Infrastructures : informations, discussions générales et actualités

[vincethewipet]

C'est faux que la ville est mal adapté aux familles.

 

Les logements et les condos de 600 pc sont mal adaptés aux familles. Les tours du centre-ville ne sont pas ce qu'il y a de mieux pour les familles. Mais il n'y a pas que ça en ville. On peut posséder un plex sur plusieurs étages, une cours, une maison de ville, une unifamiliale, un pavillon... N'import quoi que l'on retrouve dans la banlieue, et dans des quartiers très centraux (qui sont très mal connus par bien des gens...)

 

Le problème, c'est qu'il faut mettre le prix. Les grands logements, les cours, le petit stationnement pour sa voiture, ça coûte très cher. Mais si on peut se le permettre, il y a de gros avantages. Les services sont plus proches et plus nombreux pour les activités familiales. Il y a les musées. Il y a le transport facile pour sortir sans dépendance d'un véhicule familial (ou de son chauffeur). Il y a l'éducation, avec la plupart des cégeps et des programmes, toutes les universités, les grandes bibliothèques... La ville offre une meilleure autonomie pour les enfants qui y vivent, et c'est un avantage (c'est un phénomème qui revient dans plusieurs études que je lis en ce moment).

 

Bref, la ville est parfaitement adaptée à la famille, si on en a les moyens. On est pas obligé de vivre à Montréal dans un environnement comme le décrit Habsfan. Ça n'a rien à voir avec le choix d'élever une famille à Montréal, proche du centre.

 

Je ne dis pas qu'il est moins souhaitable d'élever une famille dans la banlieue. C'est aussi un choix valable et que je respecte, avec d'autres avantages. Mais la ville n'est pas un environnement moins intéressant pour une famille, quand on peut en profiter.

[Davidbourque]

Je doute franchement que l'accessibilité au Musées soit réellement un plus lorsqu'on prend le temps de choisir une maison. Mais comme tu le dis si bien, faut mettre l'argent et c'est précisément ce qui manque au famille.

 

Et puis, en Banlieue rapproché, les services nécessaires sont d'habitude très près. Ensuite pour l'éducation, ça ne commence qu'à posé problème aux ages ou l'enfant commence à vouloir quitter le nids familiale. Et pour ce qu'il est des bliliothèque, on en retrouve aussi en banlieue, mais bon, bonne chance pour y faire aller tes jeunes. Mais bon, on tombe généralement toujours dans le même problème.

 

On compare la ville à la banlieue en prenant pour compte que les gens allant vivre en Banlieue vivront comme en ville, ce qui n'est pas le cas. J'ai eu le même débat cette été quand je suis revenu dans ma région natale l'abitibi. Il comparait la ville à la région avec leur manière de vivre. Évidemment que la ville perdait dans cette comparaison.

 

Mais comme tu le dit toi même, la ville peux offrir une excellente qualité de vie à celui qui en aura les moyen. Cependant, la grande majorités des familles n'a justement pas les moyens de le faire. La banlieue offre pour ces familles un excellent rapport qualité prix, même s'il y a plusieurs inconvéniant. Mais rester et travailler en banlieue avec une famille offre une excellente qualité de vie et il y a de plus en plus d'emplois de disponible.

[Maximus]

Juste à Brossard (un ville de 78,000 habitants, il y a eu pas loin de 1 million de p² d'espace à bureau construit dans les 7-8 dernières années). C'est plus que n'importe quel autre ville dans la région métropolitaine(incluant Montréal)!!!

 

Vous êtes sûr de ce que vous avancez? Quand on pense au Campus Bell, la tour Québécor, le centre d'affaires Trans-Canada et autres, ça me semble être plus qu'un million de p2 non?

[Né entre les rapides]

A la lecture des nombreuses interventions sur ce fil, il semble bien que les maux de tête ne sont pas l'apanage exclusif des "entreprises", mais tout autant des citoyens. En fait, ce n'est pas seulement pour se rendre au travail (et en revenir) qu'on subit perte de temps et stress, mais dans bon nombre d'autres déplacements essentiels dans la vie quotidienne. Et quand on a de jeunes enfants, les difficultés sont décuplées, d'autant plus que l'usage du transport en commun est souvent malaisé losqu'on a à transporter les bambins.

 

Ainsi, le choix du lieu de résidence ne peut pas être effectué uniquement en fonction du lieu de travail (comme c'est plus facilement le cas pour un adulte vivant seul), d'autant plus, comme le fait notamment remarquer Malek, que plusieurs changent d'emplois régulièrement, et il ne semble guère avisé de déménager à chaque fois! Et cela sans compter les travailleurs qui exercent une occupation qui nécessite de se rendre chez leurs clients, par exemple vente et services personnels et professionnels à domicile ou aux entreprises.

 

Au total, les besoins de mobilité sont immenses, et ne peuvent se résumer à un aller-retour quotidien de la résidence à un lieu de travail unique et central. Les grandes agglomérations urbaines sont productives parce qu'elles peuvent combiner une quantité beaucoup plus élevée d'interactions. Mais si les moyens de transport sont inadéquats et que la congestion est endémique, la performance diminue.

 

Mais entre les deux extrêmes, on peut avoir une situation ou la plupart des entreprises trouvent néanmoins leur compte (plus d'avantages que de désavantages), tandis que la plupart des travailleurs en souffrent mais ne disposent pas d'alternative à court terme. L'ajustement se fait quand même, mais sur plusieurs années, voire une génération ou deux. Sommes-nous rendus là?

[Invité]

Publié le 26 août 2011 à 05h00 | Mis à jour le 26 août 2011 à 05h00

On s'y faitPatrick Lagacé

La Presse

 

 

Au fond, Luc Ferrandez a raison.

 

Eh, oh, pourquoi me lancez-vous des roches?

 

On se calme! Je parlerai un autre jour des torts du maire du Plateau-Mont-Royal. Mais quand Luc Ferrandez ne bloque pas des rues et n'invente pas des sens uniques, il est en fait l'interlocuteur le plus lucide qui soit quant à nos problèmes de transports.

 

Ça fait des décennies qu'on bâtit de plus en plus loin de Montréal, dit le maire du Plateau. Plus loin que Saint-Jérôme, pour ne prendre que l'exemple de la couronne nord. C'est loin, mais c'est moins cher qu'acheter une maison à Montréal, à Laval, à Blainville. Les Américains appellent ça «drive until you can buy»: rouler loin de la ville hors de prix, jusqu'à ce qu'on puisse acheter.

 

 

Pour Ferrandez, c'est une hérésie. Et il a raison. On ne peut pas transformer à outrance des terres agricoles en océans de bungalows sans que, à terme, les heures de pointe deviennent des festivals du parking.

 

Nous en sommes là.

 

Les transports en commun n'ont jamais suivi l'étalement urbain dans le 450. Prendre les trains de l'AMT? Pour nombre de banlieusards, cela signifie se lever à l'aube pour s'assurer d'une place dans le stationnement incitatif, souvent plein avant 7h. Et, le soir, impossible bien souvent d'étirer le 5 à 7 ou de faire des heures supplémentaires: ils vont rater le foutu train. Bonjour la flexibilité.

 

Dans ce contexte, donner un mois gratuit aux gens qui s'abonnent aux transports en commun pendant un an, c'est l'équivalent de mettre son pouce dans le trou d'un barrage pour stopper la fuite d'eau.

 

Non, l'économie de 80$ (Longueuil), de 113$ (AMT) ou de 73$ (STM) n'est pas à négliger. Mais si le Blainvillois moyen va travailler au centre-ville en voiture, je soupçonne que c'est parce que les transports en commun l'emmènent à la Place Ville-Marie moins vite que sa Mazda. Pas parce qu'il trouve que c'est 113$ trop cher.

 

Une étude de Statistique Canada, publiée mercredi, le démontre: prendre les transports publics pour aller au boulot, partout au pays, est encore plus long que de prendre son bazou. Tant que ce sera le cas, il n'y aura pas de conversion des automobilistes.

 

Si la grande région de Montréal se transformera bientôt en parking à ciel ouvert, c'est parce que, pendant des années, nous avons permis un étalement urbain basé sur un mode de transport: le char. Pendant toutes ces années, nous avons aussi négligé d'entretenir le réseau routier. En 2011, ça fait beaucoup, beaucoup de chars pognés dans beaucoup, beaucoup de chantiers de réfection.

 

Les coupables: péquistes et libéraux, depuis 30 ans, qui ont permis cet étalement. Et nous tous, qui trouvons normal de fuir la région immédiate de Montréal pour acheter des bungalows aux portes des Laurentides, dans l'illusion que, de toute façon, se rendre à Montréal «ne prend qu'une demi-heure». Ce qui est vrai... vers 2h30 du matin.

 

L'effort annoncé hier pour décongestionner la région métropolitaine est majeur. Un exemple: 55 000 places de plus en transports en commun. C'est un gros effort. Mais il y a chaque jour 1,4 million de déplacements dans la région. L'impact risque d'être modeste.

 

Sam Hamad a parlé de l'ajout de 910 places de stationnement incitatif dans le réseau de l'AMT. Un autre bel effort, mais qui est cruellement relatif quand on sait que l'AMT offre quelque 30 000 places, actuellement, dans 62 stationnements: ces 910 places supplémentaires, c'est comme ajouter 14 places dans chacun des stationnements actuels...

 

Personnellement, je suis résigné. Trop de Québécois habitent sur un territoire métropolitain trop vaste pour être couvert efficacement par un système de transports collectifs. L'ère des bouchons va durer, malgré les efforts du ministre des Transports, Sam Hamad.

 

Remarquez, on va s'y habituer. On s'habitue à tout, dans cette province. Comme on s'est collectivement habitués à attendre 18 heures aux urgences pour des bobos, grands et petits, on s'habituera aux bouchons. Notre devise, Québécois, ne devrait pas être «Je me souviens». Ce devrait être «On s'y fait».

[vincethewipet]

Je doute franchement que l'accessibilité au Musées soit réellement un plus lorsqu'on prend le temps de choisir une maison.

 

Haha, non ce n'est pas un critère! Mais c'est comme n'importe quel service: plus il est proche et accessible, plus il sera utilisé (avec un rabais pour les Montréalais ). C'est encore mieux si les enfants peuvent y aller par eux-mêmes. En tout cas, je n'aurais pas visité autant la bibliothèque du quartier, le jardin botanique ou le centre des sciences si je ne pouvais pas y aller par moi-même, avec des amis, dès un jeune âge. Je crois que ça ouvre des horizons. C'est certain que c'est une question de préférence personnelle, et ces activités ne plairont pas à tout le monde. Comme tu dis, selon où l'on se trouve, le mode de vie sera différent!

 

Je ne dirais pas que vivre à Montréal aussi inabordable que tu le dis, par contre. Oui, il faut deux salaires, mais des gens aisés/classe moyenne vont y arriver sans trop de difficulté. Il y a plusieurs options aussi pour accéder à la propriété, par exemple les plex et leur revenue qui aident à acheter plus gros. Tous les plex de Montréal ne sont pas des horreurs ouvrières lugubres et étroites comme dans certains coins du Plateau, certains sont bien plus récents, lumineux et parfaitement isolés. Plusieurs quartiers de Montréal vivent un petit boom de nouvelles familles, je crois que la ville est une option qui gagne une nouvelle popularité, même si les gens n'abandonneront pas les banlieues de si tôt.

[Habsfan]

Vous êtes sûr de ce que vous avancez? Quand on pense au Campus Bell, la tour Québécor, le centre d'affaires Trans-Canada et autres, ça me semble être plus qu'un million de p2 non?

 

TU as raison, je me suis tropmé C'est en 2010 que Brossard a vu le plus de construction que n'importe quel autre ville dans la région métropolitaine. Et je l'ai lu dans la revue Espace (revue spécialisé sur l'immobilier commercial).

[Né entre les rapides]

Malheureusement, je doute qu'habiter à Montréal (la ville) soit une panacée pour tous, même si en général cela évite de devoir traverser un/des pont(s) pour se rendre au travail en particulier. D'abord, il y a des quartiers passablement excentriques (PAT/RDP dans l'EST, et Pierrefonds/Roxboro dans l'OUEST. Dire le contraire, ça serait comme dire qu'il n'y a pas de problème à habiter à Ajax (EST) ou Brampton (OUEST) et travailler sur Bloor/Younge à Toronto. Deuxièmement, ceux qui recontrent des clients aux quatre coins de la ville quotidiennement ne peuvent pas éviter la congestion, et s'en remettre aux transports en commun n'est pas toujours réaliste (pcq temps) ou possible (pcq instruments/équipements à transporter). Par contre, j'admets volontiers qu'habiter le centre de la ville augmente la probabilité d'être en mesure de vaquer à ses occupations sans trop de perte de temps.

[BiloMtl]

Malheureusement, je doute qu'habiter à Montréal (la ville) soit une panacée pour tous, même si en général cela évite de devoir traverser un/des pont(s) pour se rendre au travail en particulier. D'abord, il y a des quartiers passablement excentriques (PAT/RDP dans l'EST, et Pierrefonds/Roxboro dans l'OUEST. Dire le contraire, ça serait comme dire qu'il n'y a pas de problème à habiter à Ajax (EST) ou Brampton (OUEST) et travailler sur Bloor/Younge à Toronto. Deuxièmement, ceux qui recontrent des clients aux quatre coins de la ville quotidiennement ne peuvent pas éviter la congestion, et s'en remettre aux transports en commun n'est pas toujours réaliste (pcq temps) ou possible (pcq instruments/équipements à transporter). Par contre, j'admets volontiers qu'habiter le centre de la ville augmente la probabilité d'être en mesure de vaquer à ses occupations sans trop de perte de temps.

 

En effet et même si tu habites en ville tu n'es pas à l'abri des embouteillages... Je vis dans la Petite-Patrie près de Jean-Talon ce qui est somme toute pas si loin du centre-ville et ça peut facilement me prendre une heure et plus me rendre au bureau. Que ce soirt par Parc, St-Urbain ou St-Denis ces rues là aussi sont souvent congestionnées et c'est sans compter les travaux en cours qui ralentissent encore plus la circulation.

[IluvMTL]

http://www.montrealgazette.com/technology/Walking+Home+tech+path+cities/7074117/story.html

 

BY KEN GREENBERG, SPECIAL TO THE GAZETTE AUGUST 11, 2012 7:58 AM

 

A pedestrian carries shopping bags across a street in Copenhagen, a city that has “outstanding” multimodal street design, accommodating pedestrians, bikes and transit, as well as cars.

Photograph by: Ulrik Jantzen , Bloomberg file photo

 

When it comes to grappling with aging infrastructure and making cities livable, less is often more, writes Ken Greenberg in his book, Walking Home: The Life and Lessons of a City Builder. Here is an excerpt:

 

Retrofitting infrastructure

 

As we get out of our cars more and more, we need to renew, replace or remove our aging mid-twentieth century transportation and highway infrastructure, which is now reaching the end of its life cycle. To some extent, the damage done by these systems can be undone by playing the tape in reverse. That is, the old infrastructure can be replaced or upgraded to become infrastructure that favours a more environmentally sound means of getting around and that harmonizes with a more human-scale urban fabric. The most dramatic examples of this aging infrastructure are the deteriorating concrete and steel elevated expressways, ramps and approaches that have been exposed to intensive use and, in northern cities, to road salting for about fifty years. At a certain point, the cost of maintaining or rebuilding these structures raises the question of whether it makes sense to keep them. A further disadvantage of hanging on to these old systems of transportation is that while they do perform important functions for the transport of goods, they’re designed primarily for private automobiles, and, as such, they discourage urban density.

 

Decisions like this are never easy to make. They involve major costs, dislocations of traffic and population, and logistical challenges, to say nothing of having to rally the necessary political will. But they are decisions worth making. The cost of replacing these aging structures, when added to the opportunity to gain access to all the lands they occupy or sterilize by their presence, will often (but not always) outweigh the costs of making the change.

 

Numerous cities have reached this conclusion, and they’ve engaged in elevated highway takedowns. Most famous, perhaps, is the extraordinary Big Dig, in which Boston moved its elevated Central Artery underground. But there are other examples: the Embarcadero Freeway in San Francisco and West Side Highway in New York both literally collapsed, one due to an earthquake and the latter due to its deteriorating structure. Neither was replaced. To these we can add the Central Freeway, San Francisco; Fort Washington Way in Cincinnati; a portion of the Gardiner Expressway in Toronto; the Alaskan Way Viaduct in Seattle; Harbor Drive in Portland, Oregon; and the Cheonggyecheon Highway in Seoul, South Korea. With over a hundred examples of such highway removal or downsizing on record, transportation researchers have generally found not only that the affected areas improved and prospered but also that the redistribution of traffic onto other facilities and transit has worked when the alternatives have been well planned in advance and well managed.

 

Many European and Asian cities have already made great advances in integrating high-speed intercity rail, commuter rail, expanded subway networks, light rail and the innovative use of bus technology to give urban dwellers and commuters a range of effective transit options. But because of our massive investment in highway building and our lower energy costs, North American cities have dragged their heels on this front. However, there is lower-hanging fruit that North American cities could easily reach: modifying streets throughout the city fabric.

 

Street locations remain largely fixed, and their surfaces occupy about 30 percent of most cities’ land area. Every aspect of their surfaces and subgrade components (the parts below the surface) has a limited shelf life and needs to be periodically renewed. This creates an opportunity for incremental change, as pedestrians and cyclists stake their claims for a greater place in these public rights-of-way. Roads, which were remodelled in the post-war decades as the almost exclusive domain of traffic engineering, are being reconsidered as “complete streets” serving all modes of travel.

 

It is sometimes possible to make what is old new again in unexpected ways. Husband-and-wife team of Allan Jacobs, the former director of the San Francisco Department of City Planning, and Elizabeth Macdonald, both professors at the University of California at Berkeley, unearthed an earlier, almost-forgotten paradigm for great urban boulevards. The classic divided boulevard had fallen victim to street design that catered to unencumbered traffic flow. But Jacobs and Macdonald conclusively demonstrated that the traditional, tree-lined boulevard with slower lanes for local access separated from faster-paced through lanes by landscaped medians still had great efficacy and potential as a modern street type. And their conclusions proved to be even more valid after their redesign of Octavia Boulevard in San Francisco was implemented. Their valuable studies are now widely used as references by students and practitioners in planning and traffic engineering.

 

Numerous cities, notably Amsterdam and Copenhagen, have developed outstanding multimodal street design. And some North American cities are trying it, too. Often, the transformation begins with high-profile streets that have or will likely have heavy pedestrian use. They serve as important pilot projects to change public expectations about the purpose of city roadways. There’s the pedestrianization of Broadway in New York, the retrofit of Commonwealth Avenue through the Boston University campus and the refurbishing of St. George Street through the University of Toronto. As the examples multiply, the exceptions become the new rule. New pedestrian-minded standards can have a profound cumulative effect as redevelopment proceeds and new projects are required to rebuild the sidewalks and street spaces on their frontages.

 

Included in an exciting new lexicon of twenty-first-century city streets are mews dedicated to pedestrians only, streets opening out into intimate squares and plazas, Dutch-inspired woonerfs (curbless streets combining slow-moving traffic and pedestrians on a single surface) and larger streets and multimodal boulevards with more room for cyclists and transit. These streets and squares are often lined with terraces for eating outdoors during warm seasons, and their use can be extended into fall and spring by windbreaks, canopies and heaters. Contemporary public spaces extend seamlessly into the interiors of buildings with high-ceilinged ground floors and great transparency (the ability to see activity inside a shop or restaurant from the sidewalk), so life flows easily from outdoors to indoors. Interior extensions of streetlife can be seen also in the adaptations of the historic traboules in Lyon (hidden passages through the ground floors of buildings once used by silk manufacturers and other merchants to transport their products under cover) and a network of new mid-block routes in Midtown Manhattan linking public lobbies and courtyards.

 

As in architecture, it can be tempting to overdesign or excessively clutter these pedestrian-oriented public spaces with objects or with an overabundance of fixed street furnishings. But this would inhibit flexible use of the space. The first generation of treatments of the public water’s edge in Toronto in the 1980s, for instance, had many complex level changes, retaining walls and enclosures, but by the early 2000s it had become clear that these elements were impeding use and enjoyment of the space. The walls were removed, simple walking surfaces were enlarged with an expanded boardwalk and a continuous wide stone bench facing the boardwalk and paved promenade at different seating heights, and visual access to the water was increased. A tired and unpopulated area became busy with locals and visitors once again. Less is often more.

 

We can learn this, too, from the developing world. In India, for instance, the nonstop flow of the streets works only because of constant eye contact among the drivers of cars, trucks, buses, rickshaws (motorized and pedalled), bicycles, motorcycles and mopeds, along with pedestrians and a variety of horses, oxen and free-ranging sacred cows. This phenomenon relies on human interaction as a complement to a minimum of signage and has been taken up in the latest and most sophisticated European engineering in what are sometimes called “naked streets.” By reducing the number of traffic signs, this approach encourages eye contact and increases pedestrian safety. After two years, a scheme that cleared London’s Kensington High Street of markings, signage and pedestrian barriers has yielded significant and sustained reductions in injuries to pedestrians. Citizens often lead the way in these innovations. When it comes to walking and cycling, Torontonians are far ahead of their municipal government. Despite the lack of safe and comfortable spaces to ride, there has been a remarkable uptake in cycling in Toronto in recent years. A 1999 Decima poll estimated that 48 percent of Torontonians were cyclists, making some 3 million trips per week. Twenty percent were “utilitarian” cyclists using bicycles for work, shopping and errands, although only 2 percent were regular commuters. While this number is increasing, it is nonetheless small and demonstrates a lack of comfort with the current state of the city’s cycling network. Land use changes are helping, and there are now thousands more people living downtown and closer to where they work than even a decade ago, making alternatives to auto dependence practical. But the city is struggling to keep pace with its citizens’ demands for a more equitable apportionment of space in public rights-of-way.

 

These initiatives and bottom-up pressures are all part of the fundamental rebalancing as we reverse-engineer the intrusive “cars first” post-war interventions. In learning low-tech solutions from our own past, other cultures and new discoveries, we are revisiting Robert Frost’s “Road Not Taken,” which he famously “marked … for another day.” That day has now arrived.

 

Excerpted from Walking Home: The Life and Lessons of a City Builder. Copyright © 2011 Ken Greenberg. Published by Random House Canada, an imprint of the Knopf Random Canada Publishing Group, which is a division of Random House of Canada Limited. Reproduced by arrangement with the Publisher. All rights reserved.