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Ils ont installé une structure metallique sur le toit de l'hôtel. Photo prise aujourd'hui.
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Je crois qu'ils ont fait le plan directeur pour l'aménagement urbain. Toutefois la portée du projet est assez differente, de plus ce n'est pas un concours d'architecture...
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Cataclaw, Merci, fort intéressant. Juste quelques piste de réflexions comme ça, sur lesquelles j'aimerais connaitre ton opinion: - Les phénomènes que tu décris ne se limite pas, d'après moi, à la circulation routière mais s'observe dans de nombreux domaine de la sphère économique: l'augmentation de l'offre supplémentaire créee des surplus pour les utilisateurs qui finissent par se résorber à long terme à mesure que les agents économiques modifient leur comportement. Prenons par exemple l'augmentation de l'offre gaz naturel (disons grâce à une nouvelle technologie d'extraction, i.e. gaz de schiste) qui entraine à court terme une diminution importante du prix du gaz naturel. Cela créé des surplus importants pour les utilisateurs de gaz naturels qui voient leur facture d'énergie diminuer considérablement, cool. On note alors plusieurs effets: i) les consommateurs existants d'énergie vont favoriser le gaz naturel par rapport à d'autres types d'énergie (pétrole, renouvelable, nucléaire, mazout etc...) ii) ceci entraine une baisse générale des coûts de l'énergie iii) la baisse générale des coûts de l'énergie entraine une augmentation de la demande en énergie en attirant de nouveaux consommateurs ou en augmentant la demande des consommateurs existants (e.g. un procédé industriel auparavant non-rentable car consommant beaucoup énergie devient rentable grâce au coût d'énergie réduit, entrainant l'apparition d'une nouvelle demande) iv) la nouvelle demande finit par résorber l'avantage comparatif du gaz naturel et créé des pressions sur l'offre d'énergie en générale de sorte que le niveau des prix de l'énergie se stabiliser à un niveau à l'état initial v) les surplus des consommateurs originaux de gaz naturel suite à l'augmentation de l'offre a disparu. Ce phénomène est bien connu par tous les économistes/prévisioniestes et même les simples petits analystes comme moi. - Tu sembles souvent inférer que puisque le niveau de congestion sur le réseau (le point d'équilibre offre/demande) va retourner au point initial que l'on construise ou pas de nouvelle route, il ne sert à rien (pas de bénéfice économique) de construire de nouvelles routes ou dans mon exemple le prix du gaz naturel finit par retourner à son point de départ, l'apparition d'une offre supplémentaire de gaz ne produit pas de bénéfice économique. C'est une affirmation assez déroutante pour un financier! Premièrement il y a bien la création d'un surplus certes temporaire mais tout de même bien réel pour les utilisateurs existants mais surtout le nombre de trajet total finit par se stabiliser à un niveau plus élevé de façon permanente grâce à l'augmentation de la capacité, même si le point d'équilibre est in fine le même qu'au départ. Ainsi le nombre de trajets total effectués sur le réseau routier sera plus élevé après qu'avant que la route soit construite ou l'énergie totale consommée sera plus importante grâce à la nouvelle offre de gaz naturel. Il y a donc plus de gens qui se déplacent qu'avant, or si ces gens se déplacent maintenant alors qu'ils ne le faisaient pas avant, c'est qu'ils y voient un bénéfice à le faire. Il y a donc création d'un bénéfice économique perpétuel pour ces nouveaux utilisateurs. - Tu dis que le bénéfice économique du TEC est supérieure au bénifice du réseau routier car le TEC sont des infrastructures plus intensives en capital (humain, ,financier etc...). Le bénéfice économique ne peut se mesurer qu'en terme de plus value (rapport avantages/coûts), pas en terme de dépenses directes, autrement les projets les plus couteux seraient toujours les meilleurs! Rien ne me semble moins sûr que le rapport avantages/coûts d'un projet de TEC soit meilleur que celui d'une route. J'ai déjà participé à des études pour des projets de TEC (lien Dorval-CV notemment), bien sûr uniquement sur les aspects financiers/techniques (s'assurer du calcul correct des coûts financiers etc...) et non sur la méthodologie économique mais les conclusions sur les avantages quantifiables coûts n'étaient pas, le moins que l'on puisse dire pas, exactement convainquants et on ne pouvait pas traiter les commanditaires des études d'anti-TEC, bien au contraire... Je ne peux juger de la méthodologie employée sur les études auxquelles j'ai participé, mais as-tu des bases pour tes affirmations? - Je suis un "die hard" du TEC, pas d'auto, toujours vécu près d'une station de métro proche du CV etc... ce n'est pas ce que j'observe chez la plupart des mes collègues/amis, y compris les plus sensibles aux questions environementales. Bien sûr ce n'est qu'une observation personelle basée sur un échantillon pas forcément représentatif mais il me semble quand même que la question du style de vie i.e. la maison avec cour, quartier calme, école, piscine etc... difficile à trouver pour un prix raisonnable proche d'un réseau de TEC en général, l'emporte largement sur l'efficacité/coût du transport. Je ne partage malheureusement pas ton optimisme par rapport à la demande à long terme pour le TEC, qui me parait fort "inélastique" et très probablement très peu corrélée au prix de l'essence étant donné le profil socio/économique des banlieusards. Je suis toujours choqué de voir à quel point les investissements en TEC à Montréal ont produit de médiocres résultats en terme d'aménagement urbain. En dehors des stations de l'hyper centre, les quartiers désservis par le métro depuis des décennies ne me semblent pas particuliérement plus dense - à vu d'oeil - ou connaitre un développement plus rapide que ceux n'en bénéfiant pas. C'est particuliérement marqué sur la ligne bleue, mais même à Rosemont où j'habite, à quelques stations du centre financier, il y a encore à distance de marche du métro de nombreux terrains vagues / immeubles industriels décrépits d'un étage servant d'entreposage pour pneu (je ne parle pas de Lionel Groulx ou Vendôme encore plus proche du CV). L'offre en TEC est là depuis longtemps, le developpement immobilier aurait donc du se prioriser à cet endroit plutôt que dans la grande couronne montréalaise... si qui n'est pas le cas lorsqu'on regarde les tendances démographiques passées où à venir. Il va passer pas mal d'eau sous le pont de l'A25 avant qu'on commence à voir les gens revenir de Laval à Montréal, tout au mieux un ralentissement de "l'exode" mais plutôt du à des choix de style de vie par une augmentation de la durée du "séjour" proche du CV (marriage et premier enfant plus tardif) qu'à des choix purement économiques (les gens d'après moi vont couper sur la taille de leur char pas mal avant de déménager dans HOMA). Dans tous les cas, il me paraitrait nettement plus économique si en temps que société on veut développer le TEC (me semblant déjà abondant par rapport à son potentiel d'utilisation) d'essayer d'emmener les gens près des infras existantes existantes que l'inverse... Qu'en penses-tu?
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Eh bien mon cher Cataclaw, tu devrais te partir une business de consultant car à ma connaissance les firmes considérées "crédibles" par les investisseurs se comptent sur les doigts de la main à l'échelle mondiale et chargent des prix exorbitants - qui comme on le sait, sont tous consitituées d'ingénieurs bornés qui snobent les urbanistes suceptibles d'améliorer leurs prévisions . Juste une précision cependant, ce ne sont pas les consortiums d'autoroute qui "justifient" le projet, puis qu'ils répondent à un appel d'offre. En revanche, le prix et le rendement proposés dépendent des estimations de circulation. Afin d'optimiser les chances de gagner et maximiser le rendement/risque, les développeurs ont tout intérêt à obtenir les prévisions les plus justes possibles - pour cette raison que les prêteurs demandent aux consortiums de faire appel à des firmes externes triées sur le volet afin de minimiser le biais. On dispose désormais de base de données importantes permettant de mesurer la "performance" des estimateurs en comparant le traffic prévu et les données réelles sur de longues périodes, ceux-ci ne doivent donc pas être complétement dans le champs. Je te concède que les variations restent cependant importantes et qu'on est loin d'une science exacte, mais les variations paraissent assez bien distribués en + qu'en -, difficile d'affirmer qu'il y a un "biais" pessismiste chez les estimateurs (je parlent des firmes que je connais, pas nécessairement des estimateurs du ministère ou autre). S'ils avaient la tâche de "justifier" eux-même le projet, les consortiums auraient tendance à sur-estimer la demande afin de réduire le risque apparent et proposer un rendement alléchant aux investisseurs, certainement pas la sous-estimer. Je ne suis aucunement expert en la matière, mais ils me semblent que les effets induits sont quand même bien connus et largement documentés. Je vais lire ton post sur Champlain mais si tu as de la bonne litérature accessible gratos sur Internet, j'achète!
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Cataclaw, À ma connaissance les études de circulation de l'A30 et l'A25 ne sont pas "naives", les consortiums privés (dont Iridium pour l'A30, le plus gros concessionnaire autoroutier au monde) prenant une partie du risque de revenus, ces études ont été réalisés par des firmes spécialisées en la matière et revues au peigne fin par les investisseurs. L'A25 et l'A30 dispose d'un mécanisme de tarification très intéressant qui s'ajuste en fonction du nombre de passage. D'après ce que j'entends, la circulation de l'A25 est dans le haut des estimés certes, mais reste globalement dans le "range" établi. S'il devait dépasser un certains seuil, la tarification sera ajuster afin de contenir/mitiger l'augmentation du traffic.
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Pourrait être les stationnements également.
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Vraiment? Moi je trouve le bâtiment pas mal plus beau que la maquette avec des matériaux de qualité, sauf peut être le léger défaut du grillage trop large, mais la encore, je ne déteste pas, ça donne un look un peu industriel. Pour ceux qui pensent qu'il s'agit d'un manque de budget, comme je le disais plutôt, c'est vraiment bel et bien un choix esthétique, le budget n'a aucunement été réduit pour la finition. Je pense même avoir entendu que la grille stylisé avait été réalisée sur mesure.
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Même chose qu'à Wilfried Pelletier, il n'y a pas assez de dégagement dans le stationnement de la PdA pour les camions de livraison. C'est sûr que ce n'est pas esthétiquement optimal mais il faut bien que les livraisons se fassent quelque part. Je pense que la plupart des livraisons se font de nuit ou tôt le matin, peu de risque de collision avec un cycliste!
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Il y a un espace entre la grille et la ventilation en tant que telle. Je ne pense pas qu'un grillage au treillis plus fin aurait réduit l'éfficacité du système, c'est bel et bien un choix esthétique (!).
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Oui c'est la finition définitive. Ça a été très étudié par les architectes, mais je trouve également le résultat est plutôt mitigé de jour... je pense q.une grille aux treillis plus serré aurait mieux obstrué le systeme de ventilation derrière.
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Je crois bien que oui, cela a même fait l'objet d'une demande de modification spécifique du CRCHUM aux plans originaux (donc $+) car ce n'était pas le revetement prévu par le promoteur du projet. On verra bien.
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Oui, c'est parce qu'elles reviennent de Floride où elles ont été passées l'hiver.
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Salut Rusty, Il y a en effet certaines finitions mineures à être complétées sur st-urbain et comme d'habitude dans ce genre de projet, ça peut prendre pas mal de temps pour régler ce genre de détails - parfois jusqu'à un an - car le nombre d'intervenants et d'approbations peuvent être importants, notemment lorsque cela concerne des changements qui peuvent induire des négociations supplémentaires. J'ai notemment entendu que des négociations sont en cours pour intaller un système d'affichage le long de st-urbain, d'où les éléments non couverts sur la pierre noire, mais je ne connais cependant pas les détails. De plus les délais de mobilisation pour des petits travaux peuvent être longs (les entrepreneurs vont prioriser les plus gros chantiers payants, donc beaucoup de difficultés pour trouver de la main d'oeuvre spécialisée disponible une fois celle-ci démobilisée du site). A priori, tout devrait être fini durant l'été.
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Marché d'édifices à bureaux de Montréal : actualités
Gbx a répondu à un sujet de mtlurb dans L'actualité
Monctezuma, d'apres ce que je comprends d'Habsfan, la demande pour des bureaux a montréal est loin d'être anémique, elle est au contraire tres élevée par rapport aux années précédentes. En revanche il y a a Montréal des substitus (reconversion d'immeubles industriels périphériques) qui viennent faire concurrence a la construction de tour a bureau au CV. De plus, ca ne semble pas être une particularité montréalaise, a Vancouver et Toronto, c'est surtout des tours a condos qui poussent au CV... -
Au passage, le projet de Radio-Canada est bel et bien vivant. La RDC a lancé un appel de qualification la semaine dernière pour développer les terrains, un peu a la manière de la SIC pour les bassins du nouveau havre.
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Donc ils ne sont pas si "Toronto centric" alors... Si ça plait a certains de se raconter des histoires
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Je ne pense pas que le marché visé par CF soit vraiment le même que celui visé par Griffintown. 62 étages de condos de luxe à construire, c'est cher, c'est long, c'est du jamais vu a Montréal et dans un marché comme Montréal, c'est probablement beaucoup a absorber. C'est un risque, quoique les investisseurs en herbes sur ce forum puisse dire alors j'imagine qu'avec ce qui se passe en europe et les risques de contagion sur les marchés du crédit, CF veut être prudent et va probablement "phaser" leur projet. CF est un développeur et cherche in fine a faire de l'argent en prenant des risques acceptables pour leurs actionnaires et je n'ai aucun doute qu'un développeur aussi expérimenté et sophistoqué que CF base leur décision sur des critères hautement rationnels avec une revue très fine des risques encourus. Ils ne font certainement PAS partie d'un complot pour faire de Toronto le "Crown jewel" du pays (!!).
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Oui, une grille "stylisée" serait posé sur le revetement actuel (voir les rendus)
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Oui, c'est même plutot "sleek" en personne. ca m'étonnerait d'ailleurs bcp que les concepteurs aient choisi du "cheap".
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PVI, ils finissaient d'installer l'oeuvre d'art dans le salon d'honneur sur st-urbain, le résultat est plutôt a l'avenant (l'oeuvre comprend joue beaucoup avec les effets d'éclairage, ce renforce encore plus la perspective visuelle depuis la "place symphonique". La finition métallique au sommet était également en partie posée ce soir.
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La situation que tu décris n'est pas unique a l'AMT, les projets publics sont systématiquement sous-estimés au moment des approbations, non seulement au québec, mais dans a peu pres toutes les juridiction. Ce ne sont pas pour ainsi dire des "dépassements de coût" (c'est a dire un dépassement du coût raisonnable qu'on pourrait s'attendre a encourir pour un projet de ce type) mais plutot une sous evaluation plus ou moins volontaire des coûts. Le phénomène est d'ailleurs tres étudié et reconnu par certaine juridiction au point qu'au royaume-uni, le coût des projet publics fait l'objet d'une majoration systématique avant leur approbation par le trésor pour "optimism bias" (c'est le terme consacré!) variant en fonction de la taille et la complexité des projets. Une des théses fréquemment citée est que les projets étants en concurrence les uns avec les autres pour les précieux fonds publics et les gestionnaires des projets publics n'étants pas directement responsables des "dépassements" éventuels, ceux-ci sont donc incités a présenter des coûts sous-évalués au stade de l'approbation afin de faire paraitre leur projet avantageusement par rapport aux autres projets concurrents. Ça peut être surprenant, mais ce genre de dépassement n'est absolument pas rare et l'AMT n'est pas spécialement plus mauvaise que la plupart des autres organismes comparables au Canada et ailleurs! Je pense que c'est plutot le mode d'approvisionnement (procurement) qui est ici a mettre en cause. Il existe effectivement des solutions a ce genre de problème bien connus par l'industrie, comme des contrats clès en main a prix et dates garanties, qui permettent au client ou autorité publique d'avoir un prix complet avant le début des travaux. Le contracteur charge bien sûr une prime de risque au client pour le transfert de risque mais ce dernier dispose en retour dispose d'une information fiable sur le coût d'un projet avant d'engager les coûts, une sorte de "prime d'assurance" que le projet restera pour lui économiquement et financièrement viable.
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Il comptait peut être les stationnements...
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Siège social SNC-Lavalin, phase 2 - ?? étages
Gbx a répondu à un sujet de Babbaluci dans Projets Annulés
(message effacé) -
Siège social SNC-Lavalin, phase 2 - ?? étages
Gbx a répondu à un sujet de Babbaluci dans Projets Annulés
Wow, on dérape vraiment du sujet la... -
Siège social SNC-Lavalin, phase 2 - ?? étages
Gbx a répondu à un sujet de Babbaluci dans Projets Annulés
(message effacé)
