montréal Échangeur Turcot

[Cataclaw]

Une chance qu'on procede a la refection de l'echangeur.. wow..

[marco]

L'échangeur Turcot doit être démoli d'ici cinq ans, tout comme trois autres échangeurs (De La Vérendrye, Angrignon et Montréal-Ouest).

 

Ça va tu tenir encore 5 ans!

[étienne gougs]

Ça va tu tenir encore 5 ans!

 

Au moins si y'avait pas toujours du traffic, on pourrait accélérer pour pas rester trop longtemps sur cet échangeur en décripititude! . Pour ce qui est des morceux qui tombent, je mets toujours mon casque en vélo donc je suis correct pour utiliser la piste cyclable du canal lachine qui passe en dessou d'une parie de l'échangeur. . Mais bon, pour etre un peu plus sérieux, on aurait du commencer les travaux pour cet échangeur plus tot! J'ai l'impression qu'on va voir d'autre morceaux s'éffondrer avant que les travaux soient finis.

[ErickMontreal]

Turcot plan hits delays

Public hearing put off to next year. Environmental impact studies not ready on proposal to replace elevated highway

 

DAVID JOHNSTON, The Gazette

Published: 23 hours ago

 

Public hearings that were to have been held this fall on the proposed modernization of Quebec's busiest highway interchange have been pushed back into early 2009.

 

As a result, the original July 2009 start date for the planned six-year overhaul of the Turcot interchange, in Montreal's west end, has been thrown into uncertainty.

 

"Unfortunately, the environmental-impact studies are still not ready at the moment and so we don't know when the hearings will be held; but it should be the winter of 2009," said Nicole Ste-Marie, a provincial Transport Department official.

 

Ste-Marie disclosed the delay in the start of Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) hearings in a telephone interview in connection with a street protest Friday night in St. Henri over the Turcot project.

 

The protest took the form of a street party on Cazelais St., in a part of St. Henri known as Tannery Village.

 

Homes on the north side of the street, as well as adjoining buildings on adjacent streets, are to be demolished to rebuild the Turcot interchange, mostly at surface level.

 

About 160 housing units are to disappear overall.

 

The elevated interchange, which opened in April 1967, connects Highways 15, 20 and 720. There are also three satellite interchanges at de la Vérendrye Blvd., Angrignon Blvd. and in Montreal West.

 

The interchange was originally built for $25 million; the proposed modernization, announced in July 2007, is projected to cost $1.5 billion.

 

With 280,000 vehicles a day using the interchange, it is the busiest in Quebec.

 

Ste-Marie said there is another question still unresolved with the Turcot project - the government still isn't sure whether it will carry out the modernization work as part of a public-private partnership.

 

"We're still waiting for the evaluations from the Environment Department first ( the impact studies) before going forward with that aspect," she said.

 

The government had asked Pricecooperswaterhouse last winter for advice on whether it was feasible to do the Turcot modernization under the PPP model.

 

The firm reported back with a recommendation in late May that wasn't made public.

 

All the government has said publicly is that any PPP project would not entail user tolls; the government would instead pay a private operator an annual fee over a period of years in return for its building and maintaining the new Turcot complex.

 

Under provincial law, all sorts of different development projects must be submitted for BAPE review.

 

BAPE's first step will see information meetings held over a period of six weeks, with all public documents related to the project being made available for public review.

 

People will be able to ask questions of experts at these meetings, but only to clarify information already contained in the public record.

 

In the second step of the process, the project backers will have to defend their proposal under questioning.

 

In St. Henri and Côte St. Paul, people who live near parts of the elevated Turcot interchange are worried about the likelihood of increased noise in their neighbourhoods.

 

"It's going to be louder," said Liz Colford, 21, a member of Cazelais Libre, a community group.

 

Colford said the BAPE hearings are the last chance local residents will have to influence the final plans.

 

djohnston@ thegazettte.canwest.com

[jesseps]

oh joy here we go again

[Malek]

qu'ils fassent les études environmentales après le début

 

Toute façon je vois pas ce qu'il y a de naturel dans le coin à part du béton?

[Gbx]

L'échangeur Turcot ne serait pas sûr

 

Construit en 1967, l'échangeur Turcot est frappé de «vieillissement prématuré» et affligé «d'une conception maintenant désuète».

 

Photo: Martin Tremblay, Archives La Presse

Denis Lessard

La Presse

 

 

Depuis six mois, le gouvernement a en main un rapport interne qui lui recommande de procéder rapidement à la réfection de l'échangeur Turcot, dont des structures «pourraient poser des problèmes de sécurité pour les usagers», selon les auteurs.

 

Pour ce projet titanesque de plus de 1 milliard de dollars, l'étude commandée par l'Agence des partenariats publics privés recommande de procéder par PPP, pour économiser plus de 100 millions, une formule qui permettrait de procéder plus rapidement, avec moins de risques. Mais Transports Québec voit les choses autrement.Selon les informations obtenues par La Presse, le gouvernement Charest veut confier ce mandat gigantesque à SNC-Lavalin, la firme montréalaise qui a jusqu'ici été laissée pour compte dans les convoités mandats de l'autoroute 30 et du prolongement de la 25.

 

Or, confient des sources proches du dossier, la firme préfère exécuter ce mandat en mode conventionnel, plutôt qu'en PPP.

 

Comme le gouvernement a en main un rapport de PricewaterhouseCoopers, qui démontre plutôt les avantages d'un partenariat public-privé, le gouvernement tergiverse depuis six mois - l'étude de 100 pages remonte au 11 avril dernier.

 

 

Interventions quasi quotidiennes

 

La description de l'échangeur faite dans le «dossier d'affaires initial», identifié comme «confidentiel» et que La Presse a obtenu, donne froid dans le dos.

 

L'ouvrage, qui date de 1967, est frappé de «vieillissement prématuré» et affligé «d'une conception maintenant désuète». Le ministère québécois des Transports a dû faire «de façon urgente des interventions répétées et onéreuses sur les infrastructures» de Turcot.

 

Surtout, «plusieurs structures du complexe Turcot sont en mauvais état et pourraient poser des problèmes de sécurité pour les usagers». De plus, des «lacunes géométriques» - des pentes trop fortes ou des angles de virages trop serrés - «ont été repérées» et «plusieurs tronçons autoroutiers présentent de taux d'accidents supérieurs aux taux critiques», observe l'étude.

 

Transports Québec est si inquiet qu'en février dernier, on a accordé un contrat de 1,5 million par année, pendant 10 ans, à un consortium formé par SNC, Dessau-Soprin et Cima, pour inspecter régulièrement la structure. Des interventions quasi quotidiennes ont indiqué d'autres sources à La Presse. «On a décidé d'accompagner la structure», se contente de dire Daniel Desharnais, porte-parole de la ministre des Transports, Julie Boulet.

 

L'été dernier, Transports Québec a décidé de fermer certaines voies en faisant passer les véhicules au centre de la chaussée. Ces réparations avaient démarré subitement après qu'en juillet, un nid-de-poule de près d'un mètre fut apparu dans la chaussée. Transports Québec avait soutenu alors que la structure n'était pas en cause. Plus tard, un morceau de béton de plusieurs centaines de kilos s'était détaché de la structure pour tomber dans un stationnement. Depuis, on a installé des grilles de métal pour empêcher d'éventuels débris de tomber sur les automobilistes.

 

Hier, Hughes Delaney, de l'Agence des PPP, a confirmé l'existence de l'étude sans vouloir discuter son contenu. Interrogé sur les précédents, il observe que Québec avait mis un peu plus de deux mois avant d'opter pour le PPP dans le cas de la 25 après avoir reçu le dossier d'affaires commandé par l'Agence. Dans le cas de la 30, le délai avait été de cinq mois, pour permettre à Ottawa d'organiser son cofinancement.

 

Froid entre Boulet et Jérôme-Forget

 

Les tergiversations du ministère des Transports dans ce dossier névralgique ont causé un froid entre Monique Jérôme-Forget et la titulaire des Transports, Julie Boulet. « Comment ça se fait qu'on n'a pas pris de décision ? Faudrait demander peut-être à Mme Boulet, c'est elle qui a le dossier. Moi, je suis très favorable aux PPP », a dit Mme Jérôme-Forget relancée par La Presse. Elle connaît l'étude de PricewaterhouseCoopers, mais celle-ci n'a pas fait l'objet d'un mémoire au Conseil des ministres.

 

En fait, la situation reflète surtout le peu d'empressement du cabinet de Jean Charest à procéder en PPP. Depuis le départ de l'ancien stratège du Parti libéral du Québec, Pierre Anctil, de la vice-présidence de SNC-Lavalin, c'est Jacques Lamarre, le grand patron, qui multiplie les coups de fil auprès de tous les décideurs, pour s'assurer que sa firme aurait finalement ce mandat, a-t-on appris. M. Lamarre n'a pas rappelé La Presse.

 

L'étude de Pricewaterhouse-Coopers soutient que le choix d'un PPP permettrait une «concurrence plus vive» entre les firmes pour l'obtention du mandat. Six bureaux pourraient participer à un consortium pour un partenariat public-privé, mais si le gouvernement choisissait un mode conventionnel de construction, seulement trois groupes au maximum se feraient concurrence. «Globalement, une concurrence moins intense devrait se traduire en un coût plus élevé», constate l'étude.

 

En dollars de 2008, avec un coût de financement de 6,5 % (le chiffre proposé par les Finances) le projet en PPP coûterait 1,2 milliard au gouvernement contre 1,3 milliard en mode conventionnel, incluant l'entretien sur 35 ans, dans les deux scénarios. Avec un coût de financement de 8 %, l'avantage des PPP atteint 200 millions.

 

Mais l'avantage à court terme pour les firmes de convaincre Québec de s'en tenir au mode conventionnel est très clair. En cas de pépin, les conséquences financières pour la firme ne peuvent dépasser 10 % de la valeur du contrat pour un projet conventionnel, tandis que le privé doit assumer le risque sur la totalité de l'investissement en PPP.

[Malek]

Je veux même pas imaginer la catastrophe si l'échangeur devait être fermé complètement... là M. Bergeron et ses sbires comprendrait à quoi ça sert réellement une autoroute.

[etienne]

Ça sert à engorger le Centre-ville, right?

[Malek]

right tu prouves mon argument