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    Mtlurb Master

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  • Biography
    Bac. en urbanisme, maitrise en gestion des infras urbaines
  • Location
    Montréal
  • Interests
    Urbanisme, cinéma, voyage
  • Occupation
    Développement économique

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  1. http://plus.lapresse.ca/screens/e5fbd0a7-1f72-4ee0-9486-e2ec612febe8__7C___0.html?fbclid=IwAR32HO10Eoy1HPvm_Xvtn1YBd-h-V4Puw5Aiijb9A3vgq91BW6oNGDXqffI LACHINE-EST, PREMIER QUARTIER VERT ? Transports publics exemplaires, pistes cyclables, logements sociaux, certification LEED, chauffage par géothermie… Lachine-Est a conclu un partenariat avec Strasbourg pour devenir un modèle de quartier vert pour Montréal. « On se donne huit mois pour avoir un projet de règlement et un début de planification », a dit hier à La Presse la mairesse de l’arrondissement, Maja Vodanovic. Pourquoi Strasbourg ? Parce que cette ville possède une grande expertise dans le domaine des quartiers verts avec 33 ÉcoQuartiers reconnus sur son territoire, dont celui de Danube situé sur une friche industrielle et portuaire. Lachine-Est, dans le sud-ouest de Montréal, est aussi une friche industrielle. Son territoire est vaste : plus de 60 hectares compris entre le canal de Lachine, la 6e Avenue, la rue Victoria et les voies ferrées du Canadien Pacifique. 10 000 Nombre de nouveaux résidants que l'arrondissement prévoit accueillir à Lachine-Est d’ici 10 ans : 500 unités d’habitation (développement VillaNova) sont déjà construites ou en voie de l’être. Au début du mois, l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) a tenu des audiences sur l’avenir de ce secteur situé à une dizaine de kilomètres du centre-ville de Montréal. Résultat : plus de 50 mémoires ont été déposés, dont plusieurs de grande qualité, selon la mairesse Vodanovic qui a assisté à la plupart des présentations. « Ce qui m’a étonnée, dit-elle, c’est que les gens voulaient vraiment un quartier vert. » Ce n’est pas d’hier qu’on parle de requalifier cet ancien pôle industriel. Déjà en 2004, Lachine-Est a été désigné au Plan d’urbanisme comme secteur à transformer en raison du déclin de ses activités industrielles. L’usine de valves Jenkins a fermé ses portes en 1991, imitée par Allis-Chalmers en 2000, puis par la Dominion Bridge en 2003. Aujourd’hui, la plupart des bâtiments industriels sont abandonnés, sous-utilisés ou ont été détruits. Les terrains les plus convoités sont les 20 hectares qui étaient autrefois occupés par la Dominion Bridge, spécialisée dans le travail du fer et de l’acier. L’ENJEU DE LA MOBILITÉ Les obstacles à la réalisation d’un quartier vert sont toutefois nombreux, à commencer par la mobilité : le gouvernement Legault a dit non au projet de ligne rose de la mairesse Valérie Plante. « À court, moyen, long terme, ce n’est pas un projet qu’on va mettre de l’avant », a répété le ministre des Transports, François Bonnardel, à la mi-février. Or, sans un lien rapide entre Lachine et le centre-ville, il n’y a pas de développement durable possible. Encore moins de quartier vert. La solution, selon la mairesse Vodanovic, passe par un système de train léger. « On a déjà les rails le long de la rue Victoria jusque sous l’échangeur Saint-Pierre, précise-t-elle. On n’a pas besoin de faire d’expropriation. Et le ministère des Transports nous assure qu’il y a de l’espace le long de la falaise Saint-Jacques, où le REM devait passer initialement. Ça permettrait de relier le nouveau développement au centre-ville de Montréal, ce dont on parle depuis les années 70. » En attendant, la Ville a recruté le consortium Ouranos, qui regroupe une cinquantaine de chercheurs spécialisés dans la science du climat, pour mener une étude sur le secteur à développer. « On va servir de cobaye pour repenser la communauté au XXIe siècle, dit Mme Vodanovic. Lachine-Est sera le premier grand projet de développement réalisé en amont à Montréal. » La mairesse a aussi proposé de créer L’atelier Lachine-Est, une table ronde réunissant des architectes, des urbanistes, des promoteurs et des groupes de citoyens « pour tester des choses » durant tout le processus de reconversion. Sans parler des échanges qui auront lieu avec Strasbourg. DE NOMBREUX CRITÈRES En règle générale, un quartier écolo est aménagé sur d’anciennes zones ferroviaires ou industrielles ; il réduit son empreinte écologique au maximum, favorise le développement économique, la qualité de vie, la mixité et l’égalité sociale. Un grand nombre de problématiques sont prises en compte avant sa construction : gestion de l’eau, traitement des déchets, transport, intégration sociale, participation citoyenne, protection des paysages, commerces de proximité… Montréal a instauré un programme Éco-quartier en 1995, mais celui-ci vise à aider les citoyens à adopter des comportements plus écolos. Il n’a rien à voir avec les quartiers durables tels qu’on les conçoit aujourd’hui dans le monde. Il y a 600 quartiers labellisés « ÉcoQuartiers » en France. « C’est une démarche qui peut s’adapter à des configurations urbaines très différentes et permet de mobiliser et d’intégrer les citoyens », précise Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg et responsable de l’urbanisme et de la transition énergétique, invité à Montréal, début mars, par l’organisme communautaire Imagine Lachine-Est. Les ÉcoQuartiers misent sur les transports collectifs, le vélo, les espaces verts, la construction de bâtiments durables et l’accessibilité au plus grand nombre. Strasbourg fait figure de leader en France, mais le concept a vu le jour en Suède, au début des années 90. « La France a labellisé les ÉcoQuartiers pour offrir une garantie aux futurs habitants, souligne M. Jund. L’objectif est de se servir de ces quartiers pour transformer la ville. Ce sont les collectivités publiques, plus souvent les villes, qui définissent les règles du jeu et le cadre de la démarche. Pas les promoteurs, ni les lois du marché. Après, chacun vient se mettre dans ce cahier des charges. » Avec le retrait des États-Unis de l’accord de Paris, M. Jund aime penser que les villes ont la volonté et le pouvoir de changer les choses. IMAGINE LACHINE-EST Jean-François Lefebvre est membre d’Imagine Lachine-Est, un organisme sans but lucratif (OSBL) établi à Lachine qui fait la promotion de pratiques et de politiques favorisant le développement urbain durable et écologique. « C’est mon bénévolat », dit ce professeur d’études urbaines à l’UQAM. « Si on ne réussit pas, dans les nouveaux quartiers, à réduire notre dépendance à l’auto, on ne réussira pas ailleurs », fait-il valoir. Pour lui, la réussite du développement de Lachine-Est repose sur trois facteurs : la construction d’un lien rapide avec le centre-ville de Montréal (un métro de surface ou un tramway), l’installation de la géothermie pour l’ensemble du secteur et l’adoption d’un cadre réglementaire pour permettre la mixité sociale et le verdissement. « On ne réinvente pas la roue, dit-il. Mais on veut s’inspirer des meilleures pratiques dans le monde pour créer un modèle qui va devenir un label pour le gouvernement du Québec », comme le sont devenus les ÉcoQuartiers en France.
  2. Gabmtl

    SRB Côte-Vertu - Sauvé

    Exactement. C'est un peu décevant. Quoique les voies réservées teintes en rouge augmenteront un peu l'attrait du simili SRB. À noter toutefois qu'il sera "supérieur" à plusieurs projets s'appelant SRB ou BRT à travers le monde, surtout l'Amérique du Nord. La Silver Line de Boston, par exemple, un SRB schématisé dans le réseau de la MBTA, n'est que vulgaire bus accordéon peinturé en gris. En va de même pour les lignes de SRB que Calgary est en train de construire. Il s'agit pas mal seulement de feux chandelles et de bus avec une fréquence de 10-15min. Mettons, donc, que notre simili-SRB Côte-Vertu est déjà plus structurant.
  3. Je l'avais déjà mentionné sur ce fil, mais il semblerait plutôt que CDPQ ne trouve pas ça inintéressant, au contraire. Ils semblaient même dire qu'ils étudiaient réellement cette possibilité.
  4. Vue de Verdun en allant jogger ce matin.
  5. Surtout avec ce genre de citations, c'est frustrant : https://www.journaldequebec.com/2019/04/09/legault-tient-a-revoir-lentente-avec-ottawa "Pas assez de projets Avec les critères actuels, le premier ministre ne voit pas comment le Québec arrivera à dépenser la totalité des 5,2 G$ réservée au transport en commun dans le programme fédéral. « Honnêtement, actuellement, on ne pense pas être capables, avec les projets qui sont sur la table, d’utiliser le 5,2 G$ [au complet] », a dit M. Legault. Son argumentaire repose sur le fait qu’Ottawa défraie seulement 40 % des coûts des projets en transport en commun, le reste étant à la charge de la province et des villes. « Si vous faites une règle de trois, 40 % des projets qui représentent 5,2 G$, ça prend des projets [totalisant près] de 13 G$. Il n’y a pas 13 G$ de projets sur la table », a observé M. Legault."
  6. De ce que j'ai cru voir passer quelque part, on en saura plus sur le mode de la Relief Line (désormais la Ontario Line). Selon The Star, ce pourrait bien être une technologie similaire au REM.
  7. Selon un ami qui travaille à Brossard, en fait, le stationnement à gauche est temporaire, puisque ça deviendra un parc à terme, lorsque le stationnement souterrain sera construit... Eh oui, il y aura donc le gros parking étagé de 4 étages, plus du stationnement souterrain... Mais ce n'est pas Brossard qui l'a demandé, ils ont même zoné "aucun minimum" pour le stationnement à cet endroit. Ils auraient dû mettre un max également...
  8. Mon choix également. J'avais pondu quelque chose de très similaire à toi précedemment, où le tram sur Taschereau pourrait se scinder en deux branche, l'une pour rejoindre Boucherville et l'autre sur Roland-Therrien, jusqu'à l'Hôtel de ville de Longueuil puis la gare St-Hubert (en bifurquant sur Chambly via Vauquelin). Tout comme toi également, je prévoyais que le métro puisse s'étendre jusqu'au cegep Edouard-Montpetit.
  9. À côté du Mel's, sur Marc- Cantin? Le projet de Devimco visait les terrains de la SIC autour du Bassin Peel (tout comme Claridge pour son stade). Un rendu de Devimco avait même été rendue publique dans La Presse sur un projet potentiel à côté de Bassin Peel, donc à moins qu'ils ne s'étendent jusqu'au Mel's, ce doit être un autre projet que celui de Devimco, non? Pour rappel :
  10. Vancouver est la seule qui a réellement connecter son réseau de métro à son aéroport via la Canada Line. Dans le cas de Toronto, je préfère attendre 2023 et avoir le REM que de me ramasser avec une bébelle comme la UPXpress.