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Malek

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  1. Malek
    De quelle réputation vous faites allusion? La seule chose que je sais c'est que les autres universités surtout UdeM la snob parcequ'ils ne peuvent accepter la compétition.
  2. Malek
    Les gens vont s'y établir de toute façon. Puis arrête de me dire que c'est documenter, moi je veux voir des exemples pour des villes en archipels comme la région de Montréal.
  3. Malek
    Where did you try to start a thread!?!? might be a problem with permissions...
  4. Malek
    Moi je suis partant pour tous les projets si on avait le cash... c'est ça le problème.
  5. Malek

    Gare Viger

    Malek a répondu à un sujet de mtlurb dans Complétés

    C'est pas drôle, c'est criminel de faire perdre du temps à la ville et aux promoteurs. C'est des revenus fiscals qui pourraient être utilisés à bon escient.
  6. Malek
    Héhéhé t'est drole Je crois que ça reviendrais moins cher d'ajouter des fréquences aux lignes de banlieux existantes que de construire un nouveau tracé pour un SLR. Pourquoi pas ajouter une couple de stations sur la rive sud et une autre couple au centre ville sur la ligne jaune.
  7. Malek
    pauvre blackberry...
  8. Malek
    Circulation: une pagaille monstre, vite résorbée La fermeture du pont Champlain, suite à l'orage, a provoqué des embouteillages monstres. Photo Patrick Sanfaçon, La Presse Bruno Bisson La Presse La fermeture subite du pont le plus fréquenté entre Montréal et la Rive-Sud, moins d’une heure avant le début de la période de pointe de l’après-midi, a semé la pagaille hier sur le réseau routier de la métropole. Taille du texte Imprimer Envoyer Partager facebook digg del.icio.us Google Des centaines de passagers des transports en commun sont aussi restés en rade sur les quais d’autobus du centre-ville de Montréal, en raison de la fermeture imprévue d’une voie réservée aux transports en commun sur le pont Champlain, et de l’impossibilité pour les transporteurs de la Rive-Sud de rentrer à Montréal, pour venir les chercher. >> Voyez nos photos des dégâts causés par l'orage Alors que des milliers de véhicules se rabattaient vers les pont Jacques-Cartier et Mercier, où les files d’automobiles s’étiraient sur des kilomètres et où le temps d’attente dépassait une heure, la réouverture du pont Champlain, vers 18h, a eu l’effet comparable à celui d’un bouchon qu’on retire du fond d’une piscine gonflable : les grandes artères de la métropole, où des milliers d’automobilistes avançaient à peine, coincés dans des files interminables, se sont littéralement vidées en 45 minutes à peine. Vers 19h, une heure plus tard que d’habitude, la circulation sur les ponts, et dans les approches des ponts de la Rive-Sud, était revenue à la normale. Seuls les usagers des transports en commun s’entassaient encore sur des quais d’autobus du centre-ville, alors que les autobus coincés depuis une heure dans le trafic arrivaient enfin pour les cueillir. L’accident qui a paralysé le pont Champlain durant près de quatre heures, hier, ne pouvait survenir à un pire endroit du réseau routier métropolitain. Le pont Champlain est le pont le plus utilisé entre Montréal et la Rive-Sud. Avec son trafic annuel de plus de 58 millions de véhicules, c’est, en fait, un des ponts les plus achalandés au Canada. Entre 15h30 et 18h30, environ 20 000 automobiles et camions le franchissent, en moyenne, chaque jour de semaine. De plus, en raison du fonctionnement de sa voie réservée aux transports collectifs, où les autobus roulent à contresens de la circulation de pointe, environ 18 000 personnes franchissent le fleuve Saint-Laurent, matin et soir, à bord de l’un ou l’autre des quelques 400 autobus qui utilisent cette infrastructure, chaque jour. Dès que la Sûreté du Québec a annoncé qu’on devait fermer le pont, vers 15h, ce sont ainsi environ 40 000 automobilistes et usagers des transports en commun qui ont été soudainement privés de leur chemin de retour habituel vers la Rive-sud, en fin de journée. Les autobus du Réseau de transport de Longueuil, qui utilisent cette voie réservée, ont été rapidement déroutés vers le terminus d’autobus qui surplombe la station de métro de Longueuil. Leurs usagers, qui commençaient à s’entasser au terminus du centre-ville, ont alors été invités à se rendre sur la Rive-Sud par le métro, pour monter à bord de leur autobus habituel. Toutefois, de nombreux autres transporteurs locaux de la Montérégie ont choisi de maintenir leurs services au centre-ville de Montréal, en tentant de traverser le fleuve par le pont Jacques-Cartier. Les voies d’accès à ce pont ont toutefois été rapidement saturées par le trafic dévié du pont Champlain et les autobus sont restés coincés dans de spectaculaires bouchons de circulation, qui ont persisté durant des heures. Les deux trains de banlieue qui desservent la Rive-Sud jusqu’à Delson et Candiac, dans le Roussillon, et jusqu’à Mont-Saint-Hilaire, dans l’est de la Montérégie, auraient pu alors servir d’alternative, mais ils ont été aussi retardés. Les vents violents qui ot renversé les camions sur le pont Champlain, ont aussi endommagé des éléments de signalisation et de contrôle des voies ferrées. Des aiguillages ont dû être changés à la main pour permettre aux trains de banlieue de se rendre à leur destination. Les retards ont été limités à environ 30 minutes, au pire, sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, selon l’Agence métropolitaine de transport, responsable de leur exploitation. Avec la collaboration de Martin Croteau et Matthieu Perreault L'équipe de Cyberpresse vous suggère : 20 minutes d'orage qui laissent bien des traces ================================================================ Pour tous ceux qui étaient au centre ville, la fermeture du pont champlain (2 voies) a eue des effets monstre sur la circulation partout dans le grand centre ville. La 720 refoulait sur la rené-levesque, maisonneuve, ste-catherine, sherbrooke!! Décarie sud!! était engorgée, ... catastrophe. Imaginez l'effet contraire si plusieurs voies étaient rajoutés sous la forme de nouveaux ponts, beaucoup moins de traffic sur l'île. Les gens pourraient évacuer beaucoup plus rapidement et sans avoir à passer dans des petites rues résidentielles à Montréal.
  9. Malek

    Gare Viger

    Malek a répondu à un sujet de mtlurb dans Complétés

    c'est pas des vrais yuppies, un yuppie ça veut pas que des logements sociaux soient à côtés. Vous mélangez tout, comme d'hab.
  10. Malek
    exactement, je crois que moi à ste-dorothée, je suis mieux desservi à pieds que dans le vieux port. Tu va ou pour acheter des ampoules dans le vieux? et du steak haché? :magicwand:
  11. Malek
    C'est ça je suis un enfant gâté, imagine toi quand j'aurais 60+ ans.
  12. Malek
    Tu peux avoir une voiture, comment s'en passer, mais t'est pas obligé de la conduire. Le vieux est très loin du métro à pied, surtout en hiver ça doit être chiant.
  13. Malek
    I just passed by, and a big entrace was open and you could see inside. Looks like far from being ready...
  14. Malek
    UQAM's financial fiasco is a major problem for Montreal The university is key to educating our local workforce HENRY AUBIN The Gazette Tuesday, June 10, 2008 I'd argue that the No. 1 short-term problem that the Montreal area faces today is the financial fiasco at the Université du Québec à Montréal. (Long-term problems such as decaying infrastructure and adapting the region to climate change are another story.) It's easy to overlook UQAM's importance. Its not the most prestigious of the four universities that are the four pillars of the region's knowledge economy. Yet UQAM's role in forming an educated local workforce is arguably greater than that of the most internationally renowned school, McGill. That's because a greater share - far greater - of its graduates actually remain in the metropolitan area and make their careers here. UQAM's real-estate expansion has rung up a debt costing $50,000 a day in interest. It could reach half a billion dollars by 2012. To reduce costs, the university cut its operating budget by 10 per cent, hiked student fees and announced the elimination of 30 specialized programs (each of which typically contains four courses). In all, it's cutting $41 million per year for five years. But this is hardly enough. To be sure, the Charest government would never let the university downsize drastically. UQAM is too valuable economically. The political cost to any government would be too great. But there has been profound damage to the institution's reputation - which is ironic, given that the aim of the expansion, centred on the construction of two glittering new downtown campuses, was in large part to lend UQAM prestige. More important, however, will be the damage to the calibre of the education itself. How many professors will not be hired? How many more courses will be dropped? How many potential students will decide against going to university because of spiralling fees and slipping quality? The crisis raises two questions. The first: Who ought to pay for whatever is needed to bring the university back to health? The bill could come to about $300 million. Should the university pay? Or should Quebec taxpayers pick up this hefty tab? The argument in favour of the university paying for itself would be that it is the author of its misfortune. No one told it to build the science campus (completed between Sherbrooke St. and Place des Arts) and the humanities campus (unfinished at the Voyageur bus terminal). UQAM's new head, Claude Corbo, who has the unenviable job of cleaning up UQAM's finances, made the case last week that Quebec taxpayers should pay. I have deep respect for Corbo's record of public service over the decades, but his argument is weak. He said that since Quebec paid for the Laval métro's cost overruns, it should now pay for UQAM's. That would bolster the idea that planners of public projects can toss prudence to the winds. Indeed, as Quebec's auditor-general showed last week, accountability was dysfunctional at every level. UQAM's head at the time, Roch Denis, kept real-estate details from UQAM's board of governors, the board placed too much trust in Denis, the body that oversees the Université du Québec's six universities across the province was asleep at the switch and so was the person at the top, then-education minister Jean-Marc Fournier. The problem for his successor, Michelle Courchesne, however, is this: If she does the principled thing and makes UQAM pay for its errors, this could further harm the institution's quality. No one wants that. The second question is: How do you change the culture of laxity the is at the root of this project? The UQAM and Laval métro debacle are examples of a trend. Major projects in Montreal tend to elude serious study. McGill and the Université de Montréal wasted years dreaming up grandiose hospitals that, even now that their scale is smaller, keep climbing in cost. Highway 25 and U de M's Outremont campus have never received adequate study. And two big projects of the day, Quartier des spectacles and the private Griffintown mega-project are also avoiding credible scrutiny. I've written about this absence of checks and balances for four years. The void is as glaring as ever. True, the arrival of public-private partnerships (in the case of the hospitals and the highway) could keep taxpayers from getting hit by cost overruns. But PPPs address the management of projects, not their justification. The core problem remains After the Olympic Stadium fiasco, a provincial inquiry headed by the late Judge Albert Malouf urged screening of major projects by independent experts. How many more clinkers must Quebecers endure before politicians accept that common sense? - - - The knowledge economy's four pillars The Université du Québec à Montreal produces the second most diplomas and certificates of Montreal's universities. The figures are from 2006. University Baccalaureat Masters Doctorate Total* Concordia 4,379 1,080 72 5,833 McGill 4,665 1,499 345 7,608 UQAM 4,466 1,542 115 10,303 Univ. de Montréal 5,030 1,433 257 11,286 Source: Ministry of Education *including certificates http://www.canada.com/montrealgazette/features/viewpoints/story.html?id=c694a84a-2719-4a9b-ac0c-b290eb76b092
  15. Malek
    I don't know what to tell you, many policies, mainly fiscal, are making us less attractive. We also are held hostage by two capital cities while not being one, we loose money AND people to both of them, on who's back do you think Quebec city and Ottawa have built themselves? If I keep on, I'll make this discussion about politics and I don't want that.
  16. Malek
    Mark you are right, while Toronto has finance, we have all the sectors you just named. If it wasn't for the auto industry, ontario unemployment would be higher than Québec! And thats not even taking into account indirect jobs.
  17. Malek
    ah tu commences à comprendre Mais si tu creuses, tu va voir que le fait que les gens rejettent pleins de projets pour pas grand chose... exemple directe avec l'industrie hotelliere... imagine si le nouveau casino ouvrait au début l'an prochain, tu crois pas que les hotels seraient plus intéressés à ouvrir de plus gros hotels? Si le Québec était plus riche (en acceptant les invesstissements et ne pas les dénigrer entre autres), on aurait pu se payer le train trudeau-cv, un autre outil positif pour le tourisme... etc
  18. Malek
    nope cause their prices go up too
  19. Malek
    c'est 199 avec contrat, apple eux-mêmes le disent.
  20. Malek
    L'urbanisme, l'architecture et toutes les autres choses que tu nommes ne sont accessoires au but premier de tout projet qui est de faire inconditionnellement des profits, et ce n'est surtout pas le contraire. Par exemple, devimco ne perderait pas un iota de son temps dans les débats publics s'il n'y a pas de profits après ça. Tu peux être sur que la minute ou il n'auront pas les rendements sur le capital escompté, ils plieront bagages et s'en iront ailleurs. Le capital drive le développement, pas l'urbanisme ni l'architecture.
  21. Malek
    Mais de quels insultes tu parles, exagère pas....
  22. Malek
    oui mais c'est pas tout le monde qui y viens pour aller à la course, j'ai plusieurs amis qui viennent à montréal juste pour être dans l'action... ils ne vont pas à la course (pas tous).
  23. Malek
    yes iphone is already on apple.ca 199$ 8G, 299 16g
  24. Malek
    Stelmine se lance sur le marché des hydrocarbures au Québec Il y a 1 heure MONTREAL — Stelmine Canada (TSVX:STH) a annoncé lundi son intention d'acquérir un intérêt de 100 pour cent dans une licence d'exploration couvrant 34 000 hectares en Gaspésie dans l'espoir d'y découvrir des hydrocarbures. La compagnie junior d'exploration acquiert son intérêt dans ce projet en payant une somme de 125 000 $ et en émettant 500 000 actions de son capital action à une société de prospection. Le permis couvre un secteur aussi exploré par d'autres compagnies junior, dont Gastem (TSXV:GMR) et Junex (TSXV:JNX). L'intérêt pour les basses-terres du Saint-Laurent s'est accru depuis que l'entreprise Forest Oil, de Denver, a annoncé, en avril, une importante découverte de gaz naturel dans le schiste de l'Utica, situés entre Montréal et Québec. Forest Oil a accès au gaz ou peut en obtenir les droits grâce à des ententes avec Gastem, Junex et Questerre Energy (TSX:QEC). L'action de Stelmine se transigeait lundi après-midi à 35 cents à la Bourse de croissance de Toronto.
  25. Malek
    Si la pollution était le vrai enjeu contrairement à inventer des taxes, la ville proposerait à Québec de réglementer les vieux bazous... ce que le Fédéral propose de faire: À qui profite cette prime? Éric LeFrançois, Collaboration Spéciale - La Presse 09 juin 2008 | 08 h 25 Photo Alain Roberge, La Presse - Agrandir À qui profite la prime? À l'environnement bien sûr, mais surtout aux constructeurs qui bénéficient de la prime pour enrayer les risques de perturbations du cycle naturel du marché et arrondir leurs fins de mois. Officiellement, le gouvernement Harper souhaite envoyer nos bagnoles de plus de 14 ans à la casse. D'accord, mais le programme national qu'il est en train de concocter ne vise-t-il pas à satisfaire le petit creux que les constructeurs craignent de ressentir au cours de la prochaine année? Pour être franc, je n'avais jamais entendu parler de l'organisme Autos-o-ciel (http://www.carheaven.ca/french/) avant mercredi dernier, jour de l'annonce par le ministre de l'Environnement, John Baird, de la mise sur pied d'un programme national de mise à la casse. Un programme qui incitera les propriétaires de véhicules antérieurs à l'année 1996 à les envoyer à la casse moyennant une série de mesures incitatives, comme des rabais à l'achat de véhicules neufs, des laissez-passer gratuits de transport en commun, des bicyclettes, des cartes d'adhésion à des programmes de covoiturage et 300$ comptant. L'idée du ministre a du bon. En effet, le gouvernement fédéral estime que près du tiers des 18 millions de véhicules en circulation au pays ont été fabriqués avant 1996 et ne respectent plus les normes plus sévères d'émissions polluantes en vigueur aujourd'hui. Et ces véhicules sont responsables des deux tiers de la pollution à l'origine du smog au pays, affirme le ministre dans un communiqué. Ailleurs dans le monde, ce type de politique existe à plusieurs endroits et, souvent, celle-ci a été décrétée non pas par un ministre de l'Environnement, mais bien par celui des Finances... En effet, ce programme de mise à la casse a souvent été un instrument politique utilisé par des gouvernements pour soutenir un marché automobile en difficulté jusqu'à sa relance naturelle. Mais les ventes de véhicules neufs vont bien au Canada, dites-vous! Vrai, mieux qu'aux États-Unis, mais pour encore combien de temps? Est-ce pour cela que ce programme national n'entrera en vigueur qu'en 2009? D'ici là, il y a toujours le programme Eco-Auto (déficitaire, a-t-on appris récemment) pour faire le pont avant l'entrée de ce nouveau programme dont on ne connaît pas encore les modalités. Les consommateurs pourraient être tentés de retarder leur achat d'ici à ce que celles-ci soient connues? Qui sait, elles sont peut-être plus avantageuses? Un médicament de confort À qui profite la prime? À l'environnement bien sûr, mais surtout aux constructeurs qui bénéficient de la prime pour enrayer les risques de perturbations du cycle naturel du marché et arrondir leurs fins de mois. Autre effet pervers: l'accoutumance. La prime commence à devenir le médicament de confort de l'automobiliste. Il n'est plus question pour lui d'entrer dans une concession sans un rabais. Alors, il attend... retardant d'autant la reprise du marché. Le gouvernement Harper ne devrait pas être dupe de l'efficacité toute relative de son programme. Celui-ci aura certainement une incidence sur les ventes de véhicules neufs, au détriment des réparateurs... C'est une logique de répercussion en chaîne. En effet, si les primes à la casse font l'oeil doux aux consommateurs, les réparateurs d'auto et les marchands de véhicules d'occasion les regardent carrément de travers. Le parc automobile étant rajeuni, on note de moins en moins de pannes. Pourtant, le secteur représente plusieurs milliers d'emplois. Les réparateurs craignent d'avoir de moins en moins de travail, en raison de ce programme qui poussera les consommateurs à effectuer leurs réparations chez les concessionnaires de véhicules neufs. Si elle existe, la solution serait, de l'avis de plusieurs acteurs du marché, que ce programme national soit amendé et s'étende aussi aux véhicules d'occasion. C'est ici que le «peut-être» qui figure dans le communiqué du gouvernement fédéral me fait tiquer. Et si le véhicule est en bon état et a été correctement entretenu? Alors, pourquoi ne pas mettre de l'avant une politique nationale obligatoire visant à inspecter le bon fonctionnement du système antipollution de nos autos? Vous désirez garder votre vieille auto, très bien, mais celle-ci doit correspondre aux normes antipollution de son époque, sans quoi il faudra la faire réparer ou vous voir imposer une surprime, selon le principe du pollueur-payeur. Et si quelqu'un a un véhicule de plus de 14 ans d'âge (le mien aura 25 ans l'an prochain), ce n'est pas toujours par nostalgie, d'où l'importance d'étendre ce programme aux véhicules d'occasion, de manière à ne pas privilégier uniquement une catégorie de personnes qui a les moyens de s'offrir du neuf. http://monvolant.cyberpresse.ca/200806/09/dossiers/auto-ecolo/18730-a-qui-profite-cette-prime.php
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