mk.ndrsn

Je connais bien ces coins, les bus sont souvent vide (on est à l’extrémité des pacours c’est normal) et les gens que je connais dans le coins ne prennent que très rarement le bus plutôt que l’auto, ce n’est pas exactement la même faune que le reste de RDP et PAT.

J’aime vraiment l’audace de CDPQi de diminuer ou même de supprimer des places de parking subventionnés. Il n’y aura pas de manque d’usagers; les gens déjà en bus prendrons le REM, et ceux qui étaient ambivalents commenceront fort probablement a choisir davantage les TEC avec le service bonifié. Ce que je n’ai peut être pas explicité, c’est que c’est plutôt dommage du côté de la conversion des autres navetteurs, les non-acquis plus dépendant psychologiquement ou fonctionnellement à la voiture, qu’on veut absolument récupérer. Il y a toujours un problème de pénétration des TEC à cause de l’aménagement de ces quartiers. Je trouve l’idée de midibus autonomes 4-saisons vraiment intéressante. Ça aiderait beaucoup à aller chercher de nouveaux usagers dans le West Island, plutôt qu’une simple augmentation de fréquence sur des axes actuels. Apres, côté mentalité (« jamais sans mon l’auto » ou « le bus c’est pour les ethnies et les pauvres » ou « Buses on my street??? But what about the children?! »), il y a pas grand chose qu’on peut faire de plus. J’ai hâte de voire la refonte du réseau et son arrimage au REM. On pourra tous râler de façon plus éclairée à ce moment là.

La proportion de familles avec jeunes enfants dans les banlieues est souvent plus élevé. Par contre; On retrouve des proportions comparables dans certain quartiers dense, dont entre autre Côte-des-Neiges, Notre-Dame-de-Grâce, Cartierville et Montreal-Nord. En termes de totaux, il y a plus de familles avec jeunes enfants dans les quartiers denses. Les familles des quartiers denses ont souvent une moyenne d’enfants par ménages plus élevé que dans les banlieues. Est-ce que quelqu’un sait s’il y a eu, dans les dernières décennies, de l’opposition NYMBY pour que les autobus ne passent sur certaines rues dans les quartiers du West Island? Le réseau 10 minutes Max et le réseau local y sont moins développés que dans le reste de l’ile. Si la STM dit on va faire passer plus de lignes d’autobus, plus souvent, plus proche de chez vous pour mieux desservir votre quartier et votre station, est-ce que vous pensez que beaucoup de gens vont s’y opposer ou serait révolté d’avoir un arrêt devant leur maison?

Je crois que c'est surtout l'image de marque de Dollarama qui ne fonctionne absolument pas pour certains, plutôt que sa nature. J'avoue que la grosse bannière verte jure dans tout paysage où elle s'installe, même les moins chic. Par contre je suis convaincu qu'un Miniso, qui a un modèle assez similaire à Dollarama, aurait été mieux accueilli. C'est un peu comme le dédain de McDo sur la plateau, alors que A&W et plein d'autres fast-food (chaines et indépendants) fonctionnent bien.

Je viens de remarquer que la Station Île-Bigras conserve toutes ses places. Ça ne semble pas vraiment cohérent considérant déjà qu’il ne s’agit pas de la station la plus nécessaire du réseau, qu’on y prévoit une desserte par bus et que tous les points sur l’archipel sont à moins de 10 minutes de marche de la station… Il y a peut-être quelque chose qui m’échappe. Est-ce qu’il est prévu de construire de nouveaux liens vers l’archipel de l’île Bizarre ou de Pierrefonds, ou de racheter tout les bungalow de l’île et développer le secteur? Si on coupe du stationnement à cause de contraintes budgétaires, pourquoi la station Bigras est encore dans les plans? 🤔

@budgebandit Il existe apparemment depuis 2016 un plan préliminaire de la restructuration du service d’autobus défini par la STM, et utilisé par exo, la STL et le RTL, sur lequel CDPQi se base… @lesgensiciquiensaventplusquemoi, ça devrait être accessible sous la loi sur l'accès aux documents des organismes publics non?

Dans un autre thread très actif, un des points qui revient souvent est qu’indépendamment de la réalisation du projet, il est essentiel que la ville et le MTQ optimisent la configuration routière du secteur. Ce n’est pas nécessairement la réduction de l’offre de parking subventionné qui est le plus problématique. Des secteurs comme Kirkland et (moindrement) Pointe-Claire ne sont pas les plus simple pour circuler. Il y a trop d’impasses, trop de rues type place, trop de croissants, trop de carrés imbriqués sur des carrés, et si peu de voies majeures ou intermédiaires. Ça se fait mieux en auto, mais l’aménagement complique l’implémentation d’un service d’autobus efficace ET tous les déplacements, incluant les déplacements en auto. Le west island à besoin d’une configuration plus cohérente pour faciliter le transit vers les stations ou autres destinations, peu importe le mode. Par exemple, parking ou pas de parking, direction REM ou direction centre-ville, il risque d’avoir beaucoup de gens qui vont passer trop de temps sur Saint-Jean ou Saint-Charles si on ne parachève pas Jacques Bizard. La diminution de l’offre initiale est décevante pour plusieurs, mais honnêtement la CDPQ peut faire ce qu’elle veut pour rentabiliser ses espaces et n’a pas vraiment à porter la responsabilité de décennies de mauvais choix en aménagement.

Oui c’est inquiétant, mais je suis impressionné par l’audace de CDPQ. Je suis optimisme qu’avec la refonte du réseau le service local sera significativement amélioré et pourra répondre au besoin de plusieurs. Sinon, être obligé de prendre l’auto pour se rendre au dépanneur est aussi un gros non-sens. Absolument pas besoin de plateau-isé à gauche et à droite, juste avoir des quartiers un tout petit peu plus mixtes et décentralisés… aussi moins de cul-de-sac… presque qu’aussi frustrant que les sens unique du plateau.

CDPQi prévoit moduler la fréquence de chaque branches selon l'achalandage.

L’efficacité des caténaires est aussi susceptible de nous lâcher à ces moments là. Faire rouler le matériel régulièrement est un moyen de prévenir les accumulations, pour les deux modes.

C’est probablement possible parce qu’il y a un nombre significatif de gens qui débarquent à Jean-Talon, mais je te confirme que c’est difficile d’embarquer à ces heures à Crémazie et Jarry, et quelques fois même Sauvé et Henri-Bourassa.

Ils disent depuis un bout que Montréal est définitivement dans leur plan, mais ça prend une éternité 😭 Une des succursales aurait bien sa place sur le segment sud de la Plaza Saint-Hubert, post réaménagement l’an prochain. (Aussi… À BAS LES BOUTIQUES DE MARIAGE!!! Flanquez ça sur Chabanel!)

Mon erreur, Rouleau et Bonnardel référent à un tramway ou un transport type REM. EDIT: Bergeron semble faire l’amalgame d’avantages propres à du matériel et des modes d’insertion bien différents pour nous vendre le tramway moderne 🤨

Aux dernières nouvelles, le projet de transit léger avec tronc commun sur Notre-Dame était encore super embryonnaire. Rouleau et Bonnardel ne savent pas si ça serait un tramway ou un SLR (aussi Rouleau pense que les modes sont interchangeables 🤨). Par contre, je crois que prevoir tout de suite la 125 comme lune branche de soulagement d’un tel système permettrait de remettre à beaucoup plus tard la nécessité d’un tracé type ligne rose.

La ligne conserve un accès direct au centre-ville et des pôles d’activités à proximité de ses stations, ce n’est pas tout à fait comme la ligne Mascouche, où même là je suis moins pessimiste même avec la perte du one-seat-ride au centre-ville.