Megafolie

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  • Biography
    Montréalais d'origine, J'habite maintenant dans la vallée du richelieu mais je travaille toujours au centre-ville. Passionné de technologie, photographie, voyages. Curieux de nature et ouvert sur le monde.
  • Location
    Mont-Saint-Hilaire
  • Interests
    Technologie, photographie, voyages, urbanisme, environnement, actualité
  • Occupation
    Technicien-concepteur en ingénierie des télécommunications

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  1. J’ai vraiment hâte de voir les premières évocations. Je commence à croire que le « Ho Ho Haut » était pour Noël 2019...
  2. D'accord avec toi. C'est tellement facile de se défouler quand c'est impersonnel et/ou "gouvernemental". Les gens qui se défoulent ne savent tout simplement pas à quel point les individus travaillent fort. Comme je l'ai déjà dit, ce sont plutôt les directions d'entreprise qui font défaut. Mais bon, chiâler c'est souvent lié à de l'insécurité... et l'insécurité provient souvent de quelque chose qu'on ne connait pas. Parfois l'incompétence joue un rôle, mais il faut faire attention à qui on l'attribue et il ne faut pas généraliser!
  3. Tu as raison! J’ai moi-même été surpris de l’apprendre à l’époque où j’ai commencé à m’intéresser un peu plus aux transports en commun. Plusieurs ne savent pas non plus que le boulevard René-Lévesque entre Robert-Bourassa et Mansfield est en fait un viaduc. C’est aussi très particulier de savoir qu’il y a un tunnel à environ 5-6 étages sous l’avenue McGill College. La ville est pleine de secrets! 😍
  4. Non. Un tunnelier est fait pour creuser un tunnel. Ici, le tunnel est déjà là (sous la rue McGill College) et les travaux ne consistent qu’à creuser pour y construite la station autour du tunnel existant et raccorder la station du REM à la station de métro tout près.
  5. À prime abord, je dirais que les concepteurs et ingénieurs du projet ont probablement déjà pensé à tout ça...... 🤔
  6. Je ne me rappelle pas avoir vu cette contrainte au départ, d’autant plus que le REM était prévu passer en tunnel à cet endroit à l’origine. Mais avec le nouveau tracé, j’aurais tendance à croire que cet élément a été pris en compte dans la planification des travaux.
  7. Veulent-ils rendre la structure plus belle pour en faire LA station de Griffintown qui irait dans le même style que le viaduc? La question se pose....
  8. Publié le 16 avril 2019 à 15h24 | Mis à jour à 15h34 Remue-ménage au réseau exo: «On n'est plus l'AMT», dit le DG Le directeur général du réseau exo, Sylvain Yelle. PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Après seulement 22 mois d'activités, par moments cahoteuses, le réseau exo a décidé de changer de peau. Le directeur général de l'organisme, Sylvain Yelle, a présenté mardi après-midi aux 600 employés d'exo les grandes lignes d'un remaniement interne dont l'objectif premier est «d'améliorer la qualité de nos services». En entrevue à La Presse, M. Yelle a affirmé que ce remue-ménage dans les structures internes «n'est pas une grande refonte», mais un changement devenu nécessaire pour «une véritable évolution» de l'organisme, responsable des services de transports collectifs dans les couronnes de la banlieue de Montréal. Issu de la fusion de 13 organismes de transports et d'une partie des fonctions de la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), le Réseau de transport métropolitain (RTM), devenu exo, a déjà dû faire face à plusieurs crises d'envergure en moins de deux ans d'existence. L'hiver de 2017-2018 a été une catastrophe sur le réseau de trains de banlieue, avec des pannes, des bris et des retards en cascades durant des semaines. Au printemps suivant, la construction du futur Réseau express métropolitain de la Caisse de dépôt et placement a entraîné les premières coupures de service sur la ligne de train de Deux-Montagnes, la plus fréquentée du réseau d'exo. Au début de l'an prochain, le train s'arrêtera définitivement à la gare Du Ruisseau, au nord de la métropole, à plusieurs kilomètres du centre-ville. Les services de remplacement proposés à ce jour ont été massivement dénoncés comme insuffisants. Ils allongeront les temps de parcours quotidiens jusqu'à 40 minutes pour certains usagers. Même si exo n'a qu'une part très limitée des responsabilités dans la déconfiture de la ligne Deux-Montagnes, ces épisodes ont égratigné l'image du réseau naissant. À l'interne, la tempête a aussi fait rage. M. Yelle est déjà le deuxième directeur général d'exo. Depuis l'été 2017, pas moins de 10 directeurs ou cadres supérieurs ont quitté le navire. Le directeur exécutif performance et expérience client, Benoît Lavigne, fut le dernier en lice, pas plus tard que la semaine dernière. Au cours de la même période, le taux de roulement du personnel a atteint 22%. Une personne sur cinq a donc quitté exo depuis le début de ses activités. Rompre avec le passé Le directeur général d'exo reconnaît que la rencontre entre les effectifs existants de 13 organismes de transport de nature municipale gravitant depuis des décennies dans les villes de banlieue, et ceux de la défunte AMT, une agence gouvernementale typiquement montréalaise, a produit un choc de culture chez bien des employés. Des personnes oeuvrant à la planification des réseaux métropolitains au sein de la défunte AMT «n'étaient pas toujours à l'aise avec ce qu'on est devenu, soit une entreprise de développement et de livraison de services. Il y a eu du mouvement», reconnaît le directeur général. «Maintenant, assure Sylvain Yelle, on est rendus ailleurs. Notre mission première, à la création du réseau, c'était d'assurer une transition transparente, sans impact, pour les usagers entre les deux administrations. La transition est faite. II reste encore des choses à améliorer mais l'entreprise est intégrée, on a nos bureaux, les gens travaillent ensemble. Il est temps de regarder vers le futur.» Ce remaniement consacre aussi une rupture définitive avec la stratégie de développement des services de transport collectif des couronnes de banlieue, qui a reposé pendant presque 20 ans sur l'expansion des trains de banlieue. C'est fini. «On n'est plus l'AMT, dit M. Yelle, en référence à la défunte Agence métropolitaine de transport, dont exo a repris les opérations. Les gens ne le réalisent pas encore, mais on est une entreprise de bus, maintenant. Nous avons 600 bus (en circulation), on réalise plus de déplacements en autobus qu'en train de banlieue. Et cela fait aussi partie du "switch" qu'on doit faire, en se repositionnant en conséquence.» Achalandage d'exo (2017) Trains de banlieue: 20,3 millions (45%) Autobus: 23,8 millions (53%) Transport adapté: 674 800 (2%) Marge de manoeuvre L'organigramme du réseau a été allégé. Au lieu de 11 directions exécutives, exo n'en comptera plus que sept, dont trois dédiées exclusivement aux missions liées à la clientèle: la réalisation des projets, l'exploitation quotidienne des réseaux, et l'information aux usagers. Un nouveau bureau des «communications externes et affaires publiques», relevant directement du directeur général, aura pour mandat d'assurer des rapports plus étroits et mieux suivis avec les 82 municipalités du territoire métropolitain, ainsi qu'avec les autres acteurs du transport collectif métropolitain (ARTM, REM, etc.). Personne ne perdra son emploi, assure exo. «Avec cette réorganisation, ajoute-t-il, on va se dégager une marge de manoeuvre, on va être capable d'aller à la rencontre des municipalités, et on va pouvoir mieux livrer notre service.» Selon le directeur général, la structure organisationnelle initiale d'exo, imposée par un comité de transition, était adéquate pour assurer une transition douce pour les usagers, mais elle a créé des silos, qui doivent être brisés pour rendre l'organisme plus efficace. Cette structure divisait les fonctions de développement des projets en trois directions distinctes, tandis que les opérateurs de bus et les opérateurs trains travaillent chacun de leur côté. «Une direction exécutive pensait le projet, une deuxième s'occupait de le développer, et la troisième le construisait, explique M. Yelle. On a regroupé toutes les fonctions liées aux projets sous une seule direction "Bureau de projets" qui va désormais prendre les projets en main de A à Z.» Tous les effectifs qui travaillent à la livraison des services, que ce soit par autobus ou par train, seront désormais regroupés sous une seule direction «Exploitation». Exo espère ainsi améliorer les connexions entre les réseaux d'autobus et de train, maintenant que les deux modes seront opérés par les mêmes équipes. Réseau exo (anciennement Réseau de transport métropolitain-RTM) Entré en fonction le 1er juillet 2017 600 employés 61 municipalités desservies Budget 2019: 605 millions 237 lignes d'autobus dans la banlieue 7 terminus 6 lignes de trains de banlieue 62 gares 27 499 places de stationnement incitatif Achalandage combiné (2017): 44,8 millions de déplacements (2e plus important transporteur de la région métropolitain après la STM)
  9. Même si on la reconstruisait, Notre-Dame ne sera plus jamais la même. Quelle tristesse.
  10. Rehaussement de la ligne électrique adjacente à la rue Marc Cantin: J’ai appris aujourd’hui de source sûre (contact directement impliqué dans la gestion du projet) que la ligne électrique longeant la rue Marc Cantin devra être relevée afin de permettre le passage des voies du REM en dessous vers les voies du CN. En effet, les voies sont trop hautes pour qu’elles puissent passer sous la ligne électrique sans que celle-ci ne soit modifiée. La prolongation de la section en construction sur la rue Marc Cantin ne se poursuivra donc pas tant que la ligne électrique n’aura pas été relevée de plusieurs mètres. La jonction entre la rue Marc Cantin et les voies du CN entre le Costco et le centre d’entretien du RTM devra donc attendre. On parle de travaux d’une durée d’environ 4 mois pour la ligne électrique.