montréal Échangeur Turcot

[ToxiK]

Je crois que la seule ville où les rues sont dans un pire état que Montréal c'est Détroit

 

J'ai été à Atlantic City il y a 15-20 ans et les rues étaient pas mal pire qu'à Montréal.

[internationalx]

Environmental impact... hmmm. If the autoroute is falling down are we really going to study whether it needs to be replaced? DUH... this is one of the problems, we are great at studying things and setting up commissions.

[Habsfan]

J'ai entendu aux nouvelles ce matin que l'échangeur nous coute 20 millions $ par année en réparations et entretien!

[Atze]

Échangeur Turcot: 500 interventions en un an

 

L'échangeur Turcot, inauguré en 1967, a été construit en à peine plus de 18 mois, au coût de 24 millions. Sa reconstruction prendra six ans et devrait coûter environ 1,5 milliard. Photo: La Presse

 

Bruno Bisson

La Presse

 

Les travaux d'entretien et les réparations d'urgence à l'échangeur Turcot ont coûté 34 millions en seulement deux ans, en raison de la décrépitude de ce carrefour stratégique du réseau routier de Montréal, utilisé chaque jour par 280 000 véhicules.

 

L'an dernier seulement, selon le ministère des Transports du Québec (MTQ), pas moins de 500 interventions de nature et d'ampleur très diverses ont été nécessaires pour garder en fonction les 13 bretelles surélevées qui composent cette immense structure, qui relie entre elles les autoroutes Décarie (A-15), du Souvenir (A-20) et Ville-Marie (A-720) au sud-ouest de la métropole.

 

En 2007, ces interventions ont coûté un total de 12 millions au MTQ. En 2008, des travaux de renforcement d'une grande ampleur sous la bretelle La Vérendrye - qui relie Turcot au pont Champlain - ont fait bondir la facture des travaux d'entretien à 22 millions pour l'année en cours.

 

Ces travaux n'ont toutefois servi qu'à sécuriser et à prolonger la vie utile du plus gros échangeur routier du Québec en attendant sa démolition complète et son remplacement, prévus pour 2015.

 

En plus des 34 millions investis dans l'entretien des structures actuelles, le MTQ consacrera un total de 29 millions en études de sol et autres travaux de préparation en vue de la construction d'un nouvel échangeur, qui doit commencer dès l'an prochain et qui durera six ans.

 

Selon un porte-parole du MTQ, Terry McKinnon, ces sommes englobent les travaux de réparation du viaduc Angrignon, qui relie l'autoroute 20 au réseau local de l'arrondissement de Lachine, en périphérie de l'échangeur. Ce viaduc, dont l'état inspire aussi peu confiance que l'allure des hautes bretelles de l'échangeur Turcot, a été mis en chantier au cours des dernières semaines.

 

Contrat unique au Québec

 

À ces budgets consacrés à une infrastructure condamnée s'ajoutent enfin les coûts annuels d'inspection et de planification des travaux d'entretien, qui ont été confiés pour une période de 10 ans à un consortium formé par les firmes SNC-Lavalin, Dessau et Cima+.

 

Ce contrat, en cours depuis des années, vise à assurer une surveillance permanente sur l'état de l'échangeur Turcot. Unique au Québec, il prévoit des honoraires estimés à un total de 15 millions d'ici à la mise hors service du vieil échangeur. C'est ce qui a fait dire à la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, la semaine dernière, que l'échangeur Turcot est «la structure routière la plus surveillée au Québec».

 

Usure prématurée

 

Inauguré en 1967, juste à temps pour l'Expo, l'échangeur Turcot a été construit en à peine plus de 18 mois, au coût de 24 millions. Sa reconstruction, aujourd'hui, prendra six ans et devrait coûter environ 1,5 milliard.

 

Depuis cinq ans, l'échangeur a montré des signes de fatigue et d'usure de plus en plus inquiétants. Au début des années 2000, le MTQ avait discrètement entrepris d'envelopper plusieurs de ses hautes bretelles dans des filets d'acier pour prévenir les chutes de béton.

 

Ce béton dégradé se détachait des caissons qui supportent les voies de circulation surélevées. Cette dégradation accélérée, 35 ans seulement après la mise en service de l'échangeur, était alors attribuée au drainage défectueux des caissons, qui augmentait l'humidité interne de la structure et provoquait des éclatements de béton.

 

Quelques années plus tard, toutes les bretelles construites au-dessus de milieux habités ou d'autres infrastructures routières ont été à leur tour munies de filets d'acier.

 

Dans les années qui ont suivi, les fermetures complètes des bretelles, de nuit ou de week-end, visant à permettre des interventions ponctuelles sur la dalle ou le tablier des voies de circulation, sont devenues de plus en plus courantes. Pas un week-end ne passe, aujourd'hui, sans que le MTQ annonce la fermeture complète d'une ou plusieurs bretelles de l'échangeur, pour des durées de 12, 15 ou même 24 heures consécutives.

 

En 2007, la ministre des Transports du Québec a annoncé le remplacement complet de l'échangeur entre 2009 et 2015. Cette même année, la dégradation de plus en plus avancée de l'ouvrage a nécessité 500 interventions correctrices, en un an - plus d'une par jour en moyenne !

 

Durant les travaux de construction du nouvel échangeur, le MTQ projette de maintenir la fluidité de ce carrefour routier à 80% de son débit actuel - soit autour de 225 000 véhicules par jour - en raison du caractère hautement stratégique des liens autoroutiers assurés par l'échangeur Turcot.

 

http://www.cyberpresse.ca/dossiers/viaducs-delabres/200810/26/01-33183-echangeur-turcot-500-interventions-en-un-an.php (27/10/2008 10H14)

[Malek]

Une opposition coûteuse

 

 

Construit en 1967, l'échangeur Turcot est frappé de «vieillissement prématuré» et affligé «d'une conception maintenant désuète».

 

Photo: Martin Tremblay, Archives La Presse

Françoise Bertrand

 

 

 

Des pétitions s'empilent contre les deux plus importants projets d'infrastructures routières de Montréal: l'échangeur Turcot et la rue Notre-Dame. Des groupes de citoyens s'opposent à ces deux projets au nom de l'écologie, de la promotion des transports en commun, de l'opposition à l'automobile, de la préservation intégrale des quartiers actuels ou d'une conception non définie du développement urbain.

 

Pourtant, ces deux projets sont devenus indispensables au développement de Montréal et même à une approche plus intégrée des divers modes de transports dans la métropole.

 

 

 

Le grand bouchon

 

 

Commençons par l'échangeur Turcot. Il s'agit d'une infrastructure vieille de 40 ans, qui va bientôt poser des problèmes de sécurité, qui n'est pas particulièrement esthétique, qui défigure une partie du sud-ouest de Montréal et qui est congestionnée pendant de nombreuses heures de la journée. On se serait attendu à ce que la modernisation de cette infrastructure, un projet de 1,5 milliard de dollars, recueille un large consensus, d'autant plus que l'on va en profiter pour y mettre moins de béton et réhabiliter une partie du Sud-Ouest de la ville par la mise en valeur des terrains de l'ancienne gare de triage ferroviaire.

 

Il en va de même de la modernisation de la rue Notre-Dame. Là encore, la désuétude de ce boulevard urbain crève les yeux. On ne voit pas en quoi la qualité de vie des résidants serait rehaussée par le maintien de l'infrastructure actuelle. Bien au contraire, le projet de modernisation, qui va coûter 1,2 milliard de dollars, va permettre non seulement une plus grande fluidité du transport routier, mais va faciliter l'aménagement de voies réservées aux transports en commun et même au vélo. On va revamper un quartier qui en a bien besoin.

 

Non, dès lors que ces projets font appel à des grues, qu'on souhaite améliorer la circulation automobile et qu'il est porté par les pouvoirs publics, on doit s'y opposer. Dans la logique des opposants, il faudrait tout arrêter, faire fi des consultations qui se sont tenues depuis 2002, déchirer les ententes entre la ville et le gouvernement du Québec et mettre tous nos oeufs dans les transports en commun.

 

Le souci légitime d'améliorer les transports publics n'enlève rien à la nécessité pressante de procéder aux travaux sur la rue Notre-Dame et à l'échangeur Trucot.

 

Tout le monde dans le 450!

 

Montréal a un urgent besoin de refaire une bonne partie de ses infrastructures. Privé de la modernisation de ses voies d'accès, Montréal continuera à se dépeupler et à voir ses entreprises et ses citoyens quitter pour la banlieue où la circulation est plus fluide. Est-ce bien l'objectif des opposants? Vider Montréal de ses résidants et de ses entreprises? Certainement pas. Mais c'est la conséquence à long terme des gestes qu'ils posent en ce moment.

 

Ces travaux dérangent, c'est évident. Certes, la population doit être consultée et divers scénarios doivent être étudiés avant d'arrêter les meilleurs choix. Mais en définitive, il faut arbitrer, décider et passer à l'action. Dans les deux projets en cause ici, ce n'est pas la consultation qui a fait défaut.

 

On ne fera pas du développement en prêtant une attention démesurée à des groupes qui s'opposent systématiquement à tout développement. Ils ont droit de parole. Les gouvernements ont la responsabilité d'agir.

 

L'auteure est présidente-directrice générale de la Fédération des chambres de commerce du Québec.

 

 

http://www.cyberpresse.ca/opinions/forums/la-presse/200810/29/01-33977-une-opposition-couteuse.php

[marco]

On ne fera pas du développement en prêtant une attention démesurée à des groupes qui s'opposent systématiquement à tout développement. Ils ont droit de parole. Les gouvernements ont la responsabilité d'agir.

 

bien dit! ça résume ma pensée.

[etienne]

Pouvez vous croire qu'elle a une Maîtrise en études environnementales !

[etienne]

Lucides les lucides?

 

 

Madame Françoise Bertrand, présidente de la Fédération des chambres de commerce du Québec, se paie une montée de lait ce matin contre les opposants aux projets du Ministère des Transport à la rue Notre-Dame et à l’échangeur Turcot, les accusant de contribuer au dépeuplement de Montréal au profit des banlieues. D’abord Turcot, demain Notre-Dame,

 

Ce que madame Bertrand comme souvent les lucides – exemple le casino, qui a pourtant été rejeté moins par les résidants de Pointe-Saint-Charles que par le rapport Coulombe pour cause économique! – ne comprend pas ici, c’est que les groupes ne s’opposent pas à la nécessité évidente de ces projets, mais à leur conception bancale, rurale, qui ne tient aucun compte du milieu urbain, de l’occasion qu’ils devraient présenter de régler des problèmes anciens – ferroviaires en particulier ici – de susciter un développement urbain de qualité pour contrer justement l’exode de banlieue, et en particulier pour cela de favoriser systématiquement le transport collectif. Le moto de l’Opération de mobilisation sur le projet Turcot est bien : « pour un autre projet Turcot », un meilleur projet.

 

Pourquoi les lucides ne défendent-ils que des projets mal conçus? Pourquoi ne s’intéressent-ils jamais aux bons projets, ou à la bonification des moins bons? L’échangeur Turcot imposé par le MTQ est une horreur : on démoli un ouvrage d’art pour le rabaisser sur des talus qui vont raser 200 logements – on ne fait plus ça depuis les années ’70 -, nécessiter trois fois plus de terrain – on fait ça en milieu rural, pas en ville pour la valeur constructible élevée du terrain -, créer des enclaves asociales et insécures dans la trame urbaine, rapprocher les résidants du bruit, des émanations polluantes et même du danger pour ceux qui pourraient monter sur ces talus, attirés par la verdure, cet appât qui sert à la campagne de «brainwashing» du ministère!

 

Pire, le projet ne tient aucun compte du Plan de Transport de la Ville, ne prévoit aucun transport en commun, et pire encore, non seulement il ne réduit pas ainsi la capacité de débit, il l’augmente par un design plus fluide (accotements, courbes, etc)! Et rien pour l’intégration urbaine. Comment peut-on en 2010 dépenser 1,5 milliard sans en profiter pour essayer de régler des problèmes infrastructurels qui plombent les quartiers, ici le chemin de fer qui coupe Saint-Henri et Pointe Saint-Charles en deux depuis 150 ans et qui pourrait être déplacé sans trop de frais supplémentaires à l’occasion d’un chantier aussi important.

 

Enfin, s’il faut remplacer le béton que Madame Bertrand n’aime pas, que ce soit par de l’acier, plus sûr et durable, dans une structure sculpturale digne du nom d’ ouvrage d’art comme on les fait partout aujourd’hui. Ce n’est pas avec des tas de terre, qui vont au contraire l’enterrer, l’écraser et le disloquer davantage, et pour longtemps, qu’on va pouvoir «revamper» le quartier comme elle le souhaite. Contrairement à ce qu’elle dit, notre « conception…du développement urbain » est parfaitement « définie », et ce n’est pas la banlieue! Alors qu’au contraire de ce qu’elle ajoute, c’est bien avec et non sans pareille « modernisation de ses voies d’accès que Montréal continuera à se dépeupler et à voir ses entreprises et citoyens quitter pour la banlieue où la circulation est plus fluide»!

 

Nous l’invitons donc, comme le ministère du Transport, à revoir ce projet, non comme une opération de plomberie mais comme un vaste chantier d’urbanisme permettant d’améliorer le cadre et la qualité de vie de ces quartiers ouvriers, industriels, à grande valeur patrimoniale, qui sont nés des grandes infrastructures de transport et qui aimeraient pouvoir profiter des impacts positifs possibles de ce nouveau projet.

 

 

Jean Décarie

 

urbaniste retraité

 

membre de Mobilisation Turcot

 

291008

[Malek]

misère, le gars en a vraiment fumé du bon

[etienne]

misère, le gars en a vraiment fumé du bon

 

L'as-tu juste lu ?