Gabmtl

Mon point demeure le même : il n'y a qu'une seule entrée, et elle se fait à partir du terminus de bus. Il n'y pas possibilité de rentrer via la rue Fairview.

Je trouve un peu dommage que le seul accès de cette station se fera par le terminus d'autobus. Ils auraient pu faire comme les autres stations et prévoir deux entrées, dont l'une par la rue Fairview directement.

Mise à jour du plan de la station : https://rem.info/sites/default/files/Plans%20d'implantation%202020/PI_Station_IDS_FR.pdf

Ce serait très étonnant. Y'a quand même 6km entre Place St Henri et Dollard. Ce serait vraiment pas optimal comme desserte.

Ce serait évidemment plus facile pour la Caisse d'utiliser l'emprise des voies réservées centrales sur la nouvelle 20 dans le cadre du projet Turcot, un peu ce qu'ils font pour la 10 sur la Rive-Sud. Ceci dit, parlant de potentiel de développement, il est à mon sens beaucoup plus grand du côté de NDG, tout le long de la rue St-Jacques (en plus de capter une bonne partie de la population à l'ouest de Décarie). Le tracé de la 20 pour l'ouest (en bleu), à part le futur Grand Parc de la Falaise-Turcot, y'a pas grand chose de développable. Il y aurait le secteur de l'échangeur St-Pierre,

Si c'est vraiment l'extension vers Lachine, ça me semble bien peu, 26 stations. Selon la carte en tête de fil, avec un nombre de stations qui me semble assez juste, on aurait environ 5 stations supplémentaires vers l'ouest à partir de la Gare centrale. Ça ne ferait aucun sens d'avoir 5 stations sur 10km en du centre-ville jusqu'à Lachine-Ouest en passant par NDG (si on suit la ligne rose).

Je pense qu'il faisait allusion aux fils de streetcar qui surplombent plusieurs rues de Toronto. Dans tous les cas, il y en aura pas à Montréal.

Le projet 163 est le nom administratif donné au projet de la Caisse, étudié également par l'ARTM. C'était le nom que les libéraux avaient donné au projet de ligne rose, pour le "cadrer" administrativement. Il se retrouve dans le plan stratégique de l'ARTM et se retrouvait également dans le PL61.

https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2020-09-23/projets-d-infrastructure/quebec-depose-la-nouvelle-version-du-projet-de-loi-61.php Québec fait passer de 202 à 181 le nombre de projets d’infrastructures pouvant bénéficier de « mesures d’accélération » comme la construction de maisons des aînés, d’écoles, de routes et le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal – 21 projets sont retirés, car ils sont actuellement en chantier, ont déjà fait l’objet d’un contrat de construction ou la nature des travaux a été modifiée, selon le gouvernement.

Le permis accordé est pour Symphonia SOL et celle de 44 étages. La syntaxe de la phrase dans l'article est particulier, parce que le projet de 12 étages et celui de 13 étages sont le même...

Il me semble, mais je n'en suis plus sûr à 100%, qu'on parle de km de voies autoroutières par habitants. Pour le Grand Montréal, le modèle de déplacements autoroutiers demeurent la norme, surtout dans les couronnes. Ainsi, même sans élargissement, il y a évidemment de la congestion parce que toujours plus de voitures. Si tu élargis les autoroutes, ou tu en crées de nouvelles comme l'A19, tu viens amplifier ton problème sur le moyen et long terme. Pour en revenir à la demande induite, c'est une demande de déplacement qu'on sait qui existe, mais qui n'est pas encore exprimée, par manqu

La 401 à Toronto est l'une des autoroutes les plus larges ET les plus congestionnées au monde. Si on avait mis l'argent qu'on a mis dans son élargissement pour construire de nouvelles lignes de métro à Toronto (parce qu'il en manque, pour sa taille), ce serait déjà plus viable. Tu peux voir un exemple similaire à Houston avec la Katy Freeway, sans cesse élargi et chaque fois plus congestionnée. Est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec aie des autoroutes du même nombre de voies que Montréal? J'inverserais plutôt la question en disant, est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québ

En fait, c'est plutôt le contraire. L'échangeur Turcot sert d'échangeur à des autoroutes qui proviennent, entre autre, justement de banlieues. Si tu offres une plus grande capacité à l'échangeur qui permet à quelqu'un de l'Ile-Perrot de se rendre à l'UdM via l'échangeur, ou tout autre déplacements du genre, tu viens justement amplifier l'une des bases du phénomène de demande induite. En ville, plus la capacité routière est réduite, moins il y a de congestion; c'est encore plus vrai dans des villes comme Montréal où il y a présence d'un centre-ville très fort (dans le sens où la majorité d