montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[andre md]

Bien avant, la Caisse mentionnait que ça serait pas fait en même temps, et là il y aurait une possibilité de les réaliser dans la première phase (je trouve ça drôle, il y en a même pas d'autres d'annoncées). En espérant que ça soit réellement le cas. C'est de bon oeil que ça soit rajouter dans l'Appel d'Offres.

 

Faut pas faire la meme erreur que le CSUM avec le tunnel entre le site Glen et le metro Vendome si on avait fait ca en meme temps garanti que ca aurai couter beaucoup moins cher que le 76 millions que ca va couter en 2017-2019. Imagine le tunnel sous le lac Ontario a l'aeroport Billy Bishop a couter 85 millions et il est presque 2 fois plus long!!!!!

 

J'imagine encore la possibilité de transferer avec 3 lignes de metro differente Bleu , verte et orange en 3 stations de REM consecutive du vrai bonbon pour les usagers.

 

En bonus j'eliminerai la station A40 pour le train de l'est et le continuerai dans l'emprise du REM 2 montagne jusqu'a Canora et ferai une super station pour la ligne Mascouche, St-Jerome et Rem 2 Montagnes comme sur cette photo satellite en rose la ligne du train de l'est qui arrete a Canora en Vert pomme la ligne du train St-Jerome et on voit les voies ferrée du Rem 2 Montagne.

 

Comme ca 4 station consecutive pour faire des transfert de ligne.

 

Modifié 18 août 2016 par andre md

[Rocco]

Ça serait trop beau pour être vrai. Donc ça ne se fera pas.

[YUL]

Si les défis techniques ont déja été clarifiés, alors ça ne coûte rien de voir combien couterais ces stations supplémentaires.

 

A voir par la suite si ça en vaut la chandelle (rapport coûts / accroissement de l'achalandage).

[crosbyshow]

C'est un no brainer ces 2 stations. Cela soulagerait en plus la ligne orange. Toutefois, j'ai l'impression que le gouvernement Couillard devra ajouter des $ également car la caisse s'embarquera pas seule. J'imagine une facture d'au moins 300 millions

[orages lointains]

the north branch of the line should not be allowed to proceed until funding is secured for mcgill and edouard montpetit stations. if the caisse is allowed to build without those stations, they will not include them down the line - there will be no financial incentive, as they'll be dumping their entire ridership onto the orange line at bonaventure station. without those stations, montrealers will not benefit from this line at all, zero, aside from easier airport access, only suburbans and the caisse will. in fact, our metro system will be worse because of the extra passengers pushed onto the orange line. our governments will be handing the caisse billions of dollars, expensive rail infrastructure, and providing a net positive only for commuters into montreal. with those stations, we've effectively built the metro red line, with quick movement for our northern neighborhoods (and maybe one day, ndg and montreal west, and the stations out to anjou) into the CBD.

 

these two stations are essential and the northern branch of the line should not proceed until we have funding lined up for them.

[p_xavier]

La Caisse a confirmé aller de l'avant avec la construction de ces stations, mais n'a pas donné d'échéancier. Ce n'est pas une question de si, mais de quand. Reporter le projet pour ça risquerait de mettre en péril le REM, je ne prendrais jamais ce risque. Nous avons la chance de voir la construction de l'équivalent du métro de Montréal, alors on devrait pas trop cracher.

Modifié 18 août 2016 par p_xavier

[orages lointains]

^ no, i meant that they should have funding in place, not that the stations must be included in the first phase (which will be the southern branch). the tunnel will not be closed once the train line opens, this means that any future construction will be much more expensive, as it will occur around a regular train schedule. this, in turn, means that it is less likely to happen, particularly given the fact that the caisse will not benefit from those stations as much as it does from simply dumping their clients onto the metro at bonaventure. so, we should wait until funding is secure before allowing the line to move forward on the northern portion of the line to ensure that the two stations are built.

 

the addition of those two stations makes this line a dream come true. without them, it'll cram the orange line and provide no good to montreal other than airport access for those who must take the metro (ie. airport workers).

Modifié 18 août 2016 par orages lointains

[p_xavier]

https://fr.scribd.com/document/321516361/Evaluation-par-la-CMM-des-impacts-du-projet-de-REM#download&from_embed

 

Il est mentionné dans ce document du groupe d'aménagement de la CMM que le tunnel sous les pistes est abandonné? Le rapport datant du 7 juillet, je me demande quel est réellement le tracé retenu, car le rapport de la CDPQ-Infra au BAPE date du même mois.

Modifié 22 août 2016 par p_xavier

[p_xavier]

Un autre texte contenu dans le Devoir.

 

 

Transport collectif: la rentabilité du REM est bel et bien possible

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/478086/transport-collectif-la-rentabilite-du-rem-est-bel-et-bien-possible

 

Dans Le Devoir du 12 août, Luc Gagnon, Jean-François Boisvert et Anthony Frayne ont publié le texte « Prendre le train de l’étalement urbain », un texte dénigrant indûment le projet de Réseau électrique métropolitain (REM). Un rectificatif s’impose.

 

 

Pour ces auteurs, le REM ne causerait que de l’étalement urbain et augmenterait les émissions de GES. Ils négligent autant l’impact positif du REM sur la mobilité dans la région de Montréal que son impact structurant sur une métropole de plus en plus polycentrique.

 

 

Le manque de transport collectif efficace en dehors des heures de pointe est un grave problème de la région métropolitaine. Les lourds trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) symbolisent cet échec en raison de leur faible fréquence et de leurs coûts d’exploitation élevés. Quant à la voie réservée sur le pont Champlain, elle atteint la limite de sa capacité à l’heure de pointe. Le REM apporte une solution à ces problèmes en permettant une excellente fréquence grâce à une conduite automatisée et des voies en site propre. Certes, il favorisera le déplacement des navetteurs en banlieue, mais il ne faut pas exagérer son impact sur l’étalement urbain.

 

 

Et pour cause : le principal facteur de l’étalement urbain est la généralisation de l’automobile depuis les années 1960. La voiture a créé une métropole polycentrique qui le demeurera avec ou sans le REM, car le cadre bâti actuel en banlieue ne disparaîtra pas de sitôt. L’impact du REM sera de fournir une solution de rechange à l’automobile pour les habitants d’une couronne conçue par et pour l’automobile. S’opposer au REM signifie donc soutenir le déclin tranquille du transport collectif dans les couronnes.

 

 

Coût du REM

 

 

Pour Gagnon, Boisvert et Frayne, le coût du réseau est tel que les usagers devraient payer 21 $ par jour si la « STM refuse l’intégration tarifaire ». Premièrement, mentionnons que la STM n’aura plus le pouvoir de gérer les tarifs, qui seront de la juridiction de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), agence mandatée pour intégrer la tarification métropolitaine. L’ARTM et la Caisse trouveront un terrain d’entente pour intégrer les tarifs.

 

 

Par ailleurs, les auteurs arrivent à un coût de 10,50 $ par passage : cette estimation est farfelue. Prenons les trois milliards investis par la Caisse. Les auteurs considèrent que la Caisse l’emprunterait à un taux de 6 % pendant 30 ans. D’abord, la Caisse n’a pas besoin d’emprunter cette somme, puisqu’elle dispose de sources de liquidité ; si elle le faisait, son taux d’intérêt serait inférieur à 6 %. En outre, ils font leur calcul en comptant le nombre d’usagers par jour de semaine (150 000) au lieu de regarder l’achalandage annuel projeté (35 millions, oubliant ainsi les fins de semaine dans l’amortissement du coût en capital). Résultat, le coût par passage de l’amortissement passe à 2,86 $ au lieu de 6,50 $, comme l’insinuent les auteurs. Si l’achalandage devait s’accroître, ce ratio pourrait diminuer encore plus.

 

 

Quant aux coûts d’exploitation et d’entretien, ils sont gonflés à 3 $ par passage (50 % des coûts de l’AMT). Or, par son mode d’opération électrique, ses voies propres et son automatisation, le REM s’éloigne du modèle de l’AMT pour se rapprocher de celui d’un métro. Les coûts d’exploitation avoisineront le 1,89 $ par passage des SLR américains, voire le 1,30 $ du métro montréalais.

 

 

De plus, affirmer que les stationnements incitatifs coûteront 2 $ par usager est tout à fait excessif. L’ensemble des équipements métropolitains de l’AMT coûte annuellement 18 millions. Seule une partie de ceux-ci sera transférée à la Caisse ; le coût devrait être inférieur. Ainsi, ils ne coûteront que quelques sous par trajet, plutôt que deux dollars par jour. Et ajouter 2 $ supplémentaires pour le coût des autobus de rabattement relève de la pure spéculation. Le coût du rabattement par autobus variera selon les différentes zones et sera assumé par l’ARTM.

 

 

En additionnant 2,86 $ d’amortissement, 1,89 $ de coûts d’exploitation et quelques sous pour les stationnements incitatifs, on arrive à environ 5 $ par passage, soit la moitié moins que les 10,50 $ projetés par les auteurs. Sachant qu’un billet de train de la zone 3 (Laval, Longueuil et Ouest-de-l’Île) coûte 5,50 $, on comprend que le REM se situe au seuil de la rentabilité. Des titres moins chers existeront pour les usagers réguliers, et ceux-ci seront financés par des tarifs plus élevés pour les usagers occasionnels et aéroportuaires.

 

 

La rentabilité du projet de la Caisse est donc possible. Certes, elle dépendra de la bonne gestion du projet, de son arrimage avec les autres réseaux et du nombre de navetteurs conquis par le service, mais elle est réalisable, contrairement à ce que certains peuvent prétendre.

[Megafolie]

https://fr.scribd.com/document/321516361/Evaluation-par-la-CMM-des-impacts-du-projet-de-REM#download&from_embed

 

Il est mentionné dans ce document du groupe d'aménagement de la CMM que le tunnel sous les pistes est abandonné? Le rapport datant du 7 juillet, je me demande quel est réellement le tracé retenu, car le rapport de la CDPQ-Infra au BAPE date du même mois.

 

 

Pour ceux qui ne veulent pas éplucher le rapport, il est écrit en page 14:

 

"Desserte de l'aéroport Montréal-Trudeau

 

En ce qui a trait à la desserte de l'aéroport Montréal-Trudeau, le tracé définitif n'est toujours pas arrêté. Le tracé le plus direct, passant sous le terrain d'aviation (les pistes), n'a pas été retenu par CDPQ Infra. Le parcours illustré sur les plans rendus publics par la CDPQ Infra offrirait un temps de parcours de 30 minutes entre l'aéroport et le centre-ville."