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Gbx

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Tout ce qui a été posté par Gbx

  1. SkahHigh, je comprends que les soumissions ne sont pas encore déposées, mais est-ce que quelqu'un croit ici vraiment qu'il possible de construire ce réseau là en 3 ans comme la CDPQ l'affirme?!
  2. J'ai beaucoup de mal avec ce commentaire là, personne ne comprends rien au plan d'affaire de la CDPQ, y compris les gens de l'industrie alors imaginez un peu les députés... En commission parlementaire, Mr. Tall continuait d'ailleurs de prétendre qu'un paiement de $100M+ annuel à CDPQ n'est pas une subvention et que cela ne coutera rien au gouvernement en prenant tout le monde pour des jambons de bayonne, comme c'est le cas depuis le début de ce projet. On apprends dans la presse financière spécialisée que la structure financière sera entièrement basée sur des contributions en capitaux propres avec un rendement de près de 9% par année, sans levier financier (!) et ce sans aucun transfert de risque pour le gouvernement puisque la caisse va tranquillement se rembourser de façon prioritaire sur la base des paiments garantis du gouvernement et laissera à la partie publique le risque de volume. Il est temps que la méthode bully de la CDPQ s'arrête et qu'elle commence à apporter des réponses claires quant aux sources de financement, aux garanties demandées, à la structure de gouvernance, à l'échéancier, à la collaboration avec les autres agencies etc...
  3. Le réseau du métro est dense et conçu pour transporter beaucoup de monde sur de ralativement courtes distances. Ici on parle de trajets longs, une sorte de train de banlieu à haute capacité. Personnellement, je pense que la question du comfort est tout à fait valide, un des points forts des trains de banlieu est justement le comfort qui offre la possibliter aux gens de voyager tout en travaillant, lisant bref, se détendre etc... si les gens n'ont pas une chance raisonnable d'avoir une place assise, est-ce qu'ils accepteront le risque de se retrouver debout pendant 45 minutes ou plus ou bien même assis dans un comfort relatif? On est en amérique du nord et les banlieusards sont douillets et aiment avoir leur propre espace... c'est pour ça qu'ils font le choix de vivre en banlieu après tout! J'avoue avoir du mal à comprendre la proposition de service de REM particuliérement sur la section nord. Ce que les gens souhaitent à mon avis, c'est plus de departs sur la ligne actuelle, qui est déjà electrifiée, pas un metro de banlieu. Ce qui pourrait être fait rapidement et à moindre coût. Des préoccupations auxquelles pour l'instant la réponse de la CDPQ se résume en gros à: occupez-vous de vous affaires et retournez à vos grenouilles. Pas fort... Je trouve comme même surprenant qu'un gouverment décide tout d'un coup de se lancer tête baissée dans un projet couteux et au mieux mediocre sur le plan des bénéfices économiques et présentant des riques élévés de dérapage lorsqu'il existe de nombreux autres projets connus présentants des rapports cout/risque/bénéfice plus intéressants. La raison pour laquelle ces projets ne se font pas n'est pas que la STM et l'AMT aiment "niaiser sur les études" comme certains aiment le penser ici, c'est qu'ils n'obtiennent pas les ressources pour les réaliser ce qui est une prérogative gouvernementale. On a d'ailleurs encore rien entendu du fédéral sur leur portion du financement, je m'attends là encore à des surprises car je doute les méthodes bully employées par la gang du CDPQ et qui fonctionnent au Québec vont marcher si facilement avec les fédéraux.
  4. Et pour ceux qui pensent les questions economiques soulevees par le BAPE non pertinentes car apres tout ce ne sont pas des experts, je tiens tout de suite a vous rassurer, les commentaires de la communaute financiere sur le plan d'affaire de CDPQ concernant le REM sont unanimes: WTF?? Et le sens de mon intervention n'est certainement pas de defendre l'amt ou la stm, il me semble juste que dans une democratie fonctionelle, lorsqu'on n'est pas satisfait des institutions ou des processus, on reforme ceux-ci, on ne cree pas des organismes parallele non redevables aupres du public pour court circuiter les processus en place.
  5. Les boys serieusement vous faites durs, les commentaires de certains me font penser a une reunion de partisans de Trump. CDPQ a botche le processus d'audience en envoyant de l'information incomplete, a la derniere minute ou les deux, bref en ne prenant pas vraiment le processus au serieux et le monde s'etonne du contenu du rapport du BAPE?! Et c'est ce dernier qu'on accuse d'etre arrogant et deconnecte de la realite? Pour ceux qui ont moindrement une experience en planification de grand projet, les observations du BAPE n'etaient que malheureusement trop pevisibles. CDPQ est un peewee dans le domaine du developpement de projet public et ils recoltent aujourd'hui le fruit de leur inexperience et ca ne fait que commencer. Attendez vous a un autre "wild ride" car entre leur echeancier irrealiste, les couts sous estimes et leurs methodes bully, ils vont bientot devoir changer leur approche car ils n'auront pas la meme sympathie dans quelques mois lorsqu'ils quemander 2$G de plus aux gouvernements assortis d'une garantie de revenus minimum sur la portion commerciale (car le projet ne sera autrement jamais financable) et une annonce de plusieurs annnees de retard avant meme la premiere pellete de terre quand les consortiums en lice auront confirme qu'ils revent en technicolor!
  6. Peu importe que ce soit ou non dans le mandat du BAPE, les questions soulevées quant au modèle économique me semble fort pertinentes puisque CDPQ sollicite une importante contribution directe des contribuables. Il est plus qu'inquiétant qu'à ce stade du projet, ces questions demeurent sans réponse. Je continue de penser que le projet actuel souffre de lacunes importantes, et pas seulement au niveau économique. Notemment, je trouve que le projet actuel est un véritable moteur à alimenter l'étalement urbain et l'exode vers les banlieus et ne fait rien pour encourager le transport actif. Sans parler du tronçon vers l'aéroport qui n'offre à mon avis absolument aucun bénéfice pour les usagers par rapport à la situation actuelle en plus d'être couteux. Le gouvernement pourrait après tout accorder de telles subventions directement aux organismes publics pour améliorer le service de transport, donc il me parait légitime que CDPQ soit redevable de transparence envers le public.
  7. J'ai beaucoup de doutes la dessus, un skytrain demande la plupart du temps aussi une reconfiguration ou relocalisation des infrastructures existantes en plus d'être nettement plus couteux en structure. Les coûts de relocation sont aussi très tributaires du type d'infrastructure à déplacer et de leur configuration, cela nécessite souvent une analyse par section. D'ailleurs les projets de skytrain ne sont souvent pas composés uniquement de sections surélevés, il y a en general un mélange de sections "au niveau", souterraines et surélevées (c'est le cas pour l'extension de la ligne Evergreen par exemple). Si les "skytrain" était une solution économique évidente, on en verrait pas mal plus!
  8. there might be also work going on underneath that we can't see
  9. Les affiches ont ete recouvertes ce soir par une banderole "une nouvelle signature pour Montreal", aucune evocation ceci dit... suspense!
  10. Est-ce qu'ils touchent au batiment patrimonial? J'ai l'impression qu'on va construire sur le garage et la remise
  11. Je n'ai qu'un seul commentaire: "collective delusion". Certains ici pensent vraiment qu'il y a de l'argent à faire avec du transport en commun? je veux dire sérieusement? Je ne connais pas d'exemple dans le monde pour ma part et en tous cas ce n'est pas l'avis d'à peu près tout le monde de la communauté financière avec qui j'ai parlé du projet. Ce projet est tellement bancal et mal foutu que je suis étonné qu'il se soit rendu jusque là, je veux dire, un métro de surface jusqu'à Deux Montagnes qui va se repayer avec les ventes de ticket... WTF! C'est peut être le plus gros éléphant blanc depuis Mirabel au Québec.
  12. Intéressant, moi je les trouve au contraire fort mal préparés, notemment dans leur gestion de l'exercice du BAPE. C'est très évident que la caisse voyait naïvement le BAPE comme une formalité, ce qui traduit leur inexperience à titre de développeur pour ce type de projet. Cela transparait aussi dans leur empressement à attribuer des contrats alors qu'ils n'ont encore ni tracé, ni financement, ni même encore sécurisé les "right of ways". Ils font des beaux power point et on un bon budget de communication je leur donne ça et bénéficient d'une "lune de miel" avec le public qui est exaspéré des lenteurs des administrations. Elle sera de courte duré. Maintenant CDPQ va devoir affronter les vrais defis et convaincre les gouvernement et les investisseurs du bien fondé de leur projet. Ce qui n'arrivera pas, vu que celui-ci ne tient commercialement pas la route.
  13. Je ne penserais pas, M-X est une grosse PME de 300 employés, la plupart sont à Mtl. Ils ont eu une forte croissance ces dernières années cependant.
  14. Lol, j'utilise parfois une variation "muy cheapo"
  15. Une demarche eprouvee au Musee des beaux-arts de Montreal | LesAffaires.com Une démarche éprouvée au Musée des beaux-arts de Montréal Offert par Les Affaires Édition du 03 Septembre 2016 Par Jean-François Venne La construction du Pavillon pour la paix Michal et Renata Hornstein a coûté 18,5 millions de dollars et a été réalisée selon l’échéancier prévu. Le pavillon sera inauguré le 9 novembre. [Photo : Jérôme Lavallée] Le Musée des beaux-arts de Montréal (MBAM) a beaucoup construit au cours des 25 dernières années, et il en a tiré des leçons. Ces expériences lui ont permis de mettre en place de bonnes pratiques pour la réalisation de son plus récent joyau, le Pavillon pour la paix Michal et Renata Hornstein. Un chantier qui aura coûté 18,5 millions de dollars et qui aura été réalisé selon l'échéancier prévu. Le Pavillon sera inauguré le 9 novembre prochain. Entamée au printemps 1989, la construction du Pavillon Jean-Noël Desmarais reposait sur le mode de réalisation classique «clés en main», selon lequel un entrepreneur soumissionne l'ensemble du projet. Un mode que Paul Lavallée, directeur de l'administration du MBAM, juge lourd et coûteux. Dans cette démarche bien connue, l'entrepreneur jugule ses risques en se dégageant une marge de profit assez importante. «C'est coûteux, et il y a un réel risque de perte de contrôle», juge le directeur. Contôler les coûts Lors de la construction du Pavillon Claire et Marc Bourgie, inauguré en 2011, le MBAM opte donc pour une autre démarche : le Musée embauche les professionnels et l'entrepreneur, et reste le maître d'oeuvre tout au long du chantier. Les divers professionnels sont par ailleurs engagés très tôt dans le projet. Le MBAM apprécie tellement la démarche qu'il n'hésite pas à la choisir de nouveau pour la construction du Pavillon pour la paix Michal et Renata Hornstein. «Cette façon de faire permet de contrôler les coûts, ce qui est particulièrement important pour un organisme à but non lucratif, mais elle assure aussi la possibilité de faire des changements architecturaux en cours de route», explique Paul Lavallée. Dans le cas du Pavillon pour la paix, par exemple, le jardin extérieur projeté est devenu une salle intérieure afin de maximiser l'espace. Le fini extérieur prévu a aussi été modifié. Le projet prévoyait installer une pierre sur des bâtonnets d'aluminium, mais cela s'est révélé trop risqué. Lors d'une démarche classique clés en main, une fois les plans et devis remis à l'entrepreneur, il est ardu de faire de tels changements sans encourir le risque de payer des extras, ce qui vient alors grever le budget. La gérance de construction permet aussi d'entreprendre le projet avant que les plans ne soient complètement finalisés. Cela a été le cas pour les travaux de démolition et d'excavation, et la réalisation du chantier s'en est trouvée accélérée. La construction a pu démarrer dès novembre 2014 pour se terminer en février 2016. Une collaboration étroite Pour réaliser le concept de ce pavillon, le MBAM a misé sur les firmes d'architectes Jodoin Lamarre Pratte architectes ainsi qu'Atelier TAG. Deux partenaires habitués à travailler ensemble, puisqu'ils en étaient à leur quatrième projet commun. TAG, un petit cabinet d'une dizaine de personnes, est reconnu pour ses qualités de concepteur. Jodoin Lamarre Pratte, où travaillent 80 personnes, fait jouer son expertise dans la réalisation technique, la supervision de chantier, l'analyse des risques, en plus de contribuer à la conceptualisation. Les défis particuliers : comme il s'agissait d'une extension, il fallait que les systèmes mécaniques (chauffage, électricité, etc.) du nouveau pavillon puissent se raccorder à ceux des anciens pavillons et fonctionner avec eux. Il fallait aussi que l'apparence esthétique ne tranche pas trop avec celle du Musée, tout en présentant un aspect original. De plus, le chantier était assez exigu en raison de sa présence en milieu urbain. Nicolas Ranger, architecte et associé chez Jodoin Lamarre Pratte, apprécie particulièrement la méthode intégrée et la gérance de construction, les modes de réalisation retenus par le MBAM. Sa firme les avait déjà utilisées, par exemple, lors du projet de pavillon des soins critiques de l'Hôpital général juif. «Chaque mode de réalisation peut avoir ses avantages et ses inconvénients, en fonction des budgets, des échéanciers, de la qualité que l'on veut atteindre, dit-il. Il s'agit de savoir choisir celui qui est le mieux adapté au projet.» La démarche a permis de respecter le budget et l'échéancier, notamment en raison de la participation précoce de l'entrepreneur général dans le projet. Il a donc pu contribuer dès le début. «Cela a eu un impact positif sur la qualité de la réalisation, puisque l'entrepreneur comprenait très bien les enjeux de conception et les éléments qu'il fallait superviser de plus près sur le chantier», illustre M. Ranger. INFOS Coût : 18,5 M$ Donneur d'ordres : Musée des beaux-arts de Montréal Réalisation : Jodoin Lamarre Pratte architectes et Atelier TAG
  16. Gbx

    Olympic Cost Overruns

    effectivement, de plus il faut se rappeler le contexte d'inflation des années 70 pour Montréal, l'inflation est différent d'un dépassement de coût car les revenus des gouvernements sont corrélés à l'inflation et n'est pas vraiment un "coût"
  17. Le beton est un materiau qui "travaille" avec le temps, des fissures peuvent donc apparaitre en surface cela ne veut pas dire que celui-ci est de mauvaise qualite. Egalement une grosse fissure bien visible est beaucoup moins problematique que des milliers de micro fissures invisibles. Il peut toujours y avoir des problemes d'execution particulier a chaque projet mais les materiaux sont en general bien superieurs a ceux des annees 60. Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk
  18. Corruption ou pas, la qualite des materiaux a beaucoup progresse depuis les 30 dernieres annees. On utilise des aggregats beaucoup plus fins et moins poreux ainsi que des additifs qui rendent le beton beaucoup plus resistant au cycle gel et degel. Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk
  19. J'ai déjà entendu dire que l'ETS avait beaucoup étudié la possibilité de réaménager le bâtiment existant, j'ai même eu vent qu'ils voulaient conserver les anciennes cuves de la brasserie. Après, j'imagine que l'école doit composer avec la réalité budgétaire.
  20. Je parlais en terme de croissance de population de la zone metropolitaine mais tu as probablement raison en ce qui concerne la construction de "high rises". Je n'ai pas de mal a croire que les villes au texas se developpent de facon plus horizontale que Toronto.
  21. Je pense que Dallas et Houston ont connu une croissance encore plus forte que TO durant les dernieres decennies - j'imagine que des villes d'asie et d'amerique du sud connaissent des taux de croissance encore plus forts. Il n'en reste pas moins que la ville connait une croissance remarquable dans le contexte nord americain, surtout que la ville ne repose sur une rente petroliere ou miniere. Apres, l'eclatement de la bulle speculative actuelle pourrait freiner remarquablement cette progression. Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk
  22. Ha ha ha, je te mets en nomination pour le "post of the year mtlurb" Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk
  23. Les nouvelles infrastructures devraient etre plus durables que cellles construites dans les annees 60, meilleurs materiaux, meilleur design, meilleur controle de qualite et on espere plus de maintenance preventive. Je pense aussi que les produits de deglacage ont tendance a etre moins corrosifs aujourd'hui. Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk
  24. Je ne pense pas que les déficiences soulevées dans l'article de la presse soit l'objet d'une intention malicieuse, cela fait partie d'un processus de rodage et de contrôle de la qualité. Ma compréhension est que le constructeur se "pratique" et essaie d'indentifier et de corriger les problèmes potentiels avant d'entamer la production en série des piles. C'est tout a fait normal dans ce genre de projet.
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