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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    Il n'y a pas de quoi, ça arrive à tout le monde, moi le premier. Voir aussi ma réponse (à venir incessamment) au commentaire de vivreenrégion de 23:43 jeudi.
  2. Né entre les rapides
    C'est pour ça, justement, que je commençais mon commentaire par les mots "Si c'est le cas". Les contre-exemples que tu fournis semblent mettre un beau bémol sur la thèse (ou disons: l'hypothèse) émise par notre ami vivreenrégion. C'est également "pour ça" que je demandais que le tout soit appuyé sur des chiffres et des faits. Que ceux qui ont accès à des données crédibles les partagent donc avec nous, ensuite on pourra avoir une discussion sérieuse, ce qui ne saurait empêcher le cas échéant que des avis différents soient émis: rien de mal à ça! Dans le cas précis qui nous occupe ici, il restera aussi à s'entendre (!) sur le statut du Mile-End dans la mosaïque urbaine: centre-ville (CBD)? --je ne pense pas, mais pas "banlieue" non plus.
  3. Né entre les rapides
    1) La configuration que je viens d'exposer ne donnerait pas, strictement parlant, un nouveau lien entre Laval et Montréal. En effet, j'ai pris la peine de mentionner qu'il n'y aurait pas de sortie donnant accès à l'île de Montréal, mais seulement sur l'A-40 ouest à partir d'un point ne comportant pas de sortie sur l'île. En considération du fait qu'il reste la pointe ouest de l'île à desservir (Senneville, Sainte-Anne-de-Bellevue et une partie de Pierrefonds), la solution, toute simple, consiste à détourner la circulation sur l'A-40 ouest, immédiatement à l'est du point de jonction avec l'A-440, sur des voies de desserte à plus grande capacité que maintenant. 2) La population habitant les parties de la CMM au nord de la rivière des Prairies (Laval plus Rive-Nord de Repentigny à Oka) est comparable à celle habitant sur la rive droite (sud) du fleuve Saint-Laurent. Mais de toute façon la question n'est pas ici de renforcer les liens routiers entre l'île de Montrèal et ses banlieues, mais plutôt de contourner l'île pour des destinations plus à l'ouest. Sur la rive droite (sud), le nouveau tronçon de l'A-30 remplit (enfin!) cette fonction; pour les banlieues nord, cela reste à faire, ce qui pourrait l'être à bien moindre coût parce que les cours d'eau à traverser sont incomparablement moins importants, d'autant plus qu'il n'y a pas de contrainte liée à la voie maritime.
  4. Né entre les rapides
    Si c'est le cas, il s'agit d'une nuance intéressante, non pas tant en terme d'état de santé du marché, mais d'évolution de la forme urbaine. J'apprécierais donc que tu puisses étoffer/élaborer sur ton commentaire, au-delà de ce qu'on sait déjà, soit les taux comparatifs d'inoccupation dans les c-v (CBDs).
  5. Né entre les rapides
    Ce projet routier complété a-t-il répondu aux attentes de ses promoteurs/supporteurs? Certes un bilan à ce stade-ci ne peut être que provisoire, car tous les effets du pont ne se sont probablement pas encore faits sentir. Mais assez de temps s'est écoulé pour faire quelques observations. 1) La fréquentation a atteint un niveau suffisant pour constituer un investissement (privé) rentable. 2) Le débit journalier moyen demeure toutefois très inférieur à ceux des ponts autoroutiers de l'A-15 et de l'A-13 plus à l'ouest. 3) La sortie nord du pont, qui comporte trois voies par direction, permet un diffusion minimale du volume de circulation: a) voie de droite sortie obligatoire donnant sur un signal d'arrêt et une route à une voie par direction, le tout pour desservir Duvernay-est et Saint-François; b) sur les deux voies restantes, d'abord sortie à une voie pour l'A-440 ouest; c) suite sur l'A-25 nord rétrécissement à une voie pour la rencontre des véhicules en provenance de l'A-440 est (deux voies) et convergence des trois voies en deux pour rejoindre le pont traversant la rivière des Mille-isles vers Terrebonne. 4) Simultanément, un peu à l'ouest, la ville de Montréal effectue des travaux majeurs sur l'intersection du boulevard Pie IX (ancienne A-25 déclassée en r-125) et du boulevard Henri-Bourassa, ce qui donnera une capacité diminuée--un résultat explicitement recherché. 5) Au final, il y a des gains, mais leur répartition entre les trois entités géographiques (et administratives) concernées, soit Montréal, Laval et Terrebonne, est probablement différente des attentes initiales de chacune. Qu'en pensez-vous?
  6. Né entre les rapides
    Il s'agit d'un projet de longue date, dont la réalisation serait relativement peu coûteuse (les cours d'eau à franchir étant étroits et peu profonds), mais qui a toujours été l'objet de fortes oppositions. Pourtant on pourrait aisément faire valoir 1) Que la réduction de la congestion sur l'A-40 entre l'extrémité ouest de l'île de Montréal et l'échangeur avec l'A-13 et sur l'A-13 proprement dite serait bénéfique aux entreprises et aux citoyens de l'Ouest-de-l'île; 2) Que les nuisances associées au passage du nouveau tronçon d'autoroute sur l'île Bizard pourraient être éliminées par une construction en tunnel (en tranchée et recouverte de verdure, une technique beaucoup moins coûteuse que l'équivalent au centre-ville due à l'absence d'infrastructures à adapter e.g. égouts/ conduites électriques); 3) Que les préoccupations associées à l'ajout de voies routières de pénétration sur l'île de Montréal pourraient être totalement effacées par une configuration d'échangeur qui limiteraient les mouvements d'est en ouest (A-440 ouest vers A-40 ouest) sans possibilité de sortie sur l'île de Montréal; et 4) Que les préoccupations associées à un encouragement à l'étalement urbain seraient infondées, considérant le point 3) ci-dessus, en conjonction avec l'application des actuelles dispositions de la Loi sur la protection du territoire agricole. D'une façon générale, je pense que la ville centrale--Montréal--devrait clairement favoriser toutes les initiatives visant à minimiser le transit sur son territoire, pas le contraire! Son attitude dans ce dossier, tout comme sa longue opposition au projet de l'A-30 (qui fut finalement réalisé malgré tout) m'a toujours fait penser aux villes et villages au 19e siècle, qui se battaient pour que le chemin de fer passe chez eux plutôt que chez le voisin. Au début des années 1960, Montréal avait fait la même chose au moment de décider du tracé de la route transcanadienne, ce qui nous donna les démolitions pour l'autoroute Ville-Marie, toujours incomplète et qui ne le sera finalement jamais.
  7. Né entre les rapides
    On connait tous un édifice qui a (seulement) cinq étages plus deux en sous-sol: le Pentagon:hyper:
  8. Né entre les rapides
    Dans ce projet d'infrastructure de transport comme dans bien d'autres, il faut être capable de dépasser l'argumentation TEC versus voiture personnelle dans la trop étroite perspective "origine banlieue/destination centre-ville". Dans la réalité, une proportion importante ET croissante des destinations sont AUTRES que le centre-ville (ou même l'île de Montréal dans son ensemble), dispersées sur un grand nombre de points souvent trop petits pour justifier une desserte efficace par TEC. Une stratégie qui concentrerait l'essentiel des efforts (en termes d'investissements et d'augmentation de capacité) n'y changerait rien, car les facteurs fondamentaux qui sous-tendent la dispersion géographique de CERTAINES activités (qui deviennent de ce fait des "destinations") sont trop puissants pour être contrés de la sorte. Et si l'on insistait malgré tout (par voie de décret) pour "empêcher" ce déploiement, le résultat serait simplement une migration à l'extérieur de la zone visée (selon les secteurs d'activités: 1) dans la périphérie à l'extérieur de la CMM; ou 2) dans une autre zone urbaine québécoise possédant les attributs nécessaires. ou encore 3) à l'extérieur du Québec. Tout ceci étant dit, je demeure un partisan convaincu du TEC comme moyen privilégié pour se rendre au centre-ville et aux autres pôles d'activités majeurs. Au total, une stratégie intégrée de transport doit pouvoir répondre à ces deux exigences qui sont complémentaires, et non antagonistes.
  9. Né entre les rapides
    Même si le poids de la dette et le vieillissement de la population n'étaient pas des enjeux aussi sérieux, la question de l'opportunité de permettre l'exploration pétrolière (suivie de son exploitation s'il y a lieu) se poserait, dès lors que le potentiel est identifié, ce qui est pratiquement le cas. Sans surprise, des enjeux économiques et environnementaux s'en trouvent soulevés. Indirectement, mais de façon très importante, des enjeux sociaux sont aussi concernés. Ce qui retient particulièrement mon attention dans ce dossier, c'est la forme que prendra la "joute politique", d'autant plus que les "trois principaux" partis politiques semblent généralement favorables. Certes, chacun y ira de ses nuances, mais en fin de compte le message principal prédominera (à savoir: pour ou contre). Les opposants, puisqu'il y en a, devront se chercher des appuis "ailleurs". Qu'est-ce que cela signifie?.. Probablement un "parti vert"; mais je suis intrigué par ce que fera (le parti) Québec Solidaire (QS).
  10. Né entre les rapides
    Ce n'est pas une question de géographie physique, mais de connaissance du réseau routier. La portion ouest de l'A-30 est nouvelle, ce qui fait qu'il est normal que des personnes ne savent pas qu'elle rejoint l'A-20 vers la 401. "Vaudreuil-Dorion", pour quelqu'un qui arrive d'Halifax, ça ne doit pas vouloir dire grand chose. Je sais par ailleurs qu'il existe une convention selon laquelle on indique la destination terminale d'une route; selon cette convention, "Vaudreuil-Dorion" serait correct. Mais alors, indiquer "Québec" comme destination sur l'A-20 à Boucherville serait inapproprié, il faudrait plutôt indiquer "Rimouski/Mont-joli". Or, cela ne serait probablement pas une bonne idée. La pertinence doit prévaloir. De la même façon, utiliser l'expression "à l'autre bout de la 20" relève du folklore, car il y a longtemps que l'A-20 se rend bien au-delà de Québec/Lévis; en réalité, Québec est pratiquement au point central entre les deux extrémités. Mais mon propos précédent ne relevait pas de la géographie, mais bien de l'information contenue sur les panneaux de signalisation routière. Et sur ce plan, le Québec est vraiment distinct du ...reste du monde! Problème de nivellement sans doute.
  11. Né entre les rapides
    A propos de méconnaissance (de l'existence de la route): peut-être cela aiderait-il si les panneaux de signalisation en direction ouest à partir de Saint-Bruno annonçaient A-30 ouest "Toronto/Ottawa" plutôt que "Vaudreuil/Dorion". Après tout, sur l'A-40 est à la hauteur de l'A-13, on annonce déjà "Québec" et à l'approche du Pont Champlain du côté de Montréal: A-15 sud "New York". Cela serait aussi plus consistant.
  12. Né entre les rapides
    Je trouve surtout remarquable le fait que les activités de PSP s'effectuent à Montréal, plutôt que Toronto, car après tout, c'est seulement quelque chose comme 20% de ses fonds qui peuvent être attribués au Québec. Si la réponse est que Montréal abrite un grand nombre des gestionnaires de fonds compétents, c'est en effet un très bon signe.
  13. Né entre les rapides
    Il y aurait tant à dire, ou à redire... alors je débute avec une série de points à développer ultérieurement. 1) Investissements présents et futurs: considérer l'existence ou non de sites de grandes dimensions, si cela devait requérir des changements au zonage agricole; même préoccupation ayant trait au secteur résidentiel, sinon le bassin de main-d'oeuvre à proximité pourrait être insuffisant à moyen terme. 2) Impacts positifs pour les manufacturiers exportateurs établis dans les environs de Longueuil/Boucherville. 3) Dans le même ordre d'idées: à quels endroits/dans quelles circonstances devient-il intéressant pour un expéditeur de l'est de l'ïle de Montréal de diriger son traffic (destiné à l'ouest) par l'A-30? 4) Congestion sur les segments "pré-existants" de l'A-30: ajouter la question de l'échangeur A-20/A-30 dans la partie est. 5) Incongruité des trajets entre la Montérégie et le Mid-West américain et au-delà, avec un double franchissement du fleuve Saint-Laurent (A-30 au Québec, puis I-81 entre l'Ontario et l'Etat de New York): pourquoi donc un trajet entièrement sur la rive gauche (sud) n'est-il pas à nouveau envisagé, alors que cela existe par voie ferrée depuis très longtemps. 6) Impact(?) sur le développement de centres de distribution dans les environs de Cornwall (Ontario) ayant pour mission de couvrir (notamment) le marché québécois. 7) Intermodalité à Valleyfield (port, train, camion): à suivre. 8) Dans le même ordre d'idées: intermodalité à Contrecoeur. Dans ce cas, aborder aussi la question de la construction d'une grande gare de triage sur la Rive-Sud. 9) Avec tous les développements envisagés: considérer un élargissement des limites de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) pour fins de planification. (En passant, la même chose devrait s'appliquer au "Grand Saint-Jérôme"). xxx) souvent, les "propositions" sont proposées en dix points; mais on dit que les chats ont neuf vies: j'ai donc choisi de m'arrêter à 9, mais en réalité le nombre de considérations est presque qu'infini...
  14. Né entre les rapides
    Hum! Je me forcerai à répondre, mais la prochaine fois il faudra trouver mieux, de grâce! En deux mots, une telle proposition est impensable et impraticable. -Impensable parce qu'elle s'oppose à la libre-circulation des capitaux, dans un domaine qui de surcroît n'est pas stratégique (contrairement par exemple aux terres agricoles, à certaines ressources naturelles ou à des secrets technologiques). -Impraticable parce que son application nécessiterait la conduite d'innombrables enquêtes individuelles (une par unité d'habitation!) ayant pour objet de déterminer le statut de l'acheteur (et c'est quoi un "Canadien d'origine"? --Si ça devait exclure les immigrants ayant obtenu la nationalité canadienne!!) Et de toute façon, même si "par miracle" ta proposition était réalisable et mise en oeuvre, ça ne réglerait pas comme par magie la problématique des prix trop élevés. De plus, si jamais les prix de l'immobilier chutaient dramatiquement, les pertes seraient effroyables, non seulement pour les banques (et la SCHL), mais aussi et surtout pour les propriétaires existants. Et à ce stade, il faut impérativement noter une différence fondamentale entre la législation américaine et la canadienne sur le plan de la responsabilité rattachée à une hypothèque résidentielle. Aux USA, si la valeur de ta maison a chuté sous le montant de ton hypothèque, tu peux choisir de "remettre les clefs à la banque", fin de l'histoire tu es libéré. Au Canada, tu demeures responsable, de sorte que si la banque vend ta maison à un prix inférieur à l'hypothèque, tu dois encore la différence; à ce moment, tu peux explorer la voie de la faillite personnelle, mais c'est beaucoup plus coûteux pour toi. Cette différence a deux implications: d'une part c'est un frein puissant à une brusque baisse de valeur, mais ça ne l'empêche pas--c'est déjà arrivé notamment à Vancouver, Calgary et Toronto, et partout dans les années 1930; et d'autre part, une chute brusque entraînerait des conséquences économiques encore plus grandes que celles observées aux USA. Conclusion: on ne veut pas cela. Voila pourquoi je souhaite lire des pistes de solutions réalistes.
  15. Né entre les rapides
    Les chiffres cités dans l'article, concernant le coût mensuel moyen d'un logement familial sont peut-être exacts, mais ils sont trompeurs, en ce que la moyenne regroupe deux réalités bien différentes. D'une part, les loyers des logements existants sont étroitement contrôlés, et leurs hausses annuelles suivent à peu près le taux d'inflation; en d'autres termes, ils sont très stables en termes réels ("dollars constants"). D'autre part, les loyers des logements neufs reflètent les coûts dans le "marché libre", un niveau qui dans le contexte actuel est très largement supérieur aux prix des loyers contrôlés. Ceci dit, quand des logements anciens sont supprimés (démolis ou "convertis"), les personnes chassées sont très souvent incapables de trouver l'équivalent au même prix (antérieur). En principe, certaines mesures existent pour "protéger" les locataires, mais il y a probablement des failles. Quant aux "nouveaux-venus", souvent des immigrants, ils n'ont jamais la chance de mettre la main sur un logis au loyer bas et contrôlé; les pauvres parmi eux sont les plus mal lotis. (Mais pas de problèmes pour les immigrants "riches") . Notion centrale de l'intervention: la moyenne n'a aucun sens dans ce contexte.
  16. Né entre les rapides
    Après les façades de Potemkine, voici les affiches de Potemkine. L'effet est le même, ça donne une impression de dynamisme. Le truc n'est pas nouveau, mais ça marche toujours, car même si on n'est pas naïf et qu'on n'y croit pas vraiment, une partie de nous se met à vibrer. Bon pour la santé.
  17. Né entre les rapides
    Son cousin Terrien avait une petite idée du phénomène, mais manifestement mon Martien a omis cet aspect. Merci de me le rappeler, je lui en ferai part. Ceci dit, Vancouver est peut-être un cas extrême (mis à part certaines villes chinoises, mais les informations là-bas sont un peu opaques), mais ce n'est pas un cas unique. Paris intra-muros compte un pourcentage très élevé de logements inoccupés, bien que pour des raisons différentes. Et à Toronto, les condos achetés par des spéculateurs sont généralement mis en location, ce qui au moins a un effet bénéfique sur l'offre globale de logements locatifs dans cette ville. Quant à ta proposition obligeant les acheteurs à habiter leur logement, je conçois un peu ce qui la motive, et en même temps je présume que tu imagines bien les difficultés inhérentes à l'application d'une telle "loi", sans compter l'opposition que susciterait son dépôt avant même son adoption. Mais discutons d'une autre incidence probable: si cette "loi" s'appliquait exclusivement aux nouveaux achats de condos (une hypothèse très vraisemblable), la demande se répercuterait sur a) les condos existants et b) les maisons unifamiliales existantes. Or, c'est probablement sur ce segment que la surenchère actuelle a amené les plus grandes aberrations (e.g. les bicoques à $700,000-900,000). Je conviens que globalement, le prix de l'habitation à Vancouver est totalement déconnecté de la capacité des gens "ordinaires" nouvellement arrivés (par opposition à ceux établis depuis longtemps, qui ont payé bien moins) d'acquérir une maison dans la ville. Leurs options sont de s'établir très loin en banlieue dans la vallée du fleuve Fraser, ou de louer. Et le phénomène n'est pas vraiment nouveau--lors de mes très nombreux voyages d'affaires dans cette ville, surtout dans les années 1990, j'ai connu plusieurs personnes dans cette situation. Les conséquences sont très graves, et les solutions, pas faciles à trouver. Le gouvernement britannique a reconnu un problème similaire pour Londres et toute la région sud-est de l'Angleterre, mais je n'y ai pas vu encore de moyens efficaces d'enrayer la tendance. Au contraire, l'argent étranger y afflue, pendant que les dépenses publiques sont restreintes. Que dire de plus! --A part se demander si un certain "débordement" de la vague dans une ville comme Montréal est une bonne, ou une mauvaise chose.
  18. Né entre les rapides
    Supposons que je suis un Martien en voyage exploratoire à Montréal, Toronto et Vancouver. Dans un premier temps, j'ai examiné le stock d'habitations des trois villes, sans m'enquérir des prix, ce que j'ai fait ensuite, dans une seconde étape. Voici ce que j'ai découvert: Montréal renferme le plus grand nombre de maisons somptueuses dans des quartiers huppés, suivie de Toronto et, assez loin derrière, Vancouver. De plus, c'est à Montréal que j'ai vu les plus vastes quartiers d'habitations à moyenne densité, dans des quartiers relativement denses (mais moins qu'en Europe, la différence se manifestant non pas tant quant au taux d'occupation du sol que dans la hauteur standard des bâtiments). A l'inverse, c'est à Toronto et Vancouver, plus qu'à Montréal, que j'ai remarqué le plus grand nombre de hautes tours d'habitations. Poursuivant mon chemin dans les zones de banlieues à faible densité, j'ai été frappé par la disparité quant à la taille standard des maisons, nettement plus petites à Montréal. J'ai voulu ensuite m'informer sur les prix demandés. Commençant par la donnée statistique la plus courante--le prix médian, j'ai appris que Vancouver était largement en tête, suivie de Toronto, et de Montréal loin derrière. On me fournit les explications classiques (taux de croissance différenciés, impact de la riche immigration asiatique, revenu médian des ménages, prépondérance des locataires à Montréal, etc.) Mais je n'étais pas complètement satisfait des explications fournies. Alors je me suis rappelé quelques éléments fondamentaux. D'abord, la médiane ne dit pas tout; il faut au moins tenir aussi compte de la moyenne et de la dispersion des prix. Ensuite, pour l'importante portion des stocks d'habitation constituée d'unifamiliales en banlieue, il fallait absolument normaliser la taille et les autres caractéristiques, pour faire une juste comparaison. Je suis donc retourné sur le terrain, pour faire des comparaisons de cas "comparables" en tous points ou presque. Avec cet exercice, j'ai trouvé que des écarts "réels" de prix existent bel et bien, mais qu'ils sont largement moins considérables que ce qu'une simple consultation des prix médians" donnait. Je pouvais finalement me concentrer sur ce que nous appelons des "aberrations", d'en identifier les causes et de faire mes pronostics sur l'évolution de ces cas. Tout cela se retrouvera dans mon rapport au Grand Conseil!
  19. Né entre les rapides
    Quand je regarde un match de hockey (ou de n'importe quel autre sport) à la télé, je coupe le son. Je préfère me concentrer sur le jeu, et ne pas être distrait par des commentaires insipides. Cela me prive des bruits de la foule, mais pour ça, rien ne vaut d'être sur place. Et si je suis un partisan d'une équipe, ce n'est pas le diffuseur du match qui viendra faire une différence. Sinon on mêle tout, et on y perd le plaisir innocent qui s'y rattache.
  20. Né entre les rapides
    Selon mon expérience personnelle, les carrefours giratoires sont très efficaces quand le volume de circulation est faible, mais beaucoup moins lorsque la circulation dans tous les sens est très dense. La dimension (diamètre) a aussi son importance, à cause de la distance (longue ou courte) entre les points d'entrée et de sortie. Faites l'expérience comparée (ou à défaut de pouvoir le faire, consultez les caméras de circulation) entre deux cas impliquant des volumes élevés: boulevard des Allumettières à Gatineau (série de carrefours giratoires) et boulevard Robert-Bourassa à Québec (feux de circulation avec virages à gauche protégés). Une autre option que j'ai vue en Europe (dans des cas semblables de forte circulation) consiste à installer des feux de circulation synchronisés aux approches du carrefour.
  21. Né entre les rapides
    Attention à "Perrette et le pot au lait"! Ceci dit, il est vrai que les intérêts chinois se manifestent dans les endroits les plus inattendus, voir par exemple dans la presse européenne ces jours-ci des articles sur des projets d'investissements chinois en Europe centrale et orientale. J'ajouterais que si d'aventure il était vrai que "les Chinois" projettent quelque chose d'aussi grandiose que ce qui est rapporté dans l'article cité, j'aurais imaginé qu'ils auraient identifié un site plus "conséquent"--pourquoi pas le complexe aéroportuaire de Mirabel! (Je ne parle pas du terrain en bordure de l'A-15, dont on a déjà parlé, mais de l'aéroport proprement dit)
  22. Né entre les rapides
    Je m'attendais bien à ce que mon commentaire suscite des réactions négatives, et j'admets candidement que je peux bien avoir tort. Cependant, je ne regrette nullement d'avoir exprimé cette opinion, ne serait-ce que pour susciter une discussion à ce sujet. Voici donc ce sur quoi je me fonde. 1) Les terrains à proximité des stations de métro sont rares; surtout, ils sont précieux parce qu'ils rendent possible la construction d'habitations et d'édifices à bureaux auxquels on peut accéder directement à pied à partir de la station. 2) Les stationnements incitatifs consomment de cet espace, accroissent beaucoup la circulation routière dans les alentours, ce qui diminue l'attractivité du secteur, en plus de nuire à la circulation de transit. 3) Avec une suppression des stationnements incitatifs à proximité, on observera incontestablement un certain "retournement", c'est-à-dire l'usage de l'auto au lieu du métro pour franchir la rivière des Prairies et se rendre à destination; la question centrale est: combien? Je présume que la grande majorité des usagers actuels du stationnement incitatif empruntent ensuite le métro pour se rendre à une destination "centrale" rapprochée d'une station de métro à Montréal; or, choisir de prendre son auto jusque là signifie trouver un stationnement, et le payer--ce qui n'est pas à la portée de tous. Pour ces gens-là, l'alternative sera de prendre l'autobus (au lieu de l'auto) passant près de chez eux et se rendant à la station Montmorency. Pour tous les autres--ceux qui prennent déjà l'auto pour se rendre à destination, malgré l'existence du stationnement incitatif, rien ne changera, parce que leur destination est peu ou mal desservie par le TEC à Montréal, ou encore parce qu'ils disposent déjà d'une place de stationnement au centre de Montréal. Je suis en faveur des stationnements incitatifs situés dans des endroits sans grande valeur immobilière, à partir desquels une bonne desserte par autobus vers le métro serait fournie, car il faut reconnaître que la dispersion de l'habitat rend impossible, dans bien des cas, une desserte efficace par autobus: ce sera donc auto, puis autobus, puis métro,puis marche. La diversité des circonstance appelle une polyvalence des moyens.
  23. Né entre les rapides

    Pointe-du-Moulin

    Né entre les rapides a répondu à un sujet de brubru dans Visions

    En principe, je supporte tous les concepts qui conservent le silo no 5. Les exemples internationaux constituent une excellente base argumentaire en appui à cette vision, par opposition à ceux qui au contraire en souhaitent la démolition. Des vues sur le fleuve Saint-Laurent et son prolongement en estuaire (le plus important du monde), on en a à profusion au Québec. A Montréal, considérant la topographie (plane) aux abords, la "vue" a seulement une valeur en bordure immédiate, pas à des kilomètres en arrière. Restera cependant à trouver du financement. La part du secteur public, s'il y a lieu, ne pourra qu'être modeste, et agir comme catalyseur; en même temps, il faudra éviter de faire des "cadeaux". Dès lors, il serait vain de vouloir précipiter les choses (oui je sais, ça fait longtemps qu'on en parle), l'essentiel étant de ne pas compromettre le potentiel de développement futur. Ainsi, en marge de l'ébauche de projets architecturaux, il faudrait que d'autres experts planchent sur l'aspect "financement et développement".
  24. Né entre les rapides
    En tout cas, si ce projet ou un autre en vient à remplacer de vastes "stationnements incitatifs" à proximité d'une station de métro, je suis pleinement en faveur. Quant au "caractère générique" du projet, c'est pratiquement inévitable, mais beaucoup moins grave que lorsqu'on sacrifie des ensembles architecturaux remarquables pour y parvenir, comme sur Sherbrooke ouest à l'époque de Drapeau (ma vielle rengaine, je ne l'oublierai jamais).
  25. Né entre les rapides
    D'abord, sachez que je réalise pleinement que les questions suivantes sont insignifiantes en comparaison du drame du Pont Champlain. Néanmoins, je les pose, pcq je suis intrigué par des détails. Mais avant d'y arriver, j'en profite pour rappeler que le pont Médéric-Martin qui franchit la rivière des Prairies a un débit moyen supérieur à Champlain... 1) Nouveau viaduc Cartier, travée sud (direction est) en construction: que se passe-t-il? On dirait que la structure sert présentement de lieu d'entreposage. 2) Prolongement de la voie de desserte est (direction nord) jusqu'à la r-117 (Labelle) avec raccordement à Dagenais: le nouveau viaduc sur Dagenais enjambant l'A-15 peut l'accomoder, alors qu'est-ce qu'on attend, considérant que cette partie de l'A-15 est constamment congestionnée à l'heure de pointe du soir? 3) Échangeur A-15/A640: quelle est la nature des travaux sous la nouvelle bretelle semi-directionnelle (pas ouverte) A-640 ouest vers A-15 sud? 4) Échangeur A-15/A640 bis: la nouvelle bretelle à virage de 270 degrés (ouverte) A-640 est vers A-15 nord est souvent congestionnée; or j'avais été étonné de découvrir que dans les plans du nouvel échangeur, cette direction (A-640 est vers A-15 nord) serait la seule à ne pas être dotée d'un mouvement semi-directionnel, alors même que ce trajet est celui qui supporte la circulation en provenance de l'A-13 (qui se termine à l'A-640, contrairement aux plans initiaux des années 1970). Généralités. Je ne suis nullement un partisan de la construction d'autoroutes à outrance, mais je déplore que des caractéristiques de conception réduisent l'efficacité du réseau existant, surtout lorsqu'il s'agit de trajets loin du centre de la ville.
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