaume-Uni eut été si friand de PPP... Ceci dit, dans la lignée de mon message précédent sur ce sujet, le "loyer" dont vous faites mention pourrait bien, si on le veut, être assumé par Québec plutôt que par les usagers du pont. Par ailleurs, à Monsieur_MA, je dirais oui, c'est une tendance "mondiale", mais je voudrais souligner que dans de nombreux pays européens (France, Espagne, Pologne, Italie, etc.) les péages sont imposés sur les trajets inter-régionaux et internationaux, tandis que les autoroutes urbaines sont gratuites. Au Québec, ce qu'on a fait avec le pont de l'A-25 et qu'on propose pour le pont Champlain est différent, pour ne pas dire le contraire. Par contre, on peut prendre le cas de la ville de New York, et imposer un péage à toutes les traversées. On peut aussi observer le cas de la 407 ETR en périphérie de Toronto et discuter des nombreuses considérations qui justifient ou pas la coexistence de routes gratuites et à péage sur essentiellement les mêmes trajets (exemple de considération: on est prêt à payer pour le privilège d'éviter la congestion; exemple de contre-argument: on n'obtient pas un usage optimal de l'ensemble du réseau).
  25. Né entre les rapides

    Pointe-du-Moulin

    Né entre les rapides a répondu à un sujet de brubru dans Visions

    D'accord avec acpnc Montréal n'est pas Shanghai et le Canada pas la Chine. A Habsfan je dirais que les avantages économiques qui pourraient être générés par une valorisation du Silo seraient diffus, dans le sens que c'est l'industrie touristique montréalaise qui en profiterait, et donc indirectement les trésors provinciaux et fédéraux, mais le "pauvre" promoteur privé n'en retirerait que gloire et prestige, difficiles à monnayer à hauteur des investissements requis. Reste le trésor public, mais disons qu'on a peut-être d'autres priorités. J'ai plus ou moins suivi ce dossier au cours des 10-15 dernières années, alors il est fort possible que j'en aie manqué des bouts, mais je m'interroge, innocemment: à court terme, comme mesure provisoire, ne pourrait-on pas investir de très modestes sommes pour mettre en valeur des caractéristiques du Silo, comme sa taille gigantesque, simplement par des jeux d"éclairage et autres artifices du genre? Montréal pourrait alors se distinguer, non pas par sa capacité à mobiliser des sommes indécentes pour étayer sa richesse (réelle ou fictive), mais bien son génie du design qui fait des miracles avec un petit rien. Cela a de l'attrait aussi, je pense.
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