montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Megafolie]

il y a 4 minutes, UniDerp a dit :

Probablement une zone pour changer la direction du train sur la ligne. Comme à la fin de la ligne bleue dans son post (https://goo.gl/maps/5432KnGQWKRvrXQX6).

On a pas besoin de changer la direction sur la ligne, c'est pour ça que je pose la question! Le tunnel sera à 1 voie, mais probablement 2 quais seront utilisés à la station de l'aéroport. Le train va arriver du tunnel, utiliser un quai pour le débarquement et l'embarquement, puis retournera dans la direction inverse vers le tunnel.....  À moins que j'ai raté un détail....

[crosbyshow]

il y a 24 minutes, andre md a dit :

Si je me fie a la moyenne des tunnelier environ 20 metres par jour

 3500 metres ÷ 20 metres = 175 jours environ 6 mois si on travail 7 jours par semaine.

Mais il y a aussi des chantiers ou l avance journaliere est plus rapide comme le tunnel de Sargne en France. Une avance journaliere de 34 metres par jour, incluant la pose de parois de beton.

https://www.lemoniteur.fr/article/tunnel-de-saverne-record-de-vitesse-battu-par-le-tunnelier.1462089

En un mois ils ont parcouru 1014 metres!!!!

Intéressant !  J'avais lu que le tunnelier permettait d'avancer de 10 à 12 mètres par jour.  Tant mieux si en pratique que cela avance plus vite

[andre md]

il y a 10 minutes, crosbyshow a dit :

Intéressant !  J'avais lu que le tunnelier permettait d'avancer de 10 à 12 mètres par jour.  Tant mieux si en pratique que cela avance plus vite

Sans aucun doute c est surement plus rapide avec l usage des tunneliers cela apporte une certaine automatisation et la technologie est de plus en plus perfectionné. Un peu comme on peut avoir avec la construction de la voie surelevé du Rem. Un genre de travail a la chaine qui va aller en accelerant avec la learning curve des ouvriers qui vont acquerir une experience qui va les rendres de plus en plus productif. 

Avec une methode de creusage comme avec la haveuse ca serait surement plus lent. 

[lma13]

45 minutes ago, andre md said:

Si je me fie a la moyenne des tunnelier environ 20 metres par jour

 3500 metres ÷ 20 metres = 175 jours environ 6 mois si on travail 7 jours par semaine.

Mais il y a aussi des chantiers ou l avance journaliere est plus rapide comme le tunnel de Sargne en France. Une avance journaliere de 34 metres par jour, incluant la pose de parois de beton.

https://www.lemoniteur.fr/article/tunnel-de-saverne-record-de-vitesse-battu-par-le-tunnelier.1462089

En un mois ils ont parcouru 1014 metres!!!!

Intéressant, merci. Sais-tu combien de temps cpdq/snc ont planifié pour creuser le tunnel. 6 mois?

[champdemars]

Il y a 2 heures, lma13 a dit :

Intéressant, merci. Sais-tu combien de temps cpdq/snc ont planifié pour creuser le tunnel. 6 mois?

Selon l'article de la Presse, ça prendra 1 an.

[Enalung]

13 hours ago, Megafolie said:

Une zone de retournement? Peux-tu élaborer? Tu ne parles sûrement pas d'une zone pour carrément retourner le train (i.e. devant/derrière) puisque le train n'a ni devant, ni derrière donc inutile de le "retourner" en bout de ligne, donc je me demande à quoi tu fais référence?

Il me semble qu'il a été spécifié que la gare aurait 2 quais distincts. Cela permet à un train d'être dans le tunnel pendant que les passagers montent dans un autre train qui attend son tour à la gare de l’aéroport. Lorsque le train dans le tunnel arrive, le train qui attendait peut partir. Une aire de retournement n'est pas strictement nécessaire, mais cela permet d'avoir un quai désigné pour l'embarquement et un autre pour le débarquement. Sinon, quand je parle de zone de retournement, je parle de ce qui est fait avec le métro de Montréal. Le train recule dans l'arrière gare, l'aiguillage est réorienté, puis le train avance dans l'autre direction.

[Megafolie]

il y a 20 minutes, Enalung a dit :

Il me semble qu'il a été spécifié que la gare aurait 2 quais distincts. Cela permet à un train d'être dans le tunnel pendant que les passagers montent dans un autre train qui attend son tour à la gare de l’aéroport. Lorsque le train dans le tunnel arrive, le train qui attendait peut partir. Une aire de retournement n'est pas strictement nécessaire, mais cela permet d'avoir un quai désigné pour l'embarquement et un autre pour le débarquement. Sinon, quand je parle de zone de retournement, je parle de ce qui est fait avec le métro de Montréal. Le train recule dans l'arrière gare, l'aiguillage est réorienté, puis le train avance dans l'autre direction.

Effectivement je crois qu'il y aura 2 quais et ta description de son utilisation rejoint ce que je pense. Reste à voir si une zone "d'arrière-gare" sera construite, car avec 2 quais pour 1 voie simple en tunnel ça me semblerait inutile. À moins bien sûr qu'un détail technique m'échappe. Je pense notamment à la station de métro de la blue line à l'aéroport O'Hare de Chicago (qui est en bout de ligne, comme le sera la station de l'aéroport à YUL) pour laquelle aucune zone d'arrière-gare/zone de retournement n'est présente. 

[p_xavier]

https://www.ledevoir.com/societe/561838/le-rem-passera-a-20-pieds-de-son-salon

Quote

Un résident de l’île Bigras à Laval, qui voit le Réseau express métropolitain (REM) se construire pratiquement dans son salon, s’est vu offrir des rideaux phoniques et un casque d’écoute alors qu’il supplie le gouvernement de l’exproprier pour mettre fin à son calvaire. C’est que les nuisances liées aux travaux du REM s’ajoutent aux désagréments des inondations du printemps, qui ont obligé les autorités à utiliser son terrain pour construire la digue qui a épargné les maisons des autres habitants.

« Ma maison n’a plus de valeur. Je vais être à 22 pieds du nouveau pont, dans une zone inondable, personne ne va vouloir venir s’installer ici », se désole Mario Mordente alors qu’il fait faire le tour du propriétaire au Devoir.

Son terrain — encore parsemé des sacs de sable utilisés par l’armée pour ériger une digue — se trouve aujourd’hui aux premières loges des travaux de construction du nouveau pont qui accueillera une des deux voies du futur train léger. Il a été délimité au millimètre près, puisqu’il frôle l’emprise ferroviaire qui appartient à la CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Le train de banlieue passe déjà à proximité de la résidence de M. Mordente, mais non seulement le pont actuel est plus loin que celui sur lequel circulera le REM, les passages sont aussi moins fréquents : on prévoit des passages toutes les cinq à quinze minutes.

« J’habite ici depuis 1967, c’était la maison de mes parents. En 2012, j’ai obtenu un permis pour l’agrandir, mais si j’avais su que le REM s’en venait dans mon salon, croyez-moi, je n’aurais pas agrandi », dit M. Mordente.

Depuis plusieurs semaines, de 7 h à 15 h, jusqu’à une cinquantaine de camions défilent devant sa résidence et se garent devant son entrée en attendant d’aller vider leur bac de pierres dans la rivière pour y construire une jetée.

« J’ai un petit garçon de deux ans. Lorsqu’ils vident la pierre, c’est comme un tremblement de terre. Imaginez la peur qu’il ressent chaque fois », raconte le père de famille. Désormais, il mène son enfant à la garderie dès l’ouverture pour lui éviter les bruyants travaux. « La paix de notre chez-nous, on ne l’a plus et je ne sais même pas si on va pouvoir la retrouver un jour », laisse-t-il tomber.

 

Photo: Valérian Mazataud Le Devoir À la fin des travaux, la maison de Mario Mordente se trouvera à quelque 20 pieds du nouveau pont qui accueillera le train léger.

Exaspéré, M. Mordente a fait parvenir plusieurs vidéos montrant l’ampleur du dérangement. Dans une lettre, NouveLR, la société responsable de l’ingénierie et de la construction du REM, lui offre l’installation de rideaux phoniques ou deux paires de casques d’écoute. « Disons que je trouve ça un peu insultant », confie-t-il. Une mesure qualifiée de créative par les responsables du REM, qui assurent tenir compte des réalités des riverains.

Expropriation

Le résident s’explique mal d’avoir échappé à une expropriation. « Il me semble qu’il doit y avoir une norme minimale de distance entre une résidence et un pont ferroviaire », fait-il valoir. En 2016, le terrain de M. Mordente figurait d’ailleurs sur la liste des terrains devant potentiellement être expropriés. « Après évaluation, nous avons conclu que nous n’avions pas besoin de ce terrain pour réaliser nos travaux », explique Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques du REM. « La loi sur l’expropriation est très stricte. En ce moment, nous réalisons nos travaux sur notre terrain. On a 100 % les pieds dans notre entreprise », ajoute-t-elle.

Mme Cousineau rappelle également que c’est le ministère des Transports qui est responsable des expropriations. Appelé à commenter la situation sur l’île Bigras, le ministère confirme qu’à l’heure actuelle, aucun lot n’est visé par un processus d’acquisition à des fins gouvernementales. « Le ministère n’est pas en mesure de discuter de données personnalisées et confidentielles », souligne Sarah Bensadoun, porte-parole du ministère des Transports du Québec.

L’homme espère pouvoir quitter cette île de l’archipel des Îles-Laval, où se trouvent quelque 250 résidences, puisqu’en plus de cohabiter avec un nouveau voisin bruyant, M. Mordente réside maintenant dans une zone d’intervention spéciale (ZIS). En juin dernier, Québec a annoncé un décret qui interdit désormais de construire, de reconstruire ou de réparer un immeuble situé dans les ZIS, qui englobent des secteurs inondables 0-20 ans.

D’ailleurs, c’est en face de chez M. Mordente que le premier ministre François Legault a tenu un point de presse lors des inondations du printemps.

« On ne veut pas qu’à répétition les contribuables paient pour les inondations. Il faut ajuster nos programmes, mais il faut aussi être lucide. Si c’est nécessaire de forcer les gens à déménager, il faudra le faire », avait fait valoir le premier ministre.

Le Comité citoyen Laval-les-Îles (CCLLI) tente d’appuyer M. Mordente dans sa démarche, puisque c’est derrière son terrain que, lors des inondations de 2017 et de 2019, des digues ont été construites.

« Le premier ministre est venu sur place et a dit qu’on cherche à implanter des solutions pour les futures inondations. Le terrain de M. Mordente est un endroit névralgique. La digue temporaire a permis d’épargner des dégâts à des dizaines de résidents. Il me semble qu’on devrait avoir une approche plus humaine et enlever un peu de poids sur les épaules d’un citoyen qui, en plus, est prêt à déménager », mentionne Katia Sénécal, présidente du CCLLI.

Ni le cabinet du ministre des Transports ni celui des Affaires municipales n’ont souhaité commenter le dossier.

« Avant le REM et les inondations, mon terrain était évalué à 425 000 $ dans les pires cas. Je me demande ce que représente ce montant sur un projet de plus de 6 milliards », dit M. Mordente. « On ne peut malheureusement pas commencer à acheter des terrains excédentaires », répond Mme Cousineau.

 

[mk.ndrsn]

I’ll ask again; why are they still keeping this station, yet removed a couple of stations in Montreal? 🤔

[Philippe]

Acceptabilité social