GM dérape vers la faillite

[ErickMontreal]

Le plan de sauvetage ne pourrait sauver les 3 grands

1 décembre 2008 - 13h26

 

Selon l’économiste Jeff Rubin - Le plan de sauvetage ne pourrait sauver les 3 grands

 

Le plan de sauvetage que pourrait consentir l’administration américaine aux trois grands de l’automobile ne suffira pas à les sauver.

 

C’est ce qu’estime Jeff Rubin dans une note de recherche publiée aujourd’hui. L’économiste de la CIBC indique que le recours au chapitre 11 de la loi sur la faillite et les milliards $ des payeurs de taxes permettraient à Chrysler, GM et Ford d’obtenir des concessions à la fois de leurs syndiqués et de leurs créanciers. Mais cela ne remédierait pas aux défis à long terme qui pèsent sur l’industrie.

 

« L’enjeu n’est pas simplement la compétitivité des fabricants nord-américains, mais le marché dans lequel ils évoluent. Une montée séculaire du prix de l’essence et une longue période de désendettement du consommateur sont fondamentalement en train d’altérer à la fois la composition et la taille du marché américain de l’auto », écrit monsieur Rubin.

 

La composition du marché

 

Il estime que les manufacturiers US fabriquent de loin trop de véhicules utilitaires pour des consommateurs qui veulent maintenant des véhicules économiques.

 

Monsieur Rubin, qui avait déjà prévu que le baril de pétrole toucherait les 150 $ US, croit que les prix finiront par remonter. Même si cette remontée devait tarder, estime-t-il, le consommateur va de toute façon demander des véhicules plus économiques devant la crainte de les voir remonter.

La taille du marché

 

Non seulement les consommateurs pourraient acheter de plus petits véhicules, mais ils pourraient également en acheter moins, ajoute l’économiste.

 

Plus de 90% de tous les nouveaux véhicules vendus requièrent une forme de financement ou une autre. L’accès facile au crédit, qui a créé la bulle immobilière, s’applique aussi aux automobiles, affirme-t-il, en citant le nombre de véhicules par ménage qui est passé de 1,9 à 2,2 entre 1990 et 2007.

 

Or, cette époque est à ses yeux terminée. Chrysler a déjà signifié qu’elle se retirait du marché de la location, alors que Ford et GM haussent leurs taux de location et diminuent le nombre de contrats de location qu’ils offrent.

 

Pendant ce temps, le taux de faillite atteint des niveaux record aux États-Unis et les familles qui font faillite ont 21% plus de dette qu’en 2001.

[ErickMontreal]

La nationalisation ou la faillite pour GM ?

11 décembre 2008 - 06h39

Bloomberg

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L'entente conclue tard mardi entre la Maison-Blanche et les démocrates, qui accorderait une aide initiale de 14 milliards US au secteur automobile américain, soulève des vagues à Washington.

 

Plusieurs sénateurs républicains y sont vivement opposés. Mais s'il est adopté dans sa forme actuelle, l'accord va chambarder le paysage pour GM et Chrysler.

 

Les options qui s'offrent désormais à Rick Wagoner, le PDG de General Motors (GM), se résument à deux, et ni l'une ni l'autre n'était imaginable lorsqu'il est devenu patron de l'entreprise en l'an 2000 : la nationalisation ou la faillite.

 

Et dans l'un ou l'autre cas, le contrôle de l'entreprise lui glisse entre les doigts.

 

C'est que le gouvernement américain tient entre ses mains le destin de GM tandis que les législateurs se préparaient hier à voter en hâte sur un plan de sauvetage. Après avoir affirmé qu'une faillite serait le prélude à la fin des activités du constructeur d'automobiles, M. Wagoner est maintenant disposé à accepter la nomination d'un responsable qui dictera la manière dont GM sera géré.

 

«Ils doivent ou bien faire faillite ou bien lancer les dés et accepter ce dont une compagnie d'autos dirigée par le gouvernement aura l'air», lance Clint Currie, un analyste de l'industrie du transport de Stanford Group Co., à Washington. «La seule chose dont nous soyons sûrs, ajoute-t-il, c'est qu'ils n'aimeront probablement pas un tas de décisions. Ils vont perdre le contrôle de l'entreprise.»

 

L'approbation d'un plan de renflouement de GM et de Chrysler mettrait ces constructeurs automobiles sous la coupe du gouvernement américain pour la première fois depuis 1980, époque où l'ancienne société Chrysler Corp. avait accepté une surveillance du gouvernement fédéral américain en échange de garanties de prêts de 1,8 milliard US.

 

GM, qui chancelle en raison de pertes de près de 73 milliards US depuis 2004 et d'une dégringolade de 22% de ses ventes aux États-Unis cette année, soutient qu'il manquera d'argent ce mois-ci s'il ne bénéficie pas d'une infusion de liquidités. En contrepartie, GM dit qu'il acceptera de donner des bons de souscription d'actions valant 20% des 10 milliards US qu'il réclame en prêts de même que la nomination d'un responsable qui devra étudier et approuver toutes les dépenses d'importance.

 

«Ce sera une toute nouvelle donne», explique Thomas Stallkamp, qui est passé de Ford Motor (F) à Chrysler en 1980 au moment où un conseil formé à la suite d'un prêt gouvernemental prit les rênes de l'entreprise. «Ce sera un combat continuel entre ce que le gouvernement veut et les projets de GM en ce qui concerne les investissements, les choix de produits et d'autres questions», affirme M. Stallkamp.

 

Christopher Dodd, le Démocrate du Connecticut qui préside le Comité du Sénat sur les affaires bancaires et dont le comité écrit le projet de loi sur le plan de sauvetage, a déjà dit que M. Wagoner devrait tout simplement démissionner.

 

Les points saillants de l'entente aux États-Unis> Les constructeurs américains doivent soumettre d'ici au 31 mars 2009 un plan de restructuration démontrant leur viabilité à long terme.

 

> La restructuration du Big Three comprendra des réductions de coûts et des renégociations de leur dette.

 

> Le projet prévoit la nomination d'un administrateur chargé de superviser l'attribution des prêts relais. L'administrateur, surnommé le «tsar de l'automobile», sera désigné par le président Bush.

 

> La durée des prêts est de sept ans, leur taux est de 5% pendant les cinq premières années, puis 9% au-delà.

 

> Le plan prévoit aussi que les entreprises revendent leurs jets privés et limitent les rémunérations de leurs dirigeants.

 

> Les constructeurs doivent rapporter toute transaction supérieure à 100 millions US (au lieu des 25 millions US prévus au départ).

 

- Agence France-Presse

[ErickMontreal]

Jacques Duval: comment GM a pu en arriver là?

 

 

Jacques Duval, Collaboration Spéciale - monvolant.ca

06 janvier 2009 | 10 h 26

 

À lire les journaux, à regarder la télé ou à écouter la radio par les temps qui courent, on serait enclin à croire que General Motors est une institution obsolète qui construit à coup de marteau-pilon des voitures dont personne ne veut et dont la qualité s'apparente à celle des voitures de l'ancien bloc communiste, Lada en tête.

 

Pourtant, la gamme des produits GM n'a jamais été aussi relevée depuis des décennies si l'on se fie aux distinctions qu'ils se sont octroyés ces dernières années. Double vainqueur du prix de la voiture et du camion de l'année en 2007 avec la Saturn Aura et le Chevrolet Silverado, GM a partiellement répété l'exploit en 2008 en s'emparant du titre de la voiture de l'année avec la Chevrolet Malibu, suivie de près par la très réussie Cadillac CTS.

 

Dans un autre domaine, la Chevrolet Corvette ZR1, autrefois la risée des puristes, a balayé tous les records pour une voiture sport de série en parcourant les 22,8 km de la boucle nord du redoutable circuit du Nurburgring en Allemagne plus vite que des engins portés aux nues, qu'ils s'appellent Ferrari ou Lamborghini. Enfin, les produits de General Motors ne cessent de faire tinter la caisse dans des pays émergents comme la Chine où la «pacotille» de Detroit n'est précédée que par les voitures Volkswagen dans le palmarès des ventes.

 

Jadis un pays

 

La situation, avouons-le, est assez incompréhensible pour une société que l'on s'amusait à comparer, il y a une cinquantaine d'années, aux plus grandes nations du monde. En effet, si GM avait été un pays durant ces années fastes, son ampleur et sa richesse eurent été suffisantes pour en faire le 7e plus important pays de la mappemonde, lui ouvrant la porte du G8. Jusqu'en 1962, un véhicule sur deux vendu aux États-Unis provenait d'une usine General Motors. Mais cela c'était hier, quand on disait aussi que «tant va GM, tant va l'Amérique» ou encore, «on a clear day, you can see General Motors» (dixit John Z. Delorean) pour témoigner de sa domination économique et de ses dimensions colossales. D'où la question «comment GM a-t-elle pu en arriver là?».

 

Bien sûr, il y a l'arrogance répétée de ses dirigeants, l'incapacité de reconnaître ses erreurs, cette certitude d'avoir pris les bonnes décisions et, surtout, ce flagrant manque de vision d'une administration dont la mentalité est que si c'est bon pour la riche banlieue de Grosse Pointe (où toute la haute gomme de GM habite ou habitait), ce doit être bon pour le reste de l'Amérique. Même la crise de l'énergie des années 70 n'a pas suffi à réveiller ces chefs d'industrie surpayés. Ils se sont laissé bouffer tout rond par les syndicats en n'appliquant que des solutions à court terme, tout à l'opposé de la philosophie des constructeurs japonais.

 

Au tableau du déshonneur

 

Pour riposter à l'invasion nipponne, ils n'ont rien trouvé de mieux que ces affreuses guimbardes nommées Vega, Chevette, Astre, Firenza et autres synonymes d'atrocités que GM souhaiterait voir disparaître de ses 100 ans d'histoire. En réalité, il faut plus que nos dix doigts pour compter les échecs cuisants de ce qui fut le premier constructeur automobile mondial. Il suffit de penser aux Chevrolet Citation ou Pontiac 6000, à l'Oldsmobile Omega, aux Cadillac Cimarron et Allante, à ce trio de bavures appelé Chevrolet Spectrum, Beretta et Corsica, à l'Oldsmobile Achieva, la Pontiac Fiero et, plus récemment, la Chevrolet Caprice de 1992, la Chevrolet Cavalier, la Pontiac Aztek, l'Edsel des temps modernes et à cette calamité de camion sport, le SSR, que l'on a dû donner ou vendre à fort rabais tellement les preneurs se faisaient rares.

 

Ce qu'il faut retenir de cette triste époque, ce sont les propos récents de Robert Lutz, le second en poste chez GM qui affirmait récemment à la télévision américaine «nous avons pollué le marché avec des véhicules qui étaient de la vraie camelote et nous devons aujourd'hui en assumer les conséquences. Tous ces baby-boomers que nous avons déçus disent aujourd'hui à leurs enfants de ne jamais acheter de voitures américaines à cause des nombreux problèmes qu'elles leur ont causés».

 

Un géant gravement malade

 

Ce que M. Lutz ne dit pas et c'est là tout le problème, c'est que peu importe la qualité des voitures que GM propose aujourd'hui, personne n'en voudra parce que les acheteurs ont perdu confiance en Detroit et que les ex trois grands ont désormais une image ternie qu'il ne sera ni facile ni rapide à restaurer. C'est ce même M. Lutz qui me disait lors d'un symposium il y a quelques années que les voitures actuelles sont pratiquement toutes identiques aujourd'hui en matière de qualité ou de durabilité et que la seule chose qui les distingue et qui fait accourir la clientèle, c'est l'image de marque qu'elles projettent. Le plus bel exemple d'une telle situation est certes la marque BMW qui vend des voitures sans doute très valables, mais pas vraiment supérieures à beaucoup d'autres. Ce qui fait qu'une BMW se vend mieux qu'une autre, c'est sa réputation, son image de marque et son statut.

 

C'est cela que GM se doit de rattraper et ce ne sera pas une mince tâche. Le temps qu'on mettra à remonter à la surface, il sera peut-être trop tard pour que la compagnie retrouve le chemin du succès et de la rentabilité. «Never underestimate a sleeping giant» («ne jamais sous-estimer un géant qui dort») disait-on fréquemment de GM durant ses mauvaises années. Or, en ce début 2009, le géant est très gravement malade.

[Habsfan]

J'ai lu cet article de Duval sur Cyberpresse ce matin et il est excellent!

[Malek]

Bon article, mais les gens ont pas de mémoire non plus... si GM continue à livrer de bons et beaux véhicules, les gens vont oublier...

 

il faut qu'ils mettent de l'argent dans le design de ces voitures et faire oublier les azteks et hhr de leur histoire.

[yarabundi]

Malek : avant que l'Histoire oublie la mauvaise réputation des voitures GM, cette compagnie aura eu le temps de faire faillite au moins dix fois !!

[Malek]

Je crois pas, on verra bien

[Malek]

Pour 2008

 

The Top 10 Best-Selling Cars of 2008

 

* Ford F-Series: 515,513

* Chevy Silverado: 465,065

* Toyota Camry: 436,617

* Honda Accord: 372,789

* Toyota Corolla: 351,007

* Honda Civic: 339,289

* Nissan Altima: 269,668

* Chevy Impala: 265,840

* Dodge Ram: 245,840

* Honda CR-V: 197,279

[Habsfan]

Je crois que GM et FORD vont devenir des compagnies beaucoup plus spécialisées après ces prochaines années. Ford va se concentrer sur ses camoins et GM devrait abandonner les marques tel que Buick, Pontiac, Saab, Oldsmobile(ce qui est déjà fait), ainsi que quelques autres marques, et Garder uniquement Chevrolet, Cadillac et leurs ligne de camions GMC.

[yarabundi]

Peut-être devraient-ils également occuper un segment prometteur qui est pour l'instant à proprement parler presque complètement disponible -à savoir la voiture hybride. Vous pourrez toujours me répondre qu'il y a beaucoup de modèle disponibles sur le marché mais tous sont hors de prix -du moins pour la grande majorité des acheteurs.

Si n'importe quel des Trois Grands devait se montrer capable de manufacturer et de vendre à prix compétitif une voiture hybride (la Volt de Chevrolet se veut un projet prometteur) cela pourrait très bien être une planche de salut. Tout ce qui manque à GM, c'est du temps...