GM dérape vers la faillite

[Malek]

Bref, si les Trois Grands sont dans la merde, ce n'est pas vraiment de leur faute ?

Si ils avaient si bien répondu à la demande locale comme tu sembles vouloir nous le faire croire, les Japonais n'auraient jamais pu prendre les parts de marché qu'ils ont pris aux États-Unies -outre le fait qu'ils ont contourné les quotas en assemblant leurs véhicules là-bas (et ici). Ils ont su compétitionner avec les Trois Grands sur tous les fronts.

Pendant trop longtemps les Big Three ont boudé les petites voitures et bien qu'ils en offrent aujourd'hui c'est déjà trop tard. C'était déjà trop tard il y a cinq ans.

Je ne veux pas me faire l'oiseau de mauvaise augure mais cette crise ressemble en certain point à celle des années 1930 : une récession (on ne parlera de crise que lorsqu'on aura les deux pieds dedans), un chômage croissant, des faillites personnels, des centaines de milliers (des millions ?) de familles qui perdent leur maison, des banques et maintenant des fleurons de l'industrie états-unienne au bord de la faillite. Dans les années 1930, des manufacturiers d'automobile sont disparus également et les trois conglomérats qu'on connait aujourd'hui ont consolidés leurs assises.

Je ne suis pas pessimiste (un peu quand même -comment ne pas l'être ?) : j'observe tout simplement.

 

 

Les japonais aux USA vendent surtout des Accords, Camry, Avalon, pilot, highlander, sequoia, ridgeline, tacoma, etc. C'est toutes des grosses, très grosses voitures selon les standards québecois, tu superposes le marché québecois au marché américain. Les civics là bas et echo, ça se vendait pas là bas avant les prix spéculatifs du pétrole.

[Habsfan]

J'aimerais voir les chiffres de ventes selon les modèles pour Honda et Toyota aux USA!

[Malek]

je me rapelle très bien qu'en 2006, GM et Ford clamaient haut et fort que l'avenir était dans les SUV, alors que Toyota et Honda délaissaient ce segment.

 

Toyota et Honda délaissent le segment? éclaire moi sur quelles modèles que ces deux ont abandonnés? 0 modèle mon ami, elles sont tous encore en vente. Y a absolument rien qui a changé. En fait, Nissan a sorti la GT-R, Huyndai sort la Genesis 8cylindres, le Toyota FJ Runner (copie du hummer), et j'en passe...

 

quelques nouvelles récentes sur Honda et Toyota sur les grosses autos...

 

Detroit 2008: Next-gen Honda Pilot Prototype appears

 

Frankfurt 2007: Honda Accord Tourer previews Accord Wagon

 

Honda to double North American production of the CR-V (50 Comments)

Oct 9th 2007 5:05PM

 

In The Autoblog Garage: 2008 Toyota Sequoia Limited (44 Comments)

Mar 7th 2008 1:57PM

Official: Toyota to build Highlanders in Mississippi (52 Comments)

Feb 27th 2007 2:03PM

 

Les japonais voulaient introduire les moteurs diesel aux USA pour les grosses voitures (comme les américains), mais ils ont abandonés (comme les américains) maintenant que les prix du gaz est retombé.

 

Croyez-moi des deux bords, l'écologie c'est leur derniers soucis aux USA parceque les citoyens s'en fichent (comme ailleurs dans le monde d'ailleurs), sauf qu'ailleurs ils sont obligés de faire de petites autos parceque les taxes sur le carburant sont plus draconiennes.

[Malek]

J'aimerais voir les chiffres de ventes selon les modèles pour Honda et Toyota aux USA!

 

je vais trouver ça, mais juste pour te dire le F150 et Silverado sont no 1 et 2.

[Malek]

J'ai trouvé pour l'an 2000 pour avoir une idée du marché américain.

 

1. Ford F-Series — 876,716 (Ford F-150, Ford F-150 SVT, Ford F-250, Ford F-350)

2. Chevrolet Silverado — 645,150

3. Ford Explorer — 445,157

4. Toyota Camry — 422,961

5. Honda Accord — 404,515

6. Ford Taurus — 382,035

7. Honda Civic — 324,528

8. Ford Focus — 286,166

9. Dodge Caravan/Grand Caravan — 285,739

10. Jeep Grand Cherokee — 271,723

[ErickMontreal]

Recette à la Chrysler pour GM?

14 novembre 2008 - 06h42

La Presse

Hugo Fontaine

 

En 1979, Chrysler était tellement mal en point que le gouvernement américain avait fini par accepter de sauver la société, ce qui avait soulevé des protestations parmi la concurrence. Aujourd'hui, c'est au tour de General Motors (GM) de supplier Washington. L'histoire se répète-t-elle?

 

Pendant que Barack Obama insiste sur la nécessité d'un plan de 50 milliards pour l'industrie automobile, GM croise les doigts pour que le gouvernement se souvienne de l'aide à Chrysler, il y a 30 ans.

 

Chrysler était alors le troisième membre du Big Three automobile, le plus grand constructeur de chars d'assaut et le 10e constructeur en importance aux États-Unis.

 

Mais Chrysler n'avait pas les reins assez solides pour gérer une croissance qui s'est avérée trop forte, ni pour s'adapter rapidement à une nouvelle demande des consommateurs. Après le choc pétrolier de 1973, ceux-ci voulaient des voitures plus petites et plus économiques.

 

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Les stocks ont grimpé de façon marquée à la fin des années 70. L'inflation galopante a fait bondir les coûts de financement et la cote de crédit de l'entreprise s'est mise à tomber.

 

À contrecoeur, l'administration Carter a accepté de secourir Chrysler. L'assistance de l'État n'était ni souhaitable, ni appropriée, disait en substance le secrétaire au Trésor de l'époque.

 

Mais Chrysler était une exception et l'aide fédérale était justifiée par «l'intérêt public de soutenir les emplois et de maintenir une industrie automobile nationale forte et concurrentielle».

 

En contrepartie de garanties de prêts de 1,5 milliard (4 milliards en dollars d'aujourd'hui), le gouvernement demandait à Chrysler un plan de financement et d'exploitation pour les années suivantes, de même que la conclusion d'ententes avec des prêteurs privés. En quelques années, Chrysler s'est remis sur pied.

 

La même recette pour GM?

 

«Cela crée une sorte de justification pour un plan de sauvetage aujourd'hui», explique Mark Perry, économiste et professeur à l'Université du Michigan, en entrevue avec La Presse Affaires.

 

«Les sommes en jeu sont plus importantes et la situation plus complexe, cette fois, note toutefois Christian Navarre, spécialiste de l'industrie automobile à l'École de gestion de l'Université d'Ottawa. Car si on aide GM, on doit aussi aider Chrysler et Ford.»

 

«Mais le principe est le même qu'en 1979, poursuit M. Navarre. L'objectif est que GM reste en activité, mais de ne pas financer un puits sans fond. Il faut une solution qui forcera les actionnaires de GM à faire un vrai plan de restructuration pour remettre GM dans la voie de la viabilité à long terme.»

 

Selon M. Navarre, deux facteurs particuliers expliquent la relance de Chrysler après le plan de 1979.

 

«Lee Iacocca s'est révélé un patron charismatique, aussi bien à l'intérieur de l'entreprise que vis-à-vis des consommateurs. Et il y a eu cette innovation qu'était la fourgonnette.»

 

«Est-ce qu'il y a un tel patron qui prendra la tête de GM, qui pourra galvaniser les troupes et s'imposer auprès des consommateurs? demande M. Navarre. On ne le voit pas. Et quels sont les produits de GM aujourd'hui qui permettraient de faire un coup? Pour l'instant, on ne le sait pas.»

 

Par ailleurs, tous ne sont pas d'accord avec l'idée que le sauvetage de Chrysler ait été une si bonne affaire. Barry Ritholtz, un auteur cité par le New York Times, croit plutôt qu'une faillite de Chrysler aurait pu forcer Ford et GM à changer leur attitude par rapport à l'efficacité en carburant et à la qualité de leurs produits.

 

De même, Mark Perry, qui souligne les salaires extrêmement élevés, croit aujourd'hui que l'industrie de l'auto ne devrait pas avoir de «traitement particulier».

 

«Si GM fait faillite, les ressources ne disparaissent pas, pas plus que l'industrie automobile américaine. GM sera repris par une entreprise étrangère peut-être plus concurrentielle.»

 

Déjà, en 1979, le sauvetage de Chrysler avait soulevé l'ire de certains. «C'est une attaque à la base même de la philosophie de l'Amérique», avait alors dit un homme d'affaires haut-placé de Detroit, qui accepte difficilement la décision du gouvernement. Son nom: Thomas A. Murphy. Son poste: président du conseil d'administration de General Motors.

 

L'opinion de M. Murphy est encore partagée aujourd'hui.

 

Non républicain

 

Hier, les membres républicains du Congrès ont manifesté leur opposition à une deuxième enveloppe de 25 milliards pour aider les grands constructeurs américains - un première aide sous forme de prêts avait été votée le 27 septembre, mais n'a pas encore été versée.

 

Dépenser des milliards «sans garantie de remédier aux causes profondes de la mauvaise compétitivité sur la scène internationale des constructeurs n'est ni juste pour les contribuables, ni sain pour la politique fiscale», a affirmé par communiqué le leader de la minorité républicaine à la Chambre des représentants, John Boehner.

 

80%

Part de marché qu'occupaient les constructeurs américains aux États-Unis en 1980. Aujourd'hui, cette proportion n'est plus que de 45%.

 

Un poids sur l'emploi

 

23 800

 

Total des mise à pieds faites par Chrysler entre 1978 et 1975, soit près de 25% de sa force de travail.

 

720 000

 

Pertes d'emploi directes et indirectes prévues par le gouvernement après une

 

faillite de Chrysler en 1979.

 

266 000

 

Nombre d'employés de GM dans le monde en 2008, dont plus de la moitié aux

 

États-Unis

 

3% Augmentation du taux de chômage aux États-Unis en cas de faillite de

 

GM. Il passerait de 6,5% à 9,5%.

 

Note: Toutes les sommes sont en dollars US Source: New York Times, Time, http://www.gm.com, Bloomberg

La déroute de GM en chiffres2,5 milliards Pertes au troisième trimestre 2008

 

7 milliards Pertes depuis la fin de 2004

 

11 milliards Somme nécessaire pour couvrir ses frais mensuels.

 

16,2 milliards Liquidités disponibles à la fin septembre.

 

181 milliards Chiffre d'affaires en 2007

[Malek]

L'an 2005

 

1-Ford F-Series (includes F-150, F-250 Super Duty and F-350 Super Duty) — 901,463

2-Chevrolet Silverado (includes 1500, 1500 Classic, 1500 SS, 1500 SS Classic, 1500HD, 1500HD Classic, 2500HD, 2500HD Classic, 3500, 3500 Classic) — 705,891

3-Toyota Camry, Camry Hybrid and Camry Solara — 433,703

4-Dodge Ram (includes 1500, 1500 SRT-10, 2500 and 3500) — 400,453

5-Honda Accord — 369,293

6-Honda Civic — 308,415

7-Nissan Altima — 255,371

8-Chevrolet Impala — 246,481

9-Chevrolet Malibu — 245,861

10-Chevrolet TrailBlazer and TrailBlazer EXT — 244,150

[Malek]

L'an 2006, les prix du gaz commencent à frapper:

 

 

 

 

1-Ford F-Series (includes F-150, F-250 Super Duty and F-350 Super Duty) — 796,039

2-Chevrolet Silverado (includes 1500, 1500 Classic, 1500 SS Classic, 1500HD Classic, 2500HD, 2500HD Classic, 3500HD, 3500 Classic — 636,069

3-Toyota Camry and Camry Solara — 448,445

4-Dodge Ram (includes 1500, 2500 and 3500) — 364,177

5-Honda Accord — 354,441

6-Toyota Corolla — 318,123

7-Honda Civic — 316,638

8-Chevrolet Impala — 289,868

9-Nissan Altima — 232,457

10-Chevrolet Cobalt — 211,449

[Malek]

Toyota pour 2006 par modèle

 

Toyota Light Trucks (Tacoma, Sienna, RAV4, Highlander, FJ Cruiser) 944971

Camry 448445

Corolla 387388

RX 350 and RX 400h 108348

Prius 106971

Lexus ES 350 75987

Yaris 70308

IS 250 and IS 350 54267

LS 460 19546

[Habsfan]

Voilà la preuve que Toyota vend beaucoup plus de petites voitures et de petit camions beaucoup moins énergivore que les américains!