Chuck-A

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  1. Je confirme @alext30. François Legault a bel et bien dit qu'il comptait construire 6 tramways au Québec, dont un... entre Chambly et Saint-Jean. Voir l'extrait à 7:17 du lien du vidéo de l'émission d'hier sur le site d'Infoman (juste avant que M. Legault transmet ses bons voeux de Noël à tous les catholiques du Québec. Lol ! ) : https://ici.radio-canada.ca/infoman/emission/2020/01/17/des-restants-des-fetes/
  2. Article paru dans La Presse ce matin et partagé par @acpnc sur la question d'imposer de péages au Québec afin de cesser de subventionner les routes. https://www.lapresse.ca/affaires/economie/202001/16/01-5257116-des-peages-pour-cesser-de-subventionner-les-routes-ca-narrivera-pas-en-2020.php ------------------------------------------------------ De plus, on trouve également dans cet article un hyperlien d'une étude sur la tarification routière (51 pages) réalisée par Jean-Philippe Meloche, chercheur au CIRANO et professeur d’urbanisme à l’Université de Montréal : https://cirano.qc.ca/files/publications/2019s-36.pdf
  3. STM: une campagne de publicité de 3,2 millions pour amadouer les usagers PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | La Société de transport de Montréal investira plus de 17 milliards d’ici 10 ans dans l’amélioration de la qualité des services offerts aux usagers, toujours plus nombreux d’une année à l’autre. La Société de transport de Montréal (STM) chiffre à 3,2 millions la facture de la campagne publicitaire lancée l’automne dernier pour calmer la grogne des usagers, selon les données que La Presse a obtenues en vertu de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics. Publié le 17 janvier 2020 à 0h00 | SUZANNE COLPRON | LA PRESSE Ce montant comprend 1,1 million en coûts directs et 2,1 millions en « gratuités médias », grâce à des ententes qui lient la STM et ses partenaires commerciaux comme Québecor et le journal Métro. « Pour mettre le coût de 1,1 million en perspective, il faut rappeler que le budget de la STM, en 2019, se chiffrait à 1,5 milliard », affirme Philippe Déry, porte-parole de la STM. Lancée le 21 octobre, cette campagne de pub avait deux objectifs. Le premier : faire connaître les grands chantiers en cours et à venir, que ce soit l’ajout d’ascenseurs, le virage électrique, la construction de nouveaux centres de transport, le prolongement de la ligne bleue ou le premier SRB. Le second : faire patienter les usagers qui subissent les contrecoups de ces travaux, sans parler des pannes, du taux de ponctualité en baisse et des wagons archi bondés. Selon M. Déry, la STM va investir plus de 17 milliards d’ici 10 ans dans l’amélioration de la qualité des services offerts aux usagers, toujours plus nombreux d’une année à l’autre. « Il s’agit à cet effet d’une importante campagne d’image qui se justifie par la phase de développement historique que vit la STM, avec des investissements prévus de 17,8 milliards sur 10 ans », précise le porte-parole de la Société. Cette campagne atteint-elle sa cible ? Il est trop tôt pour le dire, répond la STM. « De façon générale, la campagne a reçu un bel accueil, mais je ne suis pas en mesure de commenter avec davantage de précision à l’heure actuelle, puisque nous en sommes à colliger les divers résultats », dit M. Déry. L'avis d'experts Frédéric Gonzalo, stratège en marketing, communication et médias, croit de son côté que la somme de 3,2 millions ne semble pas démesurée, dans la mesure où le budget consacré au marketing représente généralement un pourcentage du chiffre d’affaires de l’entreprise, et que celui de la STM est très élevé. « Les gratuités médias font partie de la valeur de la campagne, mais ça ne sort pas de la poche de la STM », souligne-t-il. De son côté, Mylène Forget, présidente de Massy Forget Langlois relations publiques, note que la STM a mis de nombreux outils à la disposition des usagers au cours des dernières années, afin de mieux les informer. « Leurs campagnes sont très bien faites, juge-t-elle. La STM a l’air d’écouter les commentaires des gens et de concevoir des messages humoristiques pour les sensibiliser. À mon avis, cette technique est extraordinaire. » Pour ce qui est de calmer la grogne des usagers, la spécialiste estime que des gens bien informés sont moins critiques. — Avec la collaboration de William Leclerc, La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202001/16/01-5257126-stm-une-campagne-de-publicite-de-32-millions-pour-amadouer-les-usagers.php
  4. Construction de la future station A40 ACTIVITÉS CHANTIER À partir de janvier 2020 Montréal (centre et aéroport) Nature des travaux À compter du 30 mars 2020, l’interruption de service partielle sur la ligne de train de Deux-Montagnes entre la gare Du Ruisseau et la gare centrale permettra de réaliser différentes phases de travaux sur tout ce tronçon, dont le retrait et la conversion à terme du système caténaire (câblage aérien assurant l’alimentation électrique du train, puis du REM), ainsi que le retrait des rails et du ballast de pierres sur lequel repose les rails. De nouveaux rails seront installés à terme, correspondant aux spécifications du REM. À compter du printemps, la roche extraite lors des travaux d’excavation dans le tunnel Mont-Royal sera également entreposée sur le site de correspondance A40. Voici un aperçu des travaux à venir pour les prochains mois (Dates sujettes à changement) : La carte suivante illustre l’emplacement des différentes zones de travaux sur le site : Impacts et mesures d’atténuation L’objectif du bureau de projet du REM et du consortium NouvLR est d’atténuer les impacts sur les riverains et d’assurer la sécurité de tous, en mettant en œuvre les mesures appropriées. Du bruit, des vibrations et de la poussière pourraient être engendrés par ces travaux. Certains travaux occasionneront du camionnage dans le quartier et des entraves à la circulation longue durée pourraient être mises en place pour minimiser le transit et sécuriser les zones de chantier. https://rem.info/fr/info-travaux/construction-station-a40
  5. Dans un même ordre d'idée, BIXI aimerait bien discuter avec la ville de Montréal de la planification des services de trottinettes & vélos sans ancrage, qui est qualifié (à juste titre, selon moi) de distraction. https://twitter.com/B_Chapdelaine/status/1217862297416237059»
  6. Est-ce qu'il y aurait apparence d'un futur jumelage entre la ville de Lyon et la ville de Montréal? Du moins, elle aura la mobilité au cœur des enjeux pour ses élections métropolitaines et municipales en 2020. Elle veut également "exploiter" les acronymes REV et REM, bien plus présentes ici dans notre jargon qu'il semble être dans le leur... Censé faciliter les déplacements à Lyon : c'est quoi un REV ? Vélos sur les berges du Rhône à Lyon LYON CAPITALE | ACTUALITÉ | 16 JANVIER 2020 A 11:22 | PAR FLORENT DELIGIA La mobilité sera au cœur des enjeux pour les élections métropolitaines et municipales de Lyon 2020. Si certains imaginent un RER à la lyonnaise pour les trains, d'autres veulent développer un "REV" pour encourager les mobilités actives et faciliter les déplacements. Lors de la campagne pour les élections métropolitaines et municipales de Lyon, plusieurs candidats proposent de construire un REV, "réseau express vélo". L'acronyme peut paraître obscur au premier abord, surtout que pour cette campagne, certains élus imaginent également un REM "réseau express métropolitain", qui lui repose sur les trains. REV et REM sont tout à fait compatibles L'idée d'un "réseau express vélo" n'est pas nouvelle. À Lyon, elle est portée par les associations comme La Ville à vélo depuis plusieurs années. On retrouve également des "REV" dans les grandes métropoles européennes, notamment celle au nord du continent. Aux Pays-Bas, ces réseaux existent depuis une vingtaine d'années. Un cahier des charges précis Dans leur plan vélo, les associations cyclistes de la métropole de Lyon ont posé les jalons de ce REV (lire ici). Il se composerait ainsi de pistes cyclables en site propre, séparées des voies routières et piétonnes pour une largeur de 3,5 mètres minimum. En toile, ce réseau permettrait de relier les communes de périphérie à périphérie et vers le centre de la métropole. Pour imaginer ce REV, il pourrait s'apparenter à une forme de réseau métro / TER idéal sur lesquels circuleraient des cyclistes à la place de rames ou de trains. La comparaison est d'autant plus valable que les REV sont souvent représentés de manière stylisée comme des réseaux de transport en commun, avec des lignes, correspondances et jalonnements. Le réseau est également accompagné d'un écosystème complet avec stations de pompage, points d'information, proximité des ateliers de réparations. Une épine dorsale "Le REV est une épine dorsale qui viendra en complément du maillage cyclable de la métropole. Dans certains pays, il y a des réseaux de ce type depuis 20 ans et des adolescents font 20 kilomètres par jour à vélo de manière sécurisée grâce à cela", rappelle la Ville à vélo. Par ailleurs, au-delà des déplacements classiques à bicyclette, il peut être utilisé par les nouveaux engins de déplacement personnels comme les trottinettes, mais aussi les livreurs à vélo dans l'une des batailles de demain : celle du dernier kilomètre. À Lyon, on pourrait penser que les berges de Rhône pourraient être considérées comme un REV. Néanmoins, cette voie verte ne sépare pas les modes, on y retrouve parfois cars pour les bateaux et camion de livraison, tandis que la largeur est insuffisante sur plusieurs secteurs. Pour l'écosystème autour, il est inexistant. Reste que les berges peuvent servir de base pour construire le REV de la métropole de Lyon si des aménagements étaient effectués. Face à des infrastructures routières ou de transports en commun type métro qui demandent une dizaine d'années pour apparaître, le réseau express vélo a l'avantage de pouvoir être déployé en un an, voire deux. L'urgence en termes de mobilité à Lyon étant maintenant (lire ici), il pourrait bien s'agir de l'un des outils les plus rapides pour améliorer les déplacements dans la métropole.
  7. Les consortiums NouvelR et GPMM semblent avoir prévu des mesures afin de refroidir les ardeurs de l'hiver québécois. [...] Conçu pour l’hiver Le design ne se limite pas au choix des couleurs! Par exemple, le bout avant du REM adopte une forme particulière pour éviter l’accumulation de neige. Toutes les caractéristiques ont été conçues pour opérer dans des conditions hivernales extrêmes : seuils de porte et des planchers chauffants, coupleurs automatiques chauffés en extrémité, équipement de protection contre la glace, pare-brise chauffant, grattoir à glace sur les pantographes… En 2020, des tests seront réalisés dans l’une des meilleures chambres climatiques au monde à Vienne, puis sur la piste d’essai du REM au centre de l’autoroute 10. https://rem.info/fr/actualites/design-materiel-roulant Le chauffage en station devrait également aider à garder les portes palières fonctionnelles. Du moins, seul l'avenir nous le dira. Ci-dessous, une image vaut mille mots.
  8. La Ville de Montréal va-t-elle entendre la demande du parti de l'opposition d'interdir les trottinettes Lime et Bird, ... et, un coup rendu, les vélos Jump (Uber) ? Est-ce que quelqu'un connaît les termes des entente qu'a Montréal avec ses cies ?
  9. La Communauté métropolitaine de Montréal demande au gouvernement du Québec d'investir (minimalement) 2,7 M$ afin de soutenir la planification d’aires TOD autour des stations du REM (2020-2025). Extrait du document énumérant les demandes de la CMM (page 9 /12): [...] 3. PROGRAMME TOD : PLANIFIER DES QUARTIERS AUTOUR DES STATIONS DU REM La vision d’un Québec durable passe par la création de milieux de vie répondant à quelques grandes caractéristiques : des densités soutenant le transport en commun, une diversité des usages, une mixité sociale, des espaces publics et un design urbain de qualité. Cette vision a inspiré le grand pari du PMAD, entré en vigueur en mars 2012, qui est la réalisation de quartiers de type TOD (Transit-Oriented Development) autour des stations du réseau de transport en commun métropolitain structurant. Au total, avec les stations du REM, 159 aires TOD sont identifiées au PMAD où il est proposé d’orienter 40 % voire 60 % de la croissance des ménages d’ici 2031. À ce jour, la Communauté a investi 1,7 M$ dans le financement de 17 projets novateurs de planification de quartiers TOD répartis au sein de 14 villes du Grand Montréal, afin d’encourager l’aménagement de milieux de vie de qualité à proximité des points d’accès au réseau de transport en commun. Cette initiative s’inscrit dans le cadre du Programme d’aide financière à la conception des aires TOD adopté en 2013 par la CMM qui a pour but d’inciter les municipalités à trouver des approches innovantes dans la planification de leur aire TOD et de diffuser les réalisations à tous les partenaires de la Communauté. Le programme a été très apprécié des municipalités de la région. La Communauté a entrepris la phase II du Programme TOD avec une enveloppe de plus de 1,8 M$. Cette phase II portera à 35 le nombre de projets appuyés par la Communauté sur les 155 aires TOD identifiées au PMAD. De nouvelles sommes sont donc requises, dont une somme de 2,7 M$ qui est nécessaire pour assurer la conception de l’aménagement des aires TOD du REM. La Communauté demande donc au gouvernement de prévoir dans le budget 2020-2021 le financement d’un nouveau volet du Programme d’aide financière à la conception des aires TOD existant portant sur les aires TOD associées aux 27 stations du Réseau express métropolitain (REM). La contribution financière visée pour la conception de l’aménagement des aires TOD du REM est fixée à 2,7 M$. https://cmm.qc.ca/wp-content/uploads/2020/01/demandes_prebudgetaires_CMM.pdf
  10. Nouvel article sur le Cathcart, en prévision de son ouverture au public jeudi prochain. Bien hâte d'y faire une halte restauration. J'en salive déjà... Le Cathcart, nouveau paysage de Place Ville Marie PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE | L’espace de restauration du Cathcart Restaurants et Biergarten ouvrira officiellement ses portes au public le 23 janvier. C’est mercredi que quelques médias et blogueurs ont pu découvrir pour la première fois le superbe espace de restauration du Cathcart Restaurants et Biergarten, qui a été aménagé sous l’Esplanade de Place Ville Marie et qui ouvrira officiellement ses portes au public le 23 janvier. Suivez le guide ! Publié le 16 janvier 2020 à 6h00 | IRIS GAGNON-PARADIS | LA PRESSE Un projet d’envergure Avec son Projet Nouveau Centre, Ivanhoé Cambridge a investi ces dernières années plus d’un milliard de dollars. L’objectif ? « Redonner une vitalité au centre-ville de Montréal », résume Annik Desmarteau, vice-présidente bureaux – Québec, et ce, grâce à quatre piliers : la revitalisation du Fairmont Le Reine Elizabeth, la construction de l’immeuble Maison Manuvie sur De Maisonneuve, le renouveau au Centre Eaton (avec notamment l’arrivée du Time Out Market Montréal et la venue prochaine d’Uniqlo) et, enfin, le Cathcart, nouvel espace de restauration de Place Ville Marie, qui va main dans la main avec le redéveloppement de l’Esplanade, un investissement total de 200 millions, qui viendra recréer le lien historique entre McGill et René-Lévesque, grâce notamment à un immense escalier extérieur. PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE | Alexandre Besnard, membre fondateur du groupe A5 Hospitality, Annik Desmarteau, vice-présidente bureaux – Québec d’Ivanhoé Cambridge, et Jean Pellan, architecte et associé principal chez Sid Lee Un plafond de verre unique Le point d’orgue de ce redéveloppement est sans conteste le « Plafond de verre PVM » de 650 m2, créant un véritable jardin intérieur, une « prouesse technique » réalisée par Sid Lee Architecture, en collaboration avec Menkès Shooner Dagenais LeTourneux Architectes, affirme Jean Pellan, architecte et associé principal chez Sid Lee. « C’est un élément unique, qui vient établir le lien avec les bâtiments en périphérie et crée un prolongement naturel avec l’activité extérieure. La nuit, ça vient chercher tout le halo lumineux de la ville et des bâtiments autour », ajoute-t-il. Lors de notre passage, le cocktail météo des derniers jours avait recouvert le plafond de verre d’un mélange de glace et de neige qui n’avait pu être retiré, mais normalement, on pourra y admirer le paysage montréalais dans toute sa splendeur, jusqu’au mont Royal. Une offre gourmande diversifiée C’est le groupe A5 Hospitality (Jatoba, Kampai, Flyjin, Hà Vieux-Montréal) qui a été chargé de penser l’offre gastronomique de l’endroit, qui se déploie en deux temps : du côté est, une zone destinée à la restauration rapide, avec neuf comptoirs alimentaires ; dans la zone plus à l’ouest, c’est une expérience plus complète qui est proposée, avec trois restaurants offrant le service aux tables. En tout, c’est 1000 places assises dans un espace de 3250 m2 qui sont offertes aux clients du Cathcart, dans une formule qui se veut conviviale et adaptée à tous : « Lors de la conception, il était impératif pour nous de créer des atmosphères qui répondraient aux besoins de différentes clientèles, que ce soit l’énergie dynamique des kiosques ou les restaurants où on peut prendre son temps pour manger », résume Alexandre Besnard, membre fondateur du groupe A5 Hospitality. Sur le pouce… Avec ses neuf comptoirs de service rapide, le Cathcart propose une belle variété de choix et de types de cuisine pour manger sur le pouce. S’y trouvent quelques établissements qui ont déjà fait leur marque à Montréal, comme le Hà et sa cuisine asiatique, qui ouvre ici son tout premier comptoir, ou encore l’Omnivore, avec ses classiques libanais revisités, l’institution Mon Nan et sa cuisine cantonaise sichuanaise, sans oublier Uniburger, avec ses burgers, frites et laits frappés. Le chef de Miami réputé Michael Lewis a développé pour le Cathcart le Chikin, consacré au poulet frit coréen, alors que le couple derrière le populaire Arthur Nosh Bar, Alexandre Cohen et Raegan Steinberg, a créé deux nouveaux concepts, soit le Patzzi, sandwicherie italienne, et le Dirty Greens, où se régaler de copieuses salades santé. A5 reprend aussi deux concepts développés pour le Comptoir général, l’ancienne aire de restauration éphémère de Place Ville Marie, soit les tacos du Tulum Taqueria et les bols de poké de Karma Poké. Le café Veloce, par le chef et styliste culinaire Blake Mackay, s’ajoute à tout cela avec son offre de cafés, viennoiseries et sandwiches à emporter. … ou en formule resto L’offre restaurant est alléchante et propose trois environnements aux ambiances distinctes. L’élégante brasserie Mirabel est sous l’égide du chef Nicholas Giambattisto, anciennement au Caffe Un Po’ Di Più, et propose un mélange de plats d’inspirations française et italienne, dont des pâtes, des poissons, etc. Ce sera aussi le seul endroit à proposer une carte pour le petit-déjeuner. La cantine Akio promet d’être animée avec son concept d’izakaya, développé conjointement par Olivier Vigneault (Jabota, Westwood) et Antonio Park. Des sushis, mais aussi de petits plats inspirés de la cuisine de rue d’Osaka y seront servis, comme des brochettes cuites sur charbon. Finalement, la Pizza del Fornaio veut proposer un « nouveau style » de pizza, affirme le chef Federico Bianchi, anciennement au Bottega, avec une pâte plus croustillante et ferme (faite à partir de farine italienne) que la pizza napolitaine, cuite dans un four à pizza au gaz. À boire ! Au centre, se déploient sous le plafond de verre l’aire commune du Biergarten et sa sélection de bonnes choses à boire. On y trouve des bières de microbrasseries, choisies par Stéphane Pilon (fondateur des Vilains Brasseurs et de Broken 7), des vins provenant majoritairement de petits producteurs et des sakés, sélectionnés par le sommelier Marc-André Nadeau (Jatoba), ainsi que des cocktails qui promettent d’être succulents, créations de Daphnée Vary Deshaies (anciennement chez Foxy). L’endroit se veut la destination pour les 5 à 7, et proposera diverses animations, notamment lors des jeudis apéro, en collaboration avec Aire commune, qui seront lancés le 30 janvier, en compagnie du chef Antonin Mousseau-Rivard et de Rose Simard de 1 ou 2 Cocktails. https://www.lapresse.ca/gourmand/restaurants/202001/15/01-5256993-le-cathcart-nouveau-paysage-de-place-ville-marie.php
  11. Reportage de Jean-Sébastien Cloutier ce soir, au Téléjournal 18 h:
  12. Désolé si ce vidéo n'est pas sur le bon fil... mais pourrait-on inclure également le conducteur de cette saleuse à cette catégorie ? https://driving.ca/auto-news/news/watch-salt-truck-pushes-car-sideways-down-toronto-highway?utm_source=Twitter&utm_medium=organic_tw&utm_campaign=driving_promo#Echobox=1579112850 Le conducteur du camion a dit qu'il ne s'était pas rendu compte qu'il avait une voiture accrochée à son pare-chocs.
  13. Journal Métro | Mercier & Anjou | 13:55 | 15 janvier 2020 | Par : Félix Lacerte-Gauthier et Olivier Faucher La mobilité en 2030 : la fin de l’enclavement de l’Est ? Photo: Archives Métro | À Montréal, la mairesse Valérie Plante demande davantage d’investissements dans la mobilité depuis son entrée en pouvoir. En termes de transport collectif, l’est de Montréal ne connaît pas grand-chose d’autre que l’autobus, et ce, depuis des décennies. Or, les astres semblent alignés pour que ce secteur de l’île soit desservi par plusieurs projets de transport d’ici 2030. Cette transformation promet d’avoir un impact majeur sur les dynamiques de déplacement dans la métropole, mais risque aussi de causer des maux de tête aux usagers du métro et du réseau d’autobus. Bien qu’il soit situé à quelques kilomètres du centre-ville, le secteur de l’est de Montréal est l’un des territoires les moins bien desservis de la région métropolitaine par rapport à ses besoins de transport en commun. «C’est un milieu à faible ou moyenne densité et les distances sont relativement grandes, remarque le président de Trajectoire Québec, François Pépin. C’est pourquoi l’auto est plus facile à utiliser.» La carence en transport collectif ne date pas d’hier. Dès la planification des premières lignes du métro, ces besoins étaient connus. Pas moins de trois lignes étaient envisagées pour desservir le secteur, et ce, dès les années 1960. «Le problème dans l’Est, c’est qu’il n’y a pratiquement pas eu de changements depuis longtemps, explique Pierre-Léo Bourbonnais, associé de recherche et chargé de cours en génie civil à Polytechnique Montréal. Ce sont toujours les mêmes lignes d’autobus, qui sont pris dans la congestion.» Seulement un résident sur cinq dans l’est de Montréal utilise le transport en commun selon la dernière enquête Origine destination. À titre comparatif, ils sont près de 70% à préférer leur voiture. Cette réalité pourrait toutefois changer au courant des 10 prochaines années. Florence Junca-Adenot, professeure au département d’études urbaines et touristiques à l’UQAM et ex présidente-directrice générale (PDG) de la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), est convaincue que le transport collectif prend actuellement une importance dont il ne bénéficiait pas auparavant. «L’économie va mieux, mais surtout, je pense que le monde est écœuré de la congestion. Il y a aussi une sensibilisation de plus en plus forte aux effets des gaz à effet de serre, et cette conscience se transforme en pression sur les décideurs.» Si tout se concrétise comme prévu, en 2030, des infrastructures majeures de transport auront finalement vu le jour dans l’est de Montréal. Grâce au prolongement de la ligne bleue du métro, la portion sud de Saint-Léonard et l’ouest d’Anjou seront connectés directement depuis quatre ans au centre de Montréal. À partir des cinq nouvelles stations, les deux arrondissements seront à moins de 30 minutes de la station Berri-UQAM. Florence Junca-Adenot, professeure au département d’études urbaines et touristiques à l’UQAM et ex PDG de la défunte AMT. Sur la rue Notre-Dame, le projet de transport structurant électrique reliant le centre-ville à la pointe de l’île pourrait être terminé ou en voie de l’être. La mairesse Valérie Plante a évoqué que les travaux pour celui-ci prendraient de 8 à 10 ans. La décontamination de terrains, première étape du projet, débutera au printemps 2020. Le projet est toujours à l’étude, cependant. Le Service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, quant à lui, sera en service depuis huit ans. Pouvant transporter 70 000 personnes par jour, il devrait permettre aux résidents de Montréal-Nord d’atteindre le centre-ville grâce à ses correspondances avec le métro. On prévoit qu’il reliera le boulevard Henri-Bourassa à la rue Notre-Dame en moins de 25 minutes. L’ensemble du réseau d’autobus devrait avoir été revu de manière globale afin de mieux desservir les usagers et les quartiers laissés pour compte. La STM a d’ailleurs amorcé des consultations en 2018. D’autres projets plus inusités pourraient se greffer au réseau. Imaginez un réseau de navettes fluviales qui transportent les travailleurs sur les eaux du fleuve Saint-Laurent et de la rivière des Prairies vers les quais du Vieux-Port. C’est précisément ce qu’envisage Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports, depuis le succès du projet-pilote amorcé à Pointe-aux-Trembles à l’été 2019. Ces bateaux pourraient même pallier la congestion routière que causera la réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hyppolyte-Lafontaine. Des enjeux actuels et à venir Toutefois, des écueils se pointent à l’horizon. Comme la majorité des utilisateurs du transport en commun finit par se retrouver dans le métro, une augmentation du nombre d’usagers pourrait avoir un effet pervers. Les projets prévus pour les prochaines années vont inévitablement exacerber le problème de congestion qui afflige déjà les lignes orange et verte. «Il est pratiquement impossible de rajouter des gens sur ces tronçons en pointe du matin : on ne peut pas rajouter du service parce que les intervalles sont déjà trop courts pour la technologie actuelle, et on ne peut pas rajouter du monde dans les trains Azur», explique Pierre-Léo Bourbonnais, de la Polytechnique. Il croit d’ailleurs que le prolongement de la ligne bleue accentuera cette problématique jusqu’à un point de non-retour. «C’est trop tard, et ce n’est plus la bonne solution !, constate-t-il. Il faudra rajouter du métro. Il n’y a pas d’autre choix. Les réseaux routier et d’autobus ne sont pas capables de prendre les nouveaux usagers qui vont venir s’ajouter.» L’ARTM, qui s’occupe de la planification à long terme du réseau de transport, n’a pas souhaité émettre de commentaires. «Nous allons bientôt lancer un processus de consultation pour établir notre plan stratégique de développement pour les dix prochaines années, et nous ne voulons pas devancer la démarche en cours», explique Simon Charbonneau, conseiller, Affaires publiques et relations médias. La ligne rose: une nécessité ? Pour M. Bourbonnais, la réponse viendra inévitablement de la ligne rose, le projet défendu par la mairesse Valérie Plante, dont la première phase relierait Montréal-Nord au centre-ville, en passant par Saint-Léonard. L’associé de recherche, qui avait lui-même collaboré à la conception du projet, croit d’ailleurs que cet axe en diagonale devra inévitablement être annoncé d’ici dix ans, alors que le métro, selon lui, ne sera plus capable de bien fonctionner. «Plus c’est saturé, plus il y a d’arrêts de services parce qu’il y a trop de monde. C’est l’escalade qui commence, et il n’y aura pas d’autres solutions.» Néanmoins, selon certains experts consultés, les autres projets déjà annoncés devraient aider à décongestionner les lignes orange et verte. L’éventuel transport structurant électrique sur la rue Notre-Dame offrirait une option aux lignes déjà saturées, à condition que le projet soit bien intégré au réseau. Enfin, bien qu’il ne se connecte pas au centre-ville, le SRB Pie-IX pourrait aider au désengorgement de la ligne orange, en se reliant à la ligne verte et à l’éventuel projet sur la rue Notre-Dame. Des solutions à petite échelle Les grandes infrastructures de transport ne convaincront cependant pas les résidents de les utiliser s’ils ne peuvent pas y accéder facilement. «Ça prend de nouvelles formes de mobilité pour se rabattre sur le transport en commun, pense François Pépin, de Trajectoire Québec. Si c’est trop loin, pas assez fréquent et trop compliqué, les gens vont rester dans leur voiture.» La navette fluviale, par exemple, a transporté 60 000 personnes sur le fleuve entre Pointe-aux-Trembles et le Vieux-Montréal lors de son premier été. «Les gens disent que c’est une bébelle, mais ça transporte du monde!», lance Florence Junca-Adenot. La flotte d’autobus doit aussi faire l’objet d’importants investissements. D’abord pour que la STM puisse combler sa pénurie de véhicules en service, mais aussi pour amorcer sa transition vers une flotte électrique. Au moins 1 milliard de dollars seront nécessaires pour adapter les garages à cette nouvelle technologie. Mme Junca-Adenot rappelle qu’il faut néanmoins garder les pieds sur terre. «C’est bien beau parler des grands projets, mais ce que les gens attendent, ce sont aussi les petites améliorations qui viennent chaque année», conclut l’ancienne PDG de l’AMT. L’ARTM, qui s’occupe de la planification à long terme du réseau de transport, n’a pas souhaité émettre de commentaires. Un représentant explique qu’elle lancera bientôt un processus de consultation pour établir son plan stratégique pour les dix prochaines années, processus que l’agence ne souhaite pas devancer. Des effets sur l’économie Pour la présidente-directrice générale de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal (CCEM), Christine Fréchette, il ne fait aucun doute que les différents projets amèneraient un renouveau dans l’est de Montréal. Ceux-ci inciteraient davantage de commerçants et d’entreprises à s’y installer. «C’est difficile dans bien des secteurs de se rendre en transport en commun, rappelle-t-elle. Ça peut jouer dans la décision des entreprises de s’implanter, ou non, dans un territoire donné. Et pour celles déjà présentes, c’est plus difficile d’attirer des employés s’ils doivent absolument avoir une voiture pour se rendre au bureau. » 40 minutes Le temps qu’un résident d’Anjou prendrait pour parcourir les 5 kilomètres le séparant de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont. Dans son Livre Blanc, la CCEM donnait plusieurs exemples qui montrent que de courts déplacements dans l’Est peuvent prendre une éternité https://journalmetro.com/actualites/montreal/2411669/la-mobilite-en-2030-la-fin-de-lenclavement-de-lest/
  14. Janvier 2020 Le chantier progresse bien - Importants travaux à l’intérieur et autour de la station Viau Déjà près de 50% des travaux sont complétés à la station Viau et au centre d’attachement. Les travaux de construction des ascenseurs, de reconstruction des escaliers fixes et de remplacement de la céramique sont en cours. Au niveau de l’atelier souterrain, l’agrandissement qui permettra de doubler la superficie progresse bien, la construction des dalles de toit permettra de poursuivre les travaux à l’abri des intempéries. On voit bien l’espace où sera installé un des nouveaux ascenseurs Reconstruction d’un escalier fixe avec glissoire à vélo À l’extérieur, le chantier de l’atelier souterrain se fait en même temps que le remplacement de la membrane d’étanchéité du toit souterrain de la station Agrandissement de l’atelier souterrain et remplacement de la membrane d’étanchéité Le projet en images Deux nouveaux ascenseurs relieront la mezzanine aux quais Une première structure sera érigée à l’arrière de la station Mise à niveau des abords de la station (quai de chargement, monte-charge, puits de ventilation naturelle, etc.) Son design s’harmonisera à celui de la station Relocalisation du débarcadère à l’arrière de la station viendra rehausser la sécurité des piétons à l’avant de la station Une seconde structure abritera un puits de ventilation mécanique, en remplacement des équipements désuets http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/viau-0