Bassin Wellington

[MtlMan]

La vision de Projet Mtl est logique: diminuer la présence de l'auto, MAIS augmenter substantiellement l'offre de TEC. Ça se tient. Bien sûr, faut financer les TEC, mais ils avancent des moyens réalisables. Évidemment, ça ne fait pas plaisir à tout le monde, mais ça a le mérite d'être clair. Contrairement à ceux qui disent qu'il faut toujours agrandir les autoroutes, et qui oublient (ou ne parlent pas) du fait que les dernières décennies ont prouvé que ce n'est qu'une fuite en avant qui n'a que des effets pervers.

[Gabmtl]

Complétement d'accord, MtlMan! Sans oublier de dire que les autoroutes, et ça a été prouvé au travers du temps par les ingénieurs et urbanistes: plus il y en a, plus il y a du traffic et de la congestion routière. Le meilleur moyen de l'éliminer, c'est d'offrir plus de TEC et d'éliminer des autoroutes.

[Montréal Fred Metro]

Complétement d'accord, MtlMan! Sans oublier de dire que les autoroutes, et ça a été prouvé au travers du temps par les ingénieurs et urbanistes: plus il y en a, plus il y a du traffic et de la congestion routière. Le meilleur moyen de l'éliminer, c'est d'offrir plus de TEC et d'éliminer des autoroutes.

 

Mais je suis d'avis que les autoroutes 10 (Bonaventure) et 720 (Ville-Marie) doivent rester en place afin d'assurer une liaison rapide entre les ponts et le CV !

[roger]

La vision de Projet Mtl est logique: diminuer la présence de l'auto, MAIS augmenter substantiellement l'offre de TEC. Ça se tient. Bien sûr, faut financer les TEC, mais ils avancent des moyens réalisables. Évidemment, ça ne fait pas plaisir à tout le monde, mais ça a le mérite d'être clair.

 

En gros c'est que la friction de l’espace ENTRE les villes et la friction de l’espace DANS la ville n’est pas la même chose n'y la même problématique. Si l’on réduit la friction de l’espace ENTRE les villes, on favorise la polarisation. Donc, le transport régional favorisera le développement des « edges city ». D’un autre côté, si l’on réduit la friction de l’espace DANS la ville, le résultat sera un étalement urbain.

 

Ceci n'est pas toujours le cas mais de façon très général ça fonctionne.

 

Ça veut dire que plus tu offre du transport en commun efficace DANS la ville, plus tu libere de l'espace pour d'autre mode de transport (auto) alors tu aura de l'étalement urbain, la Ville sera trop fluide, il y aura moins de densité. De plus cela favorise les banlieue mono fonctionnel (style sans service et emploi). Un métro n'est pas une solution miracle, regarde la ligne verte et bleue dans l'est. Le résutat ? de la construction peu dense au bout de la ligne, étalement urbain. La ligne en tant que tel ne s'est pas développé en tant que tel.

 

Donc la meilleur façon de tuer Valleyfield, c'est de lui donner un train de banlieue. Cette ville avec l'autroute, le train et la difficulté d'acces à Montréal cv, aura toute les chance de ce développer économiquement. On peut le constater avec le métro à Laval. Montmorency n'a plus (mon opinion) beaucoup de chance de devenir un Centre-ville. Et ça va ralentir le développement économique de Laval car l'accès à Mtl est facilité.

 

En revanche, si tu joint deux villes avec un autoroute tu vas atteindre la saturation rapidement et l'autoroute facilitera le transport des marchandises. Donc la ville (banlieue) à plus de chance d'être freiné dans sont développement de bungalow et favorisé dans son développement économique car elle aura accès au marché de Mtl en camion mais limité en maisons car l'autoroute sera saturé.

 

À mettons que tu réduit la capacité routière de Bonavanture et que tu le remplace part un SLR jusqu'au Dix-30 qu'est-ce que ça va faire ? (à part te faire tirer des tomates par les automobilistes.) À court terme tu vas voir un ralentissement de la construction sur la Rive-sud mais à moyen terme du va voir une prolifération de construction domicilière sur la Rive-sud car l'accès au cv sera facilité. En plus tu vas ralentir fortement le développement du Dis-30 comme place d'affaire indépendante et ainsi contribuer à la création de banlieues mono fonctionelles.

 

De plus le prix des terrains dans le quartier Bonavanture vont exploser et tu devra subventionner fortement les logements pour y attirer des jeunes familles.

 

Bref quand quelqu'un te propose une solutions miracle à un problème complexe, il faut avoir des doutes. On pourrait jaser du "buit it and people will come" plus longtemps mais il commence à être tard.

Modifié 14 juin 2013 par roger

[ToxiK]

. On peut le constater avec le métro à Laval. Montmorency n'a plus (mon opinion) beaucoup de chance de devenir un Centre-ville. Et ça va ralentir le développement économique de Laval car l'accès à Mtl est facilité.

 

Je ne suis pas d'accord avec ça.

 

Premièrement, l'accès au métro fonctionne dans les deux sens (avec une différence de prix, cependant). Le centre de Laval est maintenant plus accessible à l'ensemble de la région. Le cégep Montmorency est donc plus accessible qu'il ne l'était. Le Centre Laval aussi (le Carrefour Laval est encore trop loin du métro).

 

Deuxièmement, la présence du métro fait en sorte d'augmenter la fréquence d'autobus dans le secteur (encore une fois, dans les deux sens). Cette augmentation de fréquence (et de circuits d'origines de plus en plus variées) augmente la clientèle possible tant au niveau commercial qu'au niveau du bassin potentiel d'employés. De futurs employés ont maintenant la possibilité de se rendre au centre-ville de Laval plus facilement grâce à l'achalandage provoqué par la présence du métro (tant en provenance de Montréal, de Laval ou de la Rive-Nord). Des emplois au centre-ville de Laval (ou sur la route des autobus s'y dirigeants) permettraient à des employés de ne pas avoir à faire 20-30 minutes de transport de plus deux fois par jour pour se rendre à Montréal. Sans compter que plus d'autobus allant vers le métro signifie aussi plus d'autobus partant du métro, vers les quartiers industriels et autres pôles d'emplois de Laval.

 

Troisièmement, la présence du métro va faire augmenter la population du centre-ville de Laval (on voit déjà plusieurs tours en constructions dans le secteur). Ces résidents auront besoin de commerces de proximité et autres, ce qui ne fera que renforcer la vocation commerciale des alentours du métro (sans compter, comme je l'ai mentionné plus tôt, qu'un meilleur accès aux autobus et la présence du métro augmentent l'achalandage commercial).

 

Quatrièmement, les prix des terrains sont moins élevés à Laval. Des entreprises qui veulent être accessibles par métro mais qui ne veulent pas payer le prix de Montréal peuvent être tentées de s'installer près des stations de métro dans des "centre-villes" de banlieue.

 

Cinquièmement, des institutions voudront être plus proche de leur clientèle. Par exemple, l'Université de Montréal a ouvert une antenne juste à coté de la station Montmorency.

 

En gros, le centre-ville de Laval va voir sa densité résidentielle augmenter, ce qui va contribuer à faire augmenter la fonction commerciale (et les emplois reliés à ces commerces), et la présence du métro et de terrains moins chers qu'à Montréal pourrait influencer des employeurs régionaux (en opposition aux employeurs liés au marché uniquement local comme des commerces) à s'installer à Laval. Reste les touristes. À part les centres commerciaux (qui peuvent tout de même attirer des "touristes" locaux) et les centres de congrès, il n'y a pas grand chose pour eux au centre de Laval. Malgré qu'on pourrait essayer de présenter les Résidences Soleil comme le bâtiment le plus laid au monde...

[roger]

Je ne suis pas d'accord avec ça.

 

Premièrement, l'accès au métro fonctionne dans les deux sens (avec une différence de prix, cependant). Le centre de Laval est maintenant plus accessible à l'ensemble de la région. Le cégep Montmorency est donc plus accessible qu'il ne l'était. Le Centre Laval aussi (le Carrefour Laval est encore trop loin du métro).

 

Deuxièmement, la présence du métro fait en sorte d'augmenter la fréquence d'autobus dans le secteur (encore une fois, dans les deux sens). Cette augmentation de fréquence (et de circuits d'origines de plus en plus variées) augmente la clientèle possible tant au niveau commercial qu'au niveau du bassin potentiel d'employés. De futurs employés ont maintenant la possibilité de se rendre au centre-ville de Laval plus facilement grâce à l'achalandage provoqué par la présence du métro (tant en provenance de Montréal, de Laval ou de la Rive-Nord). Des emplois au centre-ville de Laval (ou sur la route des autobus s'y dirigeants) permettraient à des employés de ne pas avoir à faire 20-30 minutes de transport de plus deux fois par jour pour se rendre à Montréal. Sans compter que plus d'autobus allant vers le métro signifie aussi plus d'autobus partant du métro, vers les quartiers industriels et autres pôles d'emplois de Laval.

 

Troisièmement, la présence du métro va faire augmenter la population du centre-ville de Laval (on voit déjà plusieurs tours en constructions dans le secteur). Ces résidents auront besoin de commerces de proximité et autres, ce qui ne fera que renforcer la vocation commerciale des alentours du métro (sans compter, comme je l'ai mentionné plus tôt, qu'un meilleur accès aux autobus et la présence du métro augmentent l'achalandage commercial).

 

Quatrièmement, les prix des terrains sont moins élevés à Laval. Des entreprises qui veulent être accessibles par métro mais qui ne veulent pas payer le prix de Montréal peuvent être tentées de s'installer près des stations de métro dans des "centre-villes" de banlieue.

 

Cinquièmement, des institutions voudront être plus proche de leur clientèle. Par exemple, l'Université de Montréal a ouvert une antenne juste à coté de la station Montmorency.

 

En gros, le centre-ville de Laval va voir sa densité résidentielle augmenter, ce qui va contribuer à faire augmenter la fonction commerciale (et les emplois reliés à ces commerces), et la présence du métro et de terrains moins chers qu'à Montréal pourrait influencer des employeurs régionaux (en opposition aux employeurs liés au marché uniquement local comme des commerces) à s'installer à Laval. Reste les touristes. À part les centres commerciaux (qui peuvent tout de même attirer des "touristes" locaux) et les centres de congrès, il n'y a pas grand chose pour eux au centre de Laval. Malgré qu'on pourrait essayer de présenter les Résidences Soleil comme le bâtiment le plus laid au monde...

 

Je me suis mal exprimé. Quand je parle de ralentissement économique à Laval, je ne parle pas de Laval en général car la question est plus complexe pour une ville si grande et si près de Montréal en même. En fait je parle de l'activité économique (bureaux) à Montmorancy.

 

Regarde Longueuil, le centre-ville économique n'est pas à la station de métro mais bien sur Roland-Thérrien et prochainement au alentour du dix-30.

 

Montmorancy et Longueuil sont développé comme un train de banlieue à cause des stationnements incitatifs et la grande quantité d'autobus se rendant au terminus. Pourquoi installé une cie de Laval sur un bout de ligne de transit vers Mtl ?

[Gabmtl]

Roger, bien que tu aies raison sur le fait que c'est un problème complexe et qu'on ne puisse pas répondre par une réponse simple, je ne suis pas tout à fait d'accord avec tous tes propos.

Un SLR jusqu'au 10-30 va plutôt encourager un développement rapide de ce (futur) life center. Un lien rapide (qui ne soit pas saturé comme une autoroute) entre la ville-centre (Montréal) et une banlieue, il me semble que c'est plutôt autour de ça que les compagnies vont vouloir s'installer.

 

Il ne faut pas oublier que dans les grandes villes nord-américaines, la banlieue existe parce que la ville existe. Brossard ne serait pas Brossard en ce moment si Montréal ne se serait pas développé comme elle l'est aujourd'hui. Alors aucun ''centre-ville de banlieue'' ne peut être vu comme indépendant de Montréal et un lien de TEC rapide entre ces différents centre-villes est bienvenues (tant qu'on réitère la supériorité du CV de Mtl face aux autres petits).

 

Pour les Edge Cities, ce n'est pas le transport en commun qui l'amplifie, mais bien les autoroutes. Regarde Los Angeles. C'est LA ville des Edges cities et elle a un système de TEC très peu performant alors qu'elle a un nombre infini d'autoroutes.

 

Pour ce qui est du métro, c'est relatif. Si je suis d'accord qu'on pourrait beaucoup plus densifier autour des stations de la ligne verte dans l'est, le métro est déjà (lui aussi) saturé: plus de monde emmènerait plus de couts. Et de toute façon, avec le PMAD qui demande la densification autour des stations et gares, cela va tranquillement changé, pour le mieux selon moi.

[roger]

Un SLR jusqu'au 10-30 va plutôt encourager un développement rapide de ce (futur) life center. Un lien rapide (qui ne soit pas saturé comme une autoroute) entre la ville-centre (Montréal) et une banlieue, il me semble que c'est plutôt autour de ça que les compagnies vont vouloir s'installer.

 

Selon moi c'est le contraire qui va se passer. C'est-à-dire que les gens vont chercher à s'établir près du Dix-30 car le temps de transport entre le Dix-30 et le centre-ville sera inférieur que de Greenfield Park par exemple. Il ne faut pas oublier qu'il est moins long pour se rendre au CV pour une personne habitant à la station de train Monpelier que pour une personne habitant dans le centre et l'est du Plateau par exemple. J'ai utiliser l'expression "friction de l'espace" mais ça veut simplement dire que dans une métropôle, ce n'est pas la distance qui compte mais le temps de déplacement.

 

De plus le SLR va encourager le développement de maison à la limite de la zone construisible et fort probablement Carignan. Car il va fonctionner comme un train de banlieue. Les trains de banlieue n'engendre pas des Edge City mais plutôt des TOD. La différence entre les deux est que le deuxième n'a pas de véritable économie.

 

Il ne faut pas oublier que dans les grandes villes nord-américaines, la banlieue existe parce que la ville existe. Brossard ne serait pas Brossard en ce moment si Montréal ne se serait pas développé comme elle l'est aujourd'hui. Alors aucun ''centre-ville de banlieue'' ne peut être vu comme indépendant de Montréal.

 

Tu as raison pour l'interdépendance de l'économie entre Mtl et Laval. Cependant ce n'est pas le même marché (bien qu'il soit interelié. En général, les banlieues et milieux moins dense vont attirée les grandes compagnie et sèges sociaux qui ont besoin d'un grand espace (usine/entrepôt) et d'une autoroute pour le transport des marchandises. Comme Jean Coutu, Provigo, Rona, Couche-Tard, etc. Les centre-villes vont attirés les grandes cie de service parce que les mêmes types de service tendent à s'agglomérer ensemble pour tirer envantage les unes des autres. Mais, les banlieues attirent (de façon général) les cie (bureaux) qui vise un marché secondaire. Se n'est pas péjoratif ce que je dis, c'est juste un marché différent. Deloitte Montréal et Deloitte Rive-sud n'ont pas la même clientèle, ils sont complémentaires. Les divers Centre-ville de l'agglomération de Mtl n'ont pas des échanges de personnes plusieurs fois par jour. C'est plutôt les cv de Montréal, Toronto, Boston, New York qui font affaire ensemble. Cv à CV.

 

Pour les Edge Cities, ce n'est pas le transport en commun qui l'amplifie, mais bien les autoroutes. Regarde Los Angeles. C'est LA ville des Edges cities et elle a un système de TEC très peu performant alors qu'elle a un nombre infini d'autoroutes.

 

Les Edges Cities sont désirables tandis que les banlieue le sont moins. Car dans le développement durable ou si tu veux les sustainables cities, un des aspects est de ne pas concentrer tout les emplois dans un seul centre-ville. Si tu en a 2 ou 3 autres, un peu plus petit, c'est parfait car les gens se déplaceront moins, auront des services plus près de chez eux etc. En autant que tu en à pas mille comme LA bien sur.

 

Avec l'autoroute tu as eu des cies qui voulaient s'installer dans le nord-de Montréal pour des raison expliqués plus haut. Mais le train de banlieue fait augmenter seulement la population.

 

On parlera pas de la 19 svp elle me fait chier un peu.

 

Les autoroutes sont bonnes des fois. Il faut des espaces de se genre pour GOOGLE, Microsoft etc. Il ont des centre de recherche est développement qui nécessite du transport et d'immences campus.

Modifié 14 juin 2013 par roger

[Gabmtl]

En fait, un SLR est plus un métro de surface qu'un train de banlieue. Il est vrai que les gens habitant près de la gare Montpellier prennent moins de temps pour se rendre au centre-ville, mais seulement à des horaires fixes (le train de banlieue ne passe pas aussi souvent qu'un métro ou autobus).

Et s'il est vrai qu'on ne doit pas concentrer tous les emplois dans le centre-ville (bien que ce doit être au moins plus de la moitié des emplois d'une métropole qui doit s'y situé, sinon ça crée des centre-villes morts), Montréal a déjà ce que la CMM appelle des grappes industrielles (Technopôle de Ville-St-Laurent ou le secteur Anjou par exemple).

Et il vaut mieux un TOD qu'un Edge city: le TOD a sa propre petite économie locale mais dépend de la ville-centre; l'Edge City est trop indépendant et crée donc l'installation de population autour, qui si ce n'est pas encadré, s'étale. C'est ce qui va créer de l'étalement urbain. Vraiment, L.A est la ville des Edge Cities et ce n'est certainement pas une ville sur laquelle on veut s'inspirer pour un aménagement urbain

[vivreenrégion]

Les villes en périphérie de Mtl sont indépendantes (étaient déjà). Elles n'ont pas été créées comme banlieue en premier lieu. Ces villes resteront toujours indépendantes. Il ne faut surtout pas mettre tous les emplois au centre-ville de Montreal.